Evaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité kilométrique pour les vélos

Mars 2015

Étude réalisée pour le compte de l’ADEME par : INDDIGO N° de contrat : 10003790

Coordination technique : Mathieu CHASSIGNET – Service Transports et mobilité Pierre TOULOUSE – Coordination Interministérielle pour le Développement de l’Usage du Vélo

RAPPORT FINAL

REMERCIEMENTS Mathieu CHASSIGNET (ADEME) Pierre TOULOUSE (CIDUV) Dominique LEBRUN (CIDUV) Les 18 entreprises ayant participé à la mise œuvre de cette expérimentation sont également largement remerciées pour leur implication opérationnelle et humaine.

CITATION DE CE RAPPORT Christian GIORIA / Guillaume LUCAS. 2015. EVALUATION DE LA MISE EN ŒUVRE EXPERIMENTALE DE L’INDEMNITE KILOMETRIQUE POUR LES VELOS – Rapport final. ADEME. 31 pages.

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TABLE DES MATIÈRES

1.

Introduction

5

1.1.

Contexte

5

1.2.

Méthodologie 5

1.2.1.

Cadre réglementaire 5

1.2.2.

Les étapes de l’évaluation

2.

Retours de l’expérimentation

6 7

2.1.

Les partenaires de l’expérimentation

2.2.

Les impacts sur la part modale 8

7

2.2.1.

Nouveaux cyclistes et usage du vélo 8

2.2.2.

L’augmentation de la pratique en dehors du motif travail

2.2.3.

Un report des transports collectifs vers le vélo

2.2.4.

Une pratique déjà occasionnelle du vélo parmi les nouveaux adhérents

2.2.5.

Déplacements en chaîne et report modal vers le vélo 11

2.2.6.

Une modification des modes occasionnels de déplacements 12

2.3.

Réceptivité de la démarche

10

12

2.3.1.

Les profils d’usagers 12

2.3.2.

Les freins à l’usage par catégorie de clientèle 13

2.3.3.

Les freins à l’usage par typologie de territoire 15

2.3.4.

Les raisons de la non adhésion au dispositif expérimental

2.3.5.

Les bienfaits identifiés

2.4. 3.

18

18

Les impacts sur la santé 19 L’impact environnemental 21

3.1.

Définition et méthode 21

3.2.

Résultats environnementaux

4.

10

22

Les autres aspects opérationnels de l’IK

23

4.1.

L’impact financier pour les salariés

23

4.2.

Retours qualitatifs des entreprises

23

5.

Conclusion

25

6.

Annexe 1 : Méthodes de calcul d’estimation des distances 26

6.1.

La géolocalisation des salariés 26

6.2.

Estimation des distances à partir de la commune de résidence 27

7.

Annexe 2 : Modèles de documents d’engagement 28

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11

7.1.

Exemple d’attestation sur l’honneur salarié chez MMA 28

7.2.

Exemple d’attestation sur l’honneur salarié CREDIT COOPERATIF

8.

29

Annexe 3 : Exemple de document de communication interne auprès des salariés 30

8.1.

Exemple de communication MGEN

30

8.2.

Exemple de document de communication BAT 30

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1. Introduction 1.1. Contexte Le ministre des Transports a présenté, dans le cadre de son plan d’actions en faveur des mobilités actives, un projet d’indemnité kilométrique (IK) pour les salariés se rendant à vélo au travail. En 2013, la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (CIDUV) a réalisé une étude sur les enjeux et les impacts d’une telle mesure. Cette étude a démontré son intérêt économique mais aussi son coût immédiat puisqu’il est proposé d’exonérer de cotisations sociales et fiscales les sommes ainsi versées. Dans une période de restriction budgétaire le gouvernement a jugé utile de vérifier préalablement à l’adoption éventuelle de cette mesure les hypothèses d’augmentation de la part modale du vélo qui avaient été prises en compte. Pour mesurer effectivement ce report, la Coordination et l’ADEME ont lancé en juin 2014 une expérimentation avec 18 entreprises volontaires. Cette expérimentation a pris fin le 30 Novembre 2014. Ces six premiers mois ont permis de faire un certain nombre de constats et de préciser les enjeux. Ces constats et ces enjeux font l’objet du présent rapport. Dans le cadre de cette expérimentation, un système de suivi a été mis en place visant à évaluer : 

les impacts sur la pratique du vélo et les effets sur la part modale,



les impacts sur la santé au travail,



les impacts environnementaux,



les conditions de mise en œuvre de l’indemnité kilométrique vélo (IKV) au sein des entreprises.

