Porsche 911 Carrera (version 997)

Rien que l'évocation de son moteur 6 cylindres à plat placé en porte-à-faux arrière suffit à la définir. La Porsche 911 est un cas à part dans l'automobile. Elle a su conserver une architecture datant des années 60 tout en restant à la pointe de la technologie. La dernière évolution, la version 997, montre encore une nouvelle évolution du moteur (400 ch, Variocam Plus, résonateur de Helmholtz) et des équipements rares tels que la direction à rapport variable ou les freins en céramique.

La 997 est disponible en deux moteurs, le 3.6 et un nouveau 3.8 La nouvelle 911 est disponible dès son lancement avec deux moteurs atmosphériques, évidemment 6 cylindres à plat. Sous le capot arrière de la 911 Carrera, le 3,6 litres a gagné 4 kW (5 ch) par rapport à sa devancière et délivre donc 239 kW (325 ch) alors que, sous celui de la 911 Carrera S, tourne un nouveau moteur de 3,8 litres d'une puissance de 261 kW (355 ch) à 6 600 tr/mn. Cette dernière ne met que 4,8 secondes pour réaliser le 0 à 100 km/h et est capable d'une vitesse maximale de 293 km/h.

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La 997 : le retour aux phares ronds et des rétroviseurs à embase double branche Cette version 997 semble encore plus " racée " avec ses voies plus larges et ses ailes gonflées. Autres détails marquants, le retour aux phares ronds et les nouveaux rétroviseurs à embase double branche.

Un nouveau moteur de 3,8 litres Le six cylindres à plat de la 911 Carrera correspond pour l'essentiel au moteur de 3,6 litres de sa devancière. Porsche a optimisé le remplissage et la combustion et porté ainsi la puissance à 239 kW (325 ch). Le couple maximal est de 370 Nm à 4 250 tr/mn. Le bloc moteur et les culasses sont en aluminium et à refroidissement liquide. Le moteur possède toujours une culasse par rangée de cylindres, alors que les versions turbocompressées en ont 6. Elles sont munies de 4 arbres à cames, 4 soupapes par cylindre et d'une distribution variable VarioCam Plus décrite dans une page suivante. Afin de garantir la fiabilité lors d'une utilisation intensive, le graissage est à carter sec.

Le nouveau flat 6 de 3.8 litres

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C'est sur la base du six cylindres de 3,6 litres que les ingénieurs Porsche ont développé le nouveau moteur de 3,8 litres animant la Porsche 911 Carrera S.

Le nouveau flat 6 de 3.8 litres

Pour atteindre la puissance nominale de 261 kW (355 ch) et le couple de 400 Nm à 4600 tr/mn, les motoristes ont porté le diamètre de l'alésage de 96 millimètres à 99 millimètres

Un nouveau moteur de 3,8 litres - le résonateur de Helmholtz Les ingénieurs Porsche ont adapté une nouvelle géométrie des chambres de combustion. Ils ont également changé les tubulures d'admission et ont modifié le profile de levée des soupapes d'admission.

Nouvelle disposition de l'injecteur

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Les angles de positionnement des injecteurs ont été changés pour mieux orienter les jets de carburant vers le centre de la chambre de la combustion. L'objectif est de réduire les émissions de polluants à l'échappement et d'augmenter le couple sur une large plage de régimes. C'est certainement ces dernières modifications qui ont permis un taux de compression particulièrement élevé : 11,8.

La chambre du résonateur de Helmholtz

Dans le circuit d'admission, un résonateur de Helmholtz aide au remplissage des cylindres. Il fournit un volume additionnel de résonance de plus de 0,3 litres entre le débitmètre d'air à fil chaud et le papillon de commande. Il est activé entre 5.000 et 6.000 t/mn pour réduire des ondes de pression dans l'admission (valeur maximale de 260 Hz).

La chambre et le volet de commande du résonateur de Helmholtz Le volet de commande du résonateur de Helmholtz

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Un nouveau moteur de 3,8 litres - l'amortisseur de vibrations

L'amortisseur de vibrations en aluminium

L'augmentation de puissance par rapport au bloc 3.6 litres a obligé les ingénieurs Porsche à intégrer un amortisseur de vibrations de torsion dans la poulie placée à l'extrémité du vilebrequin. Cet amortisseur est en aluminium et non en fonte, soit un gain de poids de 1,5 kg.