1.2. Méthodologie 1.2.1. Cadre réglementaire Répondant à l’appel lancé par l’ADEME et la CIDUV, 18 entreprises ont fait acte de candidature en avril et mai 2014. Cette expérimentation a été mise en place dans le cadre réglementaire et fiscal actuel, soit le versement aux employés d’une IK vélo considérée comme un complément de revenu donc incluant les cotisations sociales et fiscales pour les entreprises comme pour les bénéficiaires. Les règles suivantes ont par ailleurs été fixées auprès des entreprises participantes : 

Octroi d’une indemnité kilométrique à hauteur de 25 centimes / km aux employés se déplaçant à vélo dans le cadre de leurs déplacements domicile – travail (soit entre 40 et 43 centimes pour l’employeur en incluant les cotisations sociales et fiscales). En revanche l’entreprise reste libre d’encadrer financièrement le dispositif. Cet encadrement s’est souvent matérialisé par la mise en place d’un plafond du total des indemnités kilométriques perçues par employé.



Le remboursement d’une indemnité kilométrique n’est pas cumulable avec le remboursement des abonnements de transports collectifs (TC) utilisés sur le même trajet. A noter toutefois que dans le cadre d’un déplacement intermodal vélo + TC, le cumul des deux devient alors possible pour le salarié.



Les trajets effectués en vélo libre-service ou un autre service public de location de vélo ne peuvent pas prétendre à l’indemnité. En effet, pour ce type de service, le salarié peut déjà bénéficier d’un remboursement à hauteur de 50% de la part de son employeur.

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1.2.2. Les étapes de l’évaluation Plusieurs process et outils ont rythmé l’évaluation au fil des six mois de travail : 

Mise en place de 3 sessions d’échanges et de travail avec les entreprises aux différentes étapes du projet pour évaluer le contexte et les motivations de chaque entreprise à entrer dans la démarche, enclencher une dynamique vélo au sein de chaque entreprise en structurant la phase de communication auprès des employés, faire ressortir les difficultés liées à la mise en œuvre, bénéficier d’un retour d’expérience en fin d’expérimentation.



Réalisation de deux enquêtes : une première en amont de l’expérimentation auprès de l’ensemble des salariés permettant d’obtenir une première image des habitudes de déplacements, ainsi que du niveau de réceptivité de la démarche et des raisons pouvant pousser les employés à adhérer ou non à l’expérimentation. Une seconde enquête a été conduite à destination des adhérents à l’IK Vélo ayant reçu l’indemnité au moins une fois.



Des analyses quantitatives complémentaires ont par ailleurs été réalisées afin de comparer les résultats à des données nationales, dont celles de l’ENTD (enquête nationale transport et déplacement), mais aussi à partir des données de suivis interne aux entreprises. Ces derniers éléments seront présentés plus en détail dans le rapport final.

En termes de vocabulaire nous utiliserons les définitions suivantes pour la suite du rapport : 

« personnes intéressées » par l’IKV : les employés ayant répondu à la première enquête comme souhaitant tester ou à minima avoir des informations sur le fonctionnement et les principes de l’expérimentation,



« adhérents à l’IKV » : les bénéficiaires de la prime liée à l’expérimentation de l’IKV.

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2. Retours de l’expérimentation 2.1. Les partenaires de l’expérimentation L’expérimentation a porté sur plus de 10 000 salariés au total. La moitié de l’échantillon d’enquête est représenté par MMA, implantée sur les sites du Mans, Lyon, Strasbourg et Chartres. Les autres entreprises sont de taille variable (allant de 2 à plus de 200 salariés), et plutôt tournées vers des activités du secteur tertiaire. Les entreprises sont assez bien réparties sur le territoire et sur des secteurs d’activités diversifiés (bien que peu d’industries). Par ailleurs, trois autres entreprises (PREMICE, Solaire Bois et l’Agence pour le développement et la promotion de l’économie solidaire en Midi-Pyrénées) ont manifesté leur intérêt pour l’expérimentation mais n’ont pas répondu à la seconde enquête, sans donner d’informations précises sur le nombre de salariés adhérents à l’IK. Elles ne sont pas intégrées au présent rapport de synthèse, mais impactent peu les résultats, représentant à elles trois moins de 10 salariés. La part modale de départ reste représentative de la moyenne nationale avec une part modale vélo de l’ordre de 2,1% avant la mise en place de l’IKV. L’expérimentation en interne à chaque structure a démarré entre le 1 évaluations portent jusqu’à la date du 30/11/2014.

er

Juin et le 1

er

Juillet 2014. Les

Adhérents à l'IKV

NB Salariés

Part des salariés adhérents

MMA

174

4928

3,5%

ADEME

61

346

17,6%

INDDIGO

53

187

28,3%

BAIE D'ARMOR TRANSPORT

15

182

8,2%

VALOPHIS

15

900

1,7%

SOTRANASA

13

243

5,3%

MGEN CREDIT COOPERATIF NOVELIA

11 10 7

359 782 45

3,1% 1,3% 15,6%

AUXILIA

5

20

25,0%

AGENCE DE DEVELOPPEMENT URBANISME DE LA SAMBRE

4

14

28,6%

VELOGIK

4

10

40,0%

AIR LORRAINE

5

26

19,2%

CAF 89

3

168

1,8%

TOTAL Enquêtés

380

8210

4,6%

11

1950

0,6%

391

10160

3,8%

CAISSE D’EPARGNE NORMANDIE* TOTAL Général

Répartition du nombre d’adhérents à l’IK Vélo par entreprise *CAISSE D’EPARGNE NORMANDIE n’a pas participé à l’enquête de suivi. Evaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité kilométrique pour les vélos Page 7 sur 31