Coupe de l'arrière de la 997

Toujours par rapport au bloc 3.6 litres, le constructeur annonce un poids équivalent grâce à son admission plus légère et à des formes optimisées de culasse. Par contre, la pompe de refroidissement est à plus haut débit et l'échangeur huile/eau est de plus grande capacité.

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Calage et levée variables, une distribution unique Porsche propose le système VarioCam Plus sur tous les modèles 911. Ce système associe le dispositif de calage des arbres à cames d'admission (VarioCam) à une fonction de levée variable des soupapes d'admission (Plus). Le système, qui avait étonnamment été inauguré sur la 911 Turbo, permet d'optimiser la puissance et le couple tout en abaissant la consommation de carburant et les émissions nocives. Le système de variation de la levée des soupapes s'appuie sur des poussoirs à coupelle pilotables. Ils sont actionnés par une valve de commande électro-hydraulique à 3 raccords/2 positions. L'arbre à cames d'admission portant des cames de deux profils différents permet 2 courbes de levée des soupapes.

Le VarioCam Plus permet le calage et la lévée variables des soupapes

En détail, l'ensemble se compose de deux poussoirs placés l'un dans l'autre et pouvant être bloqués grâce à un petit axe. Le poussoir intérieur est en contact avec la petite came, le poussoir extérieur agissant sur la grande came. Le poussoir intègre systématiquement un élément de rattrapage hydraulique pour le jeu des soupapes. Au ralenti, le moteur utilise la petite came, permettant une levée maximale de 3,6 millimètres, et la distribution est calée pour un croisement réduit des soupapes. La levée réduite des soupapes se traduit par une réduction des pertes par frottement, une vitesse des gaz supérieure grâce à des temps d'ouverture raccourcis. La baisse de la consommation et des émissions polluantes en résultant peut atteindre 10% et le régime de ralenti est plus stable. En charge partielle, le calage de l'arbre à cames est réglé pour un croisement important tout en gardant une faible levée des soupapes, permettant ainsi une aspiration des gaz d'échappement.

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A pleine charge, la recherche de couple et de puissance élevés est prioritaire. La levée des soupapes est maximale, soit 11 millimètres, et les ouvertures et fermetures des soupapes sont adaptées en conséquence. Le système VarioCam Plus intervient aussi au démarrage à froid du moteur, et lors de sa mise en température pour limiter la pollution.

Vue de l'entraînement de la distribution Variocam Plus

Une nouvelle boîte à six rapports En raison du couple élevé, 400 Nm, les ingénieurs Porsche ont abandonné l'habituelle Getrag pour une Aisin à 6 rapports (Appellation SP6). Bien que le diamètre des arbres ait augmenté et que les pignons soient plus larges pour pouvoir transmettre le surplus de couple, le poids total de la boîte est resté pratiquement inchangé grâce à la construction allégée optimisée.

La nouvelle boîte manuelle à 6 rapports est d'origine japonaise Contrairement à la Getrag utilisant des anneaux de synchronisation en laiton, cette nouvelle boîte fait appel sur tous les rapports à des anneaux de synchro en acier plus résistants. Sur le premier, le deuxième et le troisième rapport, ils portent un revêtement en carbone résistant à l'usure - une première chez Porsche.

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En ce qui concerne l'embrayage, la Carrera S fait pour la première fois appel à un embrayage à rattrapage automatique. L'effort d'actionnement à déployer par le conducteur pour débrayer et le point de " collage " restent ainsi constants sur toute la durée de vie de l'embrayage. Pour finir la chapitre transmission, un blocage mécanique du différentiel arrière est disponible en option pour les puristes.

La 997 en coupe

La suspension active PASM La nouvelle Carrera S est la première 911 à disposer d'un système de tarage actif de l'amortissement et ce, en dotation standard. Le système "Porsche Active Suspension Management" (PASM) permet un réglage " confort " ou " sport " des amortisseurs en fonction du souhait du conducteur. Le système PASM combine 4 amortisseurs à réglage continu, 2 accéléromètres - un sur l'amortisseur avant droit, l'autre à l'arrière gauche - déterminant les mouvements verticaux du châssis et une unité de commande électronique. Cette dernière a également accès à l'angle du volant, à la vitesse du véhicule, à la pression des freins et à la valeur du couple moteur. Chaque amortisseur reçoit un ordre indépendant. En cas de défaut du système, le clapet de dérivation se ferme automatiquement, mettant le PASM dans la position la plus ferme pour assurer un mode de conduite sûr. L'amortisseur est constitué d'une électrovalve interne fermant une partie du passage de l'huile.

A gauche, l'amortiseur est souple, alors qu'à doite, il est ferme (soupape fermée - faible section de passage de l'huile)

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Le PASM est équipé de 5 programmes : le changement de voie, le contrôle des mouvements verticaux, l'accélération latérale, le freinage et les reports de charge avant/arrière : Le changement de voie: Suite à un mouvement rapide de la direction dû à une manœuvre soudaine, le système augmente instantanément l'amortissement sur les deux essieux, réduisant les tendances de roulis. Le contrôle des mouvements verticaux : En mode " normal ", les forces d'amortissement augmentent à chaque mouvement vertical du châssis excédant un certain seuil, par exemple, en conduite sur une route bosselée. En mode " sport ", le système réduit l'amortissement pour maintenir la roue en contact avec le sol, réduisant le risque de sautillement de la roue. L'accélération latérale : Dans le mode " normal ", l'amortissement change en virage et s'ajuste en fonction de la vitesse et de l'accélération latérale. Le freinage : Dès que le conducteur freine, le PASM affermit l'amortissement pour limiter la plongée du châssis, assurant un appui plus rapide sur les roues. Puis, à un certain moment du processus de freinage, le système passe à un amortissement plus faible, avec une différence entre les essieux avant et arrière. Les reports de charge avant/arrière: l'amortissement est modifié lorsque le conducteur lève son pied de l'accélérateur et change de rapport. En mode " normal ", un amortissement plus ferme est brièvement appliqué pour éviter un mouvement avant/arrière. En mode " sports ", un amortissement plus doux améliore la motricité, par exemple, sur une surface à faible adhérence. À la place du PASM, un train roulant sport non piloté, surbaissé de 20 millimètres peut être commandé gratuitement par le client. Cette option est associée avec un blocage mécanique du différentiel arrière.

Une direction à démultiplication variable

Le train arrière de la 997 Le train roulant de base de la nouvelle 911 Carrera s'est élargi de 21 millimètres au niveau de l'essieu avant et de 34 millimètres au niveau de l'essieu arrière et a fait l'objet d'un nouveau réglage. Par contre, l'empattement est resté le même, 2350 mm. Des silentblocs hydrauliques sont utilisés pour la fixation des suspensions, supprimant les vibrations à haute fréquence et réduisant la transmission des vibrations au volant.

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Le train avant de la 997 La Porsche 911 utilise une direction à crémaillère à démultiplication variable. Jusqu'à un braquage du volant de 30° par rapport à la position milieu, le rapport de direction demeure semblable à celui de la 911 de la génération précédente, soit 17,1. Ce rapport privilégie la précision de direction. Lorsque l'angle du volant excède les 30°, la direction devient plus directe et le rapport est de 13,8. Cela facilite la conduite rapide en virage serré et les manœuvres de stationnement. Le nombre de tours du volant, de butée à butée, passe des 2,98 habituels à seulement 2,62.

Une aérodynamique adaptative

L'aileron arrière se déploie à 120 km/h

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La quantité d'air de refroidissement du moteur a été augmenté d'environ 20 %. L'air sortant du radiateur est maintenant évacué à l'arrière des roues avant, et non à l'avant. Cette nouvelle orientation limite l'effet de portance de l'essieu avant. Les coefficients de portance Cz ont ainsi été réduit et atteignent 0,05 à l'avant et 0,02 à l'arrière. Le fameux spoiler arrière mobile est conservé. Il se déploie à 120 km/h pour augmenter la stabilité de véhicule à vitesse élevée et se replie lorsque la vitesse chute à moins de 80 km/h. Noter le double feu de stop central selon la position de l'aileron. Enfin, toujours au chapitre de l'aérodynamisme, des volets s'ouvrent automatiquement sous la pression d'air à partir de 70 km/h pour améliorer le refroidissement des échangeurs de chaleur placés à l'avant du véhicule. Le Cx est respectivement sur la Carrera et la Carrera s de 0,28 et 0,29 (0,30 sur la Carrera 996).

Évolution des freins en céramique

La 911 carrera S est reconaissable à ses étriers de frein rouge (disque de frein métallique) Cliquez pour agrandir

Sur la Carrera S, des étriers fixes renforcés à quatre pistons peints en rouge ainsi que des disques ventilés et ajourés d'un diamètre de 330 millimètres sur les quatre roues garantissent des freinages à la hauteur de la réputation du constructeur allemand.