En moyenne 4,6% des salariés ont perçu une indemnité kilométrique vélo, au moins une fois au cours des six mois d’expérimentation, soit 380 adhérents au total. Les résultats présentés ci-dessous sont issus des deux enquêtes réalisées. Ils ne prennent pas en compte les résultats de la Caisse d’Epargne Normandie, ses salariés n’ayant pas pu répondre aux deux questionnaires. Concernant la mise en œuvre opérationnelle de l’expérimentation au sein des entreprises, plusieurs mesures assez homogènes d’une structure à l’autre ont été retenues : 

mise en place d’un plafond entre 30 euros et 55 euros net par mois et par employé. Seulement deux entreprises ont choisi de ne fixer aucun plafond. Selon les cas, les entreprises ont choisi un versement mensuel ou en fin d’expérimentation,



des documents d’engagement / d’inscription en début de démarche devaient être signés par les employés avec un système déclaratif sur des pas de temps pouvant varier de la journée, au mois, au trimestre ou sur l’intégralité de la période,



divers moyens de communication utilisés tels que : mails, bulletin d’information, stands, affichage dynamique, événementiel vélo, …

2.2. Les impacts sur la part modale 2.2.1. Nouveaux cyclistes et usage du vélo Pour estimer la part modale, il convient dans un premier temps de distinguer l’évolution du nombre de cyclistes et l’usage réel du mode vélo (fréquence d’utilisation). La seconde enquête réalisée permet de conclure sur une multiplication par plus de deux du nombre d’usagers vélo, en passant de 200 personnes déclarées comme ayant une pratique régulière avant la mise en place de l’IK à 419 personnes lors de l’expérimentation.. Ces 419 personnes prennent en compte les 380 adhérents à l’IKV et les personnes déjà cyclistes mais ne souhaitant ou ne pouvant pas adhérer à l’expérimentation (39 personnes estimées). Notons que parmi les 380 adhérents, environ une quarantaine de bénéficiaires peuvent cumuler l’IK et le remboursement d’une partie de l’abonnement aux transports collectifs, puisqu’ils effectuent des parcours intermodaux. Par ailleurs, concernant l’usage du mode vélo on peut discriminer trois grands types de pratiques : 

les cyclistes réguliers avant IKV ayant adhéré : ils ont un niveau de pratique régulier de l’ordre de 18 jours par mois,



les cyclistes réguliers avant IKV n’ayant pas choisi de participer : La pratique reste élevée avec en moyenne 16 jours de pratique mensuelle,



les nouveaux cyclistes : il s’agit d’une nouvelle pratique qui reste moins régulière (de l’ordre de 11 jours par mois).

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Evolution de la part modale vélo (pondérée par la fréquence d’utilisation) Le tableau ci-dessus met en avant une multiplication par 2 du nombre d’usager vélo. En revanche, en prenant en compte la fréquence d’utilisation par type d’usager (correspondant au rapport moyen entre le nombre de jours d’utilisation et un nombre moyen de 20 jours travaillés par mois), on peut plutôt tabler sur une augmentation de la part modale de l’ordre de 70%, comme le montre le tableau ci-dessous. Par ailleurs, Environ 8% des adhérents disent avoir augmenté leurs pratiques indépendamment de l’IKV (effet de saisonnalité) et 13% d’entre eux ont arrêté l’expérimentation (au moins provisoirement). Ce chiffre peut être très variable selon la saisonnalité ou des contraintes individuelles spécifiques à chaque bénéficiaire le poussant à arrêter temporairement et reprendre par la suite. Après six mois d’expérimentation, ce chiffre ne peut donc être pleinement fiable et devrait être vérifié à plus long terme. Cependant, le graphique ci-dessous met déjà en avant les variations du nombre d’adhérents par mois pour les entreprises ayant transmis leurs données mettant en avant l’effet de saisonnalité évoqué sur les mois d’Octobre et Novembre.

Evolution du nombre d’adhérents pour quelques entreprises test

Une hypothèse plus réaliste serait donc une augmentation de la part modale de l’ordre de 50%.

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2.2.2. L’augmentation de la pratique en dehors du motif travail Il convient de noter que la valeur évoquée concerne uniquement la part modale vélo sur des trajets domicile-travail. Les résultats de la seconde enquête mettent également en avant une évolution de la pratique sur les autres motifs de déplacements, puisque 30% des nouveaux cyclistes et 15% des anciens déclarent utiliser plus souvent leur vélo pour les autres motifs de déplacements. Nous excluons les réponses mettant en avant une augmentation de la pratique pour des raisons indépendantes de l’IK, relevant en grande partie de l’effet de saisonnalité, propice à la pratique du vélo en période estivale.

Depuis la mise en place de l’IKV, avez-vous augmenté votre pratique du vélo pour les autres motifs que le travail ?

2.2.3. Un report des transports collectifs vers le vélo Sur les 550 personnes qui s’étaient déclarées intéressées, 380 ont choisi de tenter l’expérience. Leur profil de répartition modale (mode de déplacement utilisé avant) est représenté sur le graphique ci-dessous. L’essentiel des nouveaux cyclistes provient des transports collectifs (de l’ordre de 54%). Le second mode concerné est la voiture particulière (VP), avec 19% des nouveaux cyclistes qui se déplaçaient avant en voiture. Pour autant, l’impact sur l’autosolisme reste faible (5%), puisque l’essentiel de la provenance des nouveaux cyclistes depuis le mode VP est le covoiturage. A première vue, ce constat montre un faible potentiel de l’IK Vélo en termes de report modal depuis la voiture. Pour autant, la première enquête a mis en avant un grand nombre d’automobilistes intéressés par l’IK (200 autosolistes sur 550 personnes intéressées). On peut donc considérer que les leviers du changement en faveur d’un report depuis la VP existent via l’intérêt montré lors de la première enquête, mais que la période d’expérimentation reste trop courte et l’intérêt financier insuffisant pour pouvoir réellement franchir le pas pour de nombreux automobilistes. Il faut noter également que 9% des nouveaux cyclistes étaient des utilisateurs de 2 roues motorisées.

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Mode de déplacements habituels des nouveaux usagers vélo avant mise en place de l’IKV

2.2.4. Une pratique déjà occasionnelle du vélo parmi les nouveaux adhérents Notons par ailleurs, qu’au-delà des modes de déplacements habituels, une partie importante des nouveaux cyclistes réguliers avait déjà une pratique occasionnelle du vélo. Autrement dit, 41% des nouveaux cyclistes ayant désormais le vélo comme mode de déplacement régulier avaient déjà une pratique occasionnelle du vélo.

Mode de déplacements occasionnels des nouveaux usagers vélo avant mise en place de l’IKV

2.2.5.Déplacements en chaîne et report modal vers le vélo 33,6% des bénéficiaires ont des détours (accompagnement d’enfants notamment) avec une fréquence variable allant d’une fois par semaine à une nécessité quotidienne. En prenant en compte la fréquence des détours à faire, on déduit qu’environ 23% de l’échantillon a des déplacements impliquant des détours. Au sens de l’Enquête Nationale Transport et Déplacement de 2008, la réalisation de détours entre le lieu de domicile et le travail (au titre de l’accompagnement d’enfants par exemple) signifie que le déplacement vers le travail devient « secondaire » (source : ENTD ; lexique de définition des déplacements). En moyenne, au niveau national, 18% des déplacements peuvent être classés dans un motif secondaire. L’échantillon d’enquête est donc représentatif en termes de détours à réaliser et n’introduit donc pas de biais dans l’estimation des potentiels de report modal.

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2.2.6. Une modification des modes occasionnels de déplacements Notons par ailleurs que les personnes ayant changé de mode de déplacements en faveur du vélo ont également tendance à modifier leurs habitudes occasionnelles. L’usage des TC régulier en amont de l’expérimentation pour une partie importante des adhérents est peu utilisé en mode occasionnel après instauration de l’IK. Les déplacements occasionnels ont tendance à se reporter vers la voiture particulière. Ce basculement peut en partie s’expliquer par l’abandon de l’abonnement TC en faveur de l’IK, incitant plus facilement l’usage de la voiture.

Nouveaux cyclistes

Anciens cyclistes

Mode de déplacements des bénéficiaires pendant l’expérimentation lorsqu’ils n’utilisent pas le vélo

Les six premiers mois d’expérience mettent en avant un effet largement positif avec une multiplication par 2 du nombre d’usagers du vélo et une augmentation de la part modale de l’ordre de 50%. Les nouveaux cyclistes ont tendance à avoir une pratique moins régulière que les cyclistes déjà réguliers (11 fois par semaine contre 18) mais sur des distances plus longues. En revanche, 40% d’entre eux avaient déjà une pratique occasionnelle du vélo Par ailleurs, le vivier de report modal depuis la voiture exprimé lors de la première enquête n’a pas pu encore s’exprimer pleinement à l’échelle de cette expérimentation.