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Le disque de frein en céramique

Sur demande, le client peut équiper sa voiture de frein en céramique PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Ses dimensions ne s'écartent pas non plus beaucoup de celles du disque en fonte grise. La première différence se fait sur le poids. Le disque en céramique pèse 50 % de moins. Cela économise non seulement du carburant, mais réduit aussi les masses non suspendues, ce qui permet d'améliorer l'efficacité de la suspension. Mais l'avantage principal du disque de frein en céramique est ses coefficients de frottement élevés et constants, une caractéristique majeure pour un véhicule à très haute performance. Par rapport à des disques de frein en métal, l'usure des disques de frein céramiques est nettement plus faible, ce qu'ils doivent à leur surface particulièrement dure. Leur durée de vie est donc très élevée pour une utilisation sur routes. De plus, les disques de frein céramiques résistent à la corrosion et sont donc absolument insensibles aux sels.

Circuit d'air de refroidissement des freins

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Sur la Porsche 911, les disques de frein céramiques ont évolués au niveau de leur refroidissement. Les canaux de refroidissement internes redessinés font transiter plus d'air frais. En même temps, le nombre des canaux de refroidissement a augmenté, ce qui augmente la résistance à la déformation des disques. Ils sont ainsi moins sensibles au voilage. Enfin, l'optimisation des fibres renforçant la surface de frottement des disques de frein a augmenté sa résistance à l'abrasion, surtout en cas de forte sollicitation. Pour l'anecdote, le prix de l'option PCCB est de 8073 euros, plus chère qu'une Renault Logan !

La place du conducteur…

Vue fantôme de la 997

La nouvelle 911 a aussi fait progresser la sécurité passive ainsi que sur la rigidité en flexion et en torsion qui influent sur le confort et les qualités routières. L'utilisation d'aciers à haute et à très haute résistance a permis d'augmenter la rigidité torsionnelle de 8 % et la rigidité en flexion de 40 %.

L'innovant airbag de tête se déploie du montant de porte

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Le coupé est de plus équipé de six coussins de sécurité gonflables : deux airbags frontaux bi-générateur de grande capacité, deux airbags thoraciques intégrés dans le flanc extérieur des dossiers de siège avant et deux innovants airbags de tête. Ce dernier est, en effet, logé dans la porte, et non dans le toit, et se déploie vers le haut pour protéger la tête. Son avantage : il pourra équiper la version cabriolet (il est déjà sur le nouveau Boxter). Sur les sièges sport disponibles en option, le maintien latéral est accru de 50 % par rapport aux sièges de série. Quant au siège sport adaptatif, il offre de plus la possibilité d'ajuster individuellement les flancs de l'assise et du dossier à la morphologie de l'occupant grâce à des mini-sacs gonflables.

Le siège et ses sacs gonflables

Peu d'évolutions stylistiques dans la 997

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Déjà la 911 Cup Trois mois après la présentation publique de la nouvelle 911 Carrera (997), Porsche a déjà dévoilé la version Cup de 2005.

La 997 Cup, uniquement pour les circuits

Le moteur est une évolution du 3,6 de la GT3 de la version 996. La puissance passe de 239 kW (325 ch) à 294 kW (400 ch) à 7300 tr/mn et le couple maxi est de 400 Nm à 6500 tr/mn. La plage d'utilisation est donc retreinte, mais suffisante pour une utilisation sur circuit. Les pistons forgés, les bielles en titane et la commande des soupapes utilisent des matériaux légers de plus grande résistance. L'absence d'amortisseur de vibrations en bout de vilebrequin permet une réduction de deux kilogrammes des masses tournantes et contribue également à des montées en régime plus vives. La transmission à 6 rapports est à passage séquentiel et un blocage différentiel taré à 40% est monté.

Le 3.6, mais fort de 294 kW (400 ch)

La carrosserie reçoit un spoiler avant apportant un supplément d'appui de 40% et un large aileron arrière en carbone. Cette matière est aussi utilisée pour les portes, la capot moteur et la pare-chocs arrière. Les vitres latérale et arrière sont en plastique. Au final, la Porsche 911 Cup ne pèse plus que 1150 kg contre les de la version d'origine.