2.3. Réceptivité de la démarche 2.3.1. Les profils d’usagers La mise en place de l’IKV renforce le profil type d’usagers du vélo au sein de l’échantillon :  une clientèle plutôt masculine chez les nouveaux cyclistes : 60% d’hommes et 40% de femmes. Ce ratio est assez proche des valeurs nationales, puisque 62% des déplacements à vélo quotidiens sont réalisés par un public masculin (source : ENTD 2008). Il est toutefois surprenant dans des entreprises relevant du domaine tertiaire où la proportion de femmes est majoritaire.  sur des tranches d’âges entre 35 et 55 ans. Contrairement à la répartition par genre, la pyramide des âges des clientèles cyclables de l’IK dans le cadre de cette expérimentation est assez différente de celle des profils nationaux puisque ce sont généralement les moins de 35 ans et les plus de 55 ans (pour les hommes) qui pratiquent plus régulièrement le vélo. Ces écarts peuvent en partie s’expliquer par le profil salarial des entreprises, mais il reste étonnant que l’instauration de l’IK vienne renforcer ce constat.

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Salariés adhérents à l’IK par genre et par tranche d’âge

2.3.2. Les freins à l’usage par catégorie de clientèle Au-delà de ces différences par genre et tranche d’âge, la seconde enquête fait ressortir également des attentes différentes selon les catégories d’usagers. Parmi les freins à l’usage, la météo et les impacts sur le temps de travail jouent fortement sur le choix d’utilisation du vélo auprès de l’ensemble des cyclistes. Pour autant, alors que c’est l’état du vélo qui arrive en troisième raison d’utilisation ou non du vélo chez les anciens cyclistes, c’est le fait d’atteindre le plafond de l’IK qui arrive en troisième position chez les nouveaux cyclistes. L’incitation financière est donc un levier fort d’utilisation du vélo pour attirer de nouveaux usagers qui ne sont pas tous des sympathisants du vélo.

Les raisons de non utilisation du vélo certains jours Le caractère financier incitatif se remarque également dans les distances parcourues. La distance moyenne parcourue par déplacement domicile – travail est de l’ordre de 30% à 50% plus importante pour les adhérents à l’IK que celle issue de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD) de 2008 qui est de l’ordre de 3,6 km par déplacement. Ce chiffre se vérifie d’ailleurs par les données de suivi des entreprises ayant pu être mises à disposition à la fin de l’enquête. Il oscille entre 3.6 km par déplacement et Evaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité kilométrique pour les vélos Page 13 sur 31

3.7 km respectivement pour la CAF et Air Lorraine, mais pour les autres structures, il est supérieur à 4.5 km en moyenne :  4,6 km pour la CEN  4,8 km pour INDDIGO  4,95 km pour MMA  5,4 km pour l’ADEME à l’échelle des 3 sites (et jusqu’à 6,15 km pour le site d’Angers). Il s’agit d’une moyenne de la distance parcourue par déplacement pour l’ensemble des cyclistes.

Le niveau d’utilisation du vélo moins élevé pour les nouveaux cyclistes est compensé par une distance moyenne parcourue assez longue permettant d’atteindre une IKV mensuelle de l’ordre de 30 euros net (soit un montant proche du plafond mensuel fixé par de nombreuses entreprises). Cet écart de distance parcourue entre les nouveaux cyclistes et les anciens est vérifié sur la base d’une estimation de la longueur du déplacement entre l’adresse du lieu d’emploi et le code postal de résidence de l’usager. Concernant l’itinéraire et la perception faite par les nouveaux usagers du vélo, il n’y a pas de gros écarts avec les anciens cyclistes. Dans la majorité des situations (62% des cas), le nouveau cycliste qualifie son parcours d’agréable ou facile. En revanche, il convient de noter que dans 22% des cas, les nouveaux cyclistes ont une vision plutôt négative de leur parcours (soit trop long, soit désagréable). La perception globale de l’itinéraire entre le domicile et le travail semble avoir un impact fort auprès des nouveaux cyclistes dans le choix de la pratique du vélo puisqu’un tiers d’entre eux ont arrêté l’expérimentation en cours. La distance moyenne par déplacement des personnes considérant leur trajet comme étant trop long est de l’ordre de 8.5 km.

Qualification de l’itinéraire cyclable entre le domicile et le travail selon le type de cyclistes Des remarques similaires peuvent être formulées sur la qualité de l’infrastructure, à la lecture du graphique ci-dessous. Globalement il y a peu d’écarts dans la perception de la qualité de l’aménagement entre anciens et nouveaux cyclistes. Plusieurs constats s’imposent :  les nouveaux cyclistes se sont mis (remis) en selle dans le cadre d’itinéraires en partie sécurisant,  la présence d’aménagement cyclable et leur qualité reste un facteur déterminant incitant au report modal

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Qualification des aménagements cyclables entre le domicile et le travail selon le type de cyclistes

2.3.3. Les freins à l’usage par typologie de territoire La seconde enquête montre par ailleurs que l’impact sur la pratique est fortement différencié en fonction du milieu urbain, notamment en lien avec l’attractivité du réseau TC : 

en Ile-de-France, la mise en place de l’IK a permis une augmentation de la pratique de l’ordre de 5%,



à l’inverse, sur les pôles urbains des agglomérations supérieures à 100 000 habitants, la part modale a été multipliée par 2.

Sur les secteurs moins attractifs en termes de desserte en transports collectifs, les salariés peuvent plus facilement renoncer au remboursement de leur abonnement TC. Comme évoqué plus haut, la part des usagers utilisant le vélo après la mise en place de l’indemnité kilométrique a été multipliée par deux. Pour autant ces résultats varient fortement en fonction du contexte urbain. Au-delà du nombre réels de nouveaux usagers, l’objectif est de vérifier le niveau d’expression du potentiel cyclable théorique. Autrement dit, la mise en place de l’IK permet-elle d’atteindre le potentiel cyclable d’un territoire (ensemble des déplacements réalisables à vélo) et à quel niveau ? Dans le cadre de l’expérimentation, nous avons récupéré les données de géolocalisation des salariés. Ont pu être récupérées sur cette base, des accessibilités par site ont été définies (à l’image de la carte cidessous).

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Exemple de géolocalisation des salariés Ce potentiel cyclable sert à exprimer le nombre de salariés qui pourraient théoriquement basculer vers le vélo sur des critères purement objectifs. Nous avons retenu comme potentiel cyclable les critères cidessous :  l’ensemble des usagers résidant à moins de 5 km,  la moitié des déplacements entre 5 et 10 km dont une partie pourrait être effectuée en vélo à assistance électrique notamment,  les habitants résidant à moins de 3 km d’une gare (et dont le lieu d’emploi se situe également à moins de 3 km d’une gare). Notons que le potentiel cyclable évoqué ici reste théorique dans le sens où il ne prend pas en compte la variabilité des préférences des usagers c'est-à-dire du fait que pour réaliser un trajet donné, deux personnes différentes peuvent préférer deux modes de transport différents (rapport CIDUV « Indemnité kilométrique vélo. Les enjeux, les impacts », Novembre 2013). Ce potentiel théorique ne prend pas non plus en compte la différence de motivation des individus face à la longueur des déplacements. En effet, certains usagers peuvent être peu motivés pour parcourir plus de 5 km même si ce mode reste plus efficient en milieu urbain. Ainsi, le graphique ci-dessous met en avant l’évolution de la part modale en trois étapes :  la situation de départ, à savoir le nombre d’usagers vélo au mois de Mai avant mise en œuvre de l’IK,  la situation après mise en place de l’IK (fin Novembre 2014),  le potentiel théorique basé sur la géolocalisation des salariés. Afin de faciliter les comparaisons, les entreprises ont été regroupées par type de secteurs urbains selon le même découpage que celui de l’ENTD 2008.

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Comparaison entre la part d’usagers du vélo et la part modale vélo ENTD* * Hypothèse de projection ENTD : sur la base des EMD réalisées depuis 2008 tablant sur une augmentation depuis 2008 de 3% / an En Ile-de-France, l’expérimentation a peu permis d’augmenter la pratique, y compris à Paris. Il faut cependant considérer que les deux entreprises parisiennes n’étaient pas représentatives de la situation réelle, compte tenu de la nature de leur activité qui les conduit naturellement à une part modale vélo très supérieure à la moyenne. Notons également que l’échantillon est basé sur de faibles effectifs. Ces deux éléments font que l’expérimentation est donc peu représentative de la situation réelle. Pour autant, au regard des potentiels, la marge de progression, en Ile-de-France, reste élevée et n’a pas pu s’exprimer dans ce contexte particulier. La nécessité de renoncer à l’usage de l’abonnement NAVIGO est particulièrement handicapante et explique en grande partie la non adhésion à l’IK. Ceci est d’autant plus plausible que l’abonnement NAVIGO est également largement utilisé pour d’autres motifs de déplacement que celui lié au travail. Le report modal vélo en Ile-de-France comme dans les collectivités disposant de réseaux importants de transports collectifs est à priori moins sensible à l’IK. Toutefois la multiplication des perturbations des TC liée à la saturation d’une part et la mise en place d’un système pérenne alternatif aux abonnements de transports permettant de faire son choix au moment du renouvellement de l’abonnement annuel sont susceptibles de faire évoluer cette appréciation de l’IK. A l’inverse, l’impact de l’IK sur la pratique a particulièrement été marqué sur des centres urbains d’aires urbaines inférieures à 100 000 habitants. Notons qu’une partie importante des bénéficiaires utilisait auparavant les transports collectifs. Hors sur ce type de territoire, le niveau d’attractivité des réseaux est souvent plus limité que ce soit en termes d’offre ou de temps de parcours (particulièrement sur de courtes distances). La mise à disposition d’une incitation financière à utiliser un nouveau mode de déplacement peut donc avoir un impact plus fort pour inciter au report vers le vélo. Cette analyse doit rester prudente au regard du nombre d’usagers concernés (42 salariés du panel au sein de ce périmètre, soit moins de 1%). Cet impact s’est également observé dans les centres urbains des aires urbaines plus importantes avec un panel plus représentatif (932 salariés du panel au sein de ce périmètre). Dans ce cas, le report depuis les TC pourrait s’expliquer pour des raisons inverses correspondant à un report depuis des tronçons de centre ville saturé, moins confortable pour les usagers. Un grand nombre des bénéficiaires au sein de cette Evaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité kilométrique pour les vélos Page 17 sur 31

catégorie d’aires urbaines concerne les centres urbains de Lyon et Strasbourg concernés par ces phénomènes d’hyper congestion sur de courts tronçons du centre ville aux heures de pointe. L’existence de centres urbains en partie apaisés en termes de circulation automobile est certainement une autre raison pouvant expliquer l’apparition et le maintien de la pratique de ces nouveaux utilisateurs du vélo. Ces différents points devront être vérifiés dans une future évaluation.