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Un intérieur exclusif, carbone, boutons type aviation et levier de vitesse près du volant

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Caractéristiques techniques MOTEUR 911 Carrera (997)

911 Carrera S (997)

Type

6 cylindres à plat opposés en aluminium, refroidi par eau, bloc moteur et culasses en aluminium, 4 ACT, 4 soupapes par cylindre, distribution variable (VarioCam Plus), rattrapage hydraulique du jeu des soupapes, tubulure d'admission à flux piloté, graissage à carter sec intégré, pot catalytique en cascade à deux étages, 2 sondes lambda réglées en configuration stéréo, huile moteur à la vidange 10,3 litres, liquide de refroidissement 31 litres, gestion à cartographies DME (électronique moteur numérique) pour l'allumage, l'injection et le calage des arbres à cames, allumage électronique à distribution statique (6 bobines d'allumage), injection séquentielle du type Multipoint.

Alésage : Course : Cylindrée : Rapport vol. : Puissance moteur :

99 mm 82,8 mm 3 824 cm3 11,8/1 261 kW (355 ch) à 6 600 tr/mn 400 Nm à 4 600 tr/mn

Couple maxi. : Puissance au litre : Régime-moteur maxi. : Type de carburant : Alimentation électrique :

68,3 kW/litre 7 300 tr/mn superplus (RON/MON 98/88) sans plomb 12 Volts, alternateur triphasé 2 100 W, capacité batterie 70 Ah

99 mm 82,8 mm 3 824 cm3 11,8/1 261 kW (355 ch) à 6 600 tr/mn 400 Nm à 4 600 tr/mn 68,3 kW/litre 7 300 tr/mn superplus (RON/MON 98/88) sans plomb 12 Volts, alternateur triphasé 2 100 W, capacité batterie 70 Ah

TRANSMISSION 911 Carrera (997)

911 Carrera S (997)

Type de B.V.

BVM 6 (BVA 5)

BVM 6 (BVA 5 )

Rapport Rapport Rapport Rapport Rapport Rapport Rapport Rapport

3,91 2,32 1,61 1,28 1,08 0,88 3,59 3.44

3,91 2,32 1,61 1,28 1,08 0,88 3,59 3.44

I II III IV V VI R ponts

(3,60) (2,19) (1,41) (1,00) (0,83) (–) (3,56)

(3,60) (2,19) (1,41) (1,00) (0,83) (–) (3,56)

TRAINS ROULANTS Train roulant :

Essieu avant du type McPherson : essieu à jambes élastiques, suspension à roues indépendantes sur bras transversaux, bras longitudinaux et jambes élastiques, ressorts cylindriques avec amortisseurs intérieurs du type bitube à gaz, à pilotage actif. Essieu arrière multibras : roues indépendantes guidées sur cinq bras, ressorts hélicoïdaux cylindriques avec amortisseurs coaxiaux intérieurs du type monotube à gaz, à pilotage actif.

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Freins :

Système de freinage à 2 circuits, répartition par essieu, étriers monoblocs en aluminium à 4 pistons, Disques de frein ventilés et ajourés Diamètre x épaisseur : 330 x 34 mm à l’avant 330 x 28 mm à l’arrière ; «PSM» 8.0, servo à vide.

Roues et pneus :

avant : 8 J x 19 pneus de 235/35 ZR 19 arrière : 11 J x 19 pneus de 295/30 ZR 19 CARROSSERIE Longueur/largeur/hauteur (mm) : Empattement (mm) : Voie AV/AR (mm) : Capacité réservoir (l) : Poids à vide selon DIN (kg) : Volume du coffre selon VDA (l) : Coeff. traînée Cx :

4 427 x 1 808 x 1 300 2 350 1 486 / 1 516 64 1 395 (1 420/S) 135 0,28 (0,29/S)

PERFORMANCES

Performances routières Vitesse maxi. Accélérations 0 à 100 km/h 0 à 160 km/h 0 à 200 km/h 0 à 1000 m Consommation cycle CEE Cycle urbain Cycle extra-urbain Cycle mixte CO2 Norme antipollution

911 Carrera (997)

911 Carrera S (997)

285 km/h

293 km/h

5,0 s 11,0 s 17,5 s 23,8 s

4,8 s 10,7 s 16,5 s 23,4 s

16,1 (16,5) 8,1 (8,1) 11,0 (11,2) 266 (270) Euro 4

17,1 (17,9) 8,4 (8,4) 11,5 (11,7) 277 (283) Euro 4

>> Valeurs avec boîte automatique entre parenthèses

Auteur : Yvonnick Gazeau Source : Porsche

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