2.3.4. Les raisons de la non adhésion au dispositif expérimental Concernant les raisons de la non utilisation, l’abonnement TC en cours est rarement mis en avant. La question de la distance est bien plus souvent évoquée. Bien que le panel des non adhérents soit non représentatif dans le cadre de la seconde enquête réalisée, plusieurs conclusions peuvent en être tirées. Par ailleurs, en prenant en compte le fait que l’IK a permis d’inciter au report modal des personnes n’étant pas forcément favorable au mode vélo (au regard des inconvénients identifiés par les nouveaux usagers), le report modal depuis la VP sur les distances inférieures à 5 km devrait pouvoir se vérifier de manière plus importante à terme.

Les raisons de la non adhésion Notons que parmi les 155 personnes répondant habiter trop loin de leur lieu de travail, 10% habitent à moins de 5 KM et 9% entre 5 et 10 KM.

2.3.5. Les bienfaits identifiés Les avantages exprimés par les bénéficiaires de l’IK sont établis sur une période d’environ 6 mois en fonction du démarrage de l’expérimentation au sein de l’entreprise. Quasiment la totalité des bénéficiaires a commencé l’expérimentation dès le démarrage (hors prise en compte des vacances estivales). Là encore, sur les avantages identifiés du vélo, les visions divergent entre nouveaux et anciens cyclistes. Les anciens cyclistes mettent en avant les avantages habituellement reconnus du vélo : le côté pratique, la rapidité et les économies financières réalisées. A l‘inverse pour les nouveaux usagers, les aspects sanitaires ressortent fortement. Dans plus de 40% des cas, le vélo est considéré comme bon pour la santé et dans 15% des cas un aspect détente est mis en avant. L’IK vélo permet d’amener au vélo des personnes qui ne s’y seraient pas forcément mises spontanément. Le côté pratique et rapide de ce mode est peu mis en avant par les nouveaux cyclistes qui effectuent des trajets plutôt longs. L’incitation financière a une vraie capacité à lever les obstacles auxquels font face les usagers du vélo et à élargir le domaine de pertinence de ce mode.

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Les impacts positifs d’utilisation du vélo L’aspect financier constitue un vrai effet levier pour capter des nouveaux usagers, y compris parmi ceux n’étant pas convaincus des avantages du vélo, et pour élargir le domaine de pertinence du vélo. Les bénéfices en termes de santé sont largement mis en avant parmi les nouveaux cyclistes.

2.4. Les impacts sur la santé La mesure des impacts santé se base sur une analyse inspirée par les tests d’évaluation de l’activité physique de Ricci et Gagnon de l’université de Montréal. Cet outil de mesure a notamment inspiré le dispositif national « Bouger sur prescription ». Dans le cadre de l’évaluation de l’IK Vélo, ce dispositif a été adapté sous forme de questions afin d’avoir une première approche de l’impact avant / après sur l’activité physique des adhérents. Premièrement, la mise en place de l’indemnité kilométrique permet de réduire de moitié le nombre de personnes ayant une activité physique insuffisante parmi les nouveaux usagers du vélo. Autrement dit, l’expérimentation a permis de remettre en selle des personnes en carence d’activité physique, ce qui contribue fortement à la réduction du risque de maladie.

Évolution de l’activité physique parmi les nouveaux usagers adhérents à l’IK Par ailleurs, la mise en place de l’IK Vélo permet aussi de nombreux gains d’activités supplémentaires sur l’ensemble du panel. Ainsi, plus de 80% de l’échantillon enregistre une activité physique supplémentaire, y compris chez les anciens cyclistes puisque le dispositif d’indemnisation sur les trajets domicile travail a Evaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité kilométrique pour les vélos Page 19 sur 31

également eu un impact sur l’augmentation de la pratique de vélo pour les autres motifs. En effet, d’après la seconde enquête 30% des nouveaux cyclistes et 15% des anciens ont augmenté leur pratique en dehors des déplacements domicile travail. En revanche, parmi les anciens cyclistes, notons que les gains d’activité physique ne sont pas dûs à l’augmentation de l’usage du vélo sur le trajet domicile travail. Il y a en effet très peu de variations dans l’usage du vélo pour ce motif. Celui-ci était par ailleurs très élevé puisque 75% des anciens cyclistes avaient une fréquence de pratique quotidienne ou de l’ordre de 3 à 4 jours par semaine.

Evolution du niveau d’activité physique tous adhérents à l’IK confondus Le nombre d’adhérents en situation de carence d’activité physique a été divisé par 2. Par ailleurs, l’augmentation de la pratique pour les autres motifs permet d’accroître le niveau d’activité physique pour 80% des adhérents. Les impacts sur la santé sont d’autant plus intéressants que la mise en place de l’IK a également entrainé une augmentation de l’usage du vélo pour les autres motifs de déplacements que ce soit auprès des anciens cyclistes mais aussi auprès des nouveaux cyclistes. Nous évoquions plus haut que 30% des nouveaux cyclistes et 15% des anciens avaient augmenté leurs pratiques en dehors du motif travail. La seconde enquête a permis de chiffrer l’évolution de cette fréquence. Ainsi, le nombre de cyclistes ayant un usage hebdomadaire et quotidien du vélo pour les autres motifs a fortement augmenté.

Evolution de la fréquence d’utilisation du vélo (nouveaux ou anciens cycliste) ayant augmenté leur pratique en dehors du motif travail.* * au regard du nombre de répondants, il n’est statistiquement pas fiable de discriminer les réponses entre nouveaux cyclistes et anciens cyclistes.

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3. L’impact environnemental 3.1. Définition et méthode Le calcul de l’impact environnemental des évolutions des comportements de déplacements sur les différentes périodes s’est appuyé sur le mode de calcul suivant : A - Evaluation des distances moyennes par mode Géolocalisation des salariés et calcul des distances entre le lieu de travail et le domicile

B - Calcul du kilométrage de chaque mode Basé sur le mode de déplacement avant enquête des adhérents à l'IK

C - Calcul de l'impact carbone Application des taux d'émissions (basecarbone.fr) pour chaque mode.

Schéma de définition pour le calcul de l’impact carbone Les données de distance moyenne sont issues des lieux de résidence déclarés par les usagers lors de la seconde enquête :  

Les individus ont été géolocalisés selon leur code postal, ils ont par défaut été placés au centre de la commune. Pour les individus habitant au sein de leur commune d’emploi, la distance a été calculée en fonction du rayon de cette dernière, afin de prendre en compte la surface de la commune de résidence

Par défaut, nous avons utilisé les ratios disponibles par la base carbone nationale de l’ADEME. Mode Voiture Covoiturage Train Bus 2 roues motorisées Marche Vélo

Ratio

Valeur (amont + consommation)

Voiture [6-10 CV] mixte essence/gazole – facteur émission Par défaut, voiture divisée par 2 TER Electrique Bus, moyen, réseaux urbains Classe 2 – amont et combustion

0.112 kgCO2e (veh.km) 0.026 kgCO2e (pass.km)

Pour une pratique moyenne en milieu urbain

0.129 kgCO2e (veh.km)

0.224 kgCO2e (veh.km)

0.166 kgCO2e (pass.km)

0 0

Ce calcul ne tient pas compte des utilisations du vélo pour les autres motifs de déplacements, des détours générés, ainsi que de la variabilité du nombre d’adhérents au cours des différents mois d’expérimentation. Pour l’impact « Bus », l’enquête réalisée ne permet pas de faire de distinction par mode de transports collectifs utilisés en amont en dehors de l’usage « TER » et « Transports collectifs urbains ». Par défaut, Evaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité kilométrique pour les vélos Page 21 sur 31

nous partons du principe que les nouveaux cyclistes provenant des transports collectifs urbains étaient majoritairement des usagers du bus. Il en va de même pour l’usage du TER, il n’est pas possible par les enquêtes auprès des bénéficiaires de distinguer le type TER utilisé entre le gazole et l’électrique. L’usage de ces derniers étant majoritaire en France, nous proposons de retenir cette hypothèse dans les calculs d’émission. A titre d’exemple pour les entreprises ayant mis à disposition leurs données de suivi, on observe une forte variabilité de la pratique chez les bénéficiaires.

3.2. Résultats environnementaux Sur les six mois d’expérimentation, l’évolution des pratiques des salariés a permis une diminution globale de près de 2,7 tonnes de CO2, soit en moyenne 0.03 tonne de CO2 économisée / an / nouvel usager vélo.

Mesure de l’impact CO2

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4. Les autres aspects opérationnels de l’IK 4.1. L’impact financier pour les salariés L’impact financier pour les salariés doit se traduire de deux manières :  investir dans de meilleurs équipements et accessoires pour les déplacements à vélo, ce qui devrait permettre de réduire la perception de la météo comme inconvénient de ce mode de déplacement évoqué plus haut,  réinjecter cette indemnité dans le budget du ménage. Cette réponse est d’ailleurs plus marquée chez les nouveaux cyclistes.

Utilisation de l’IK Vélo par les usagers

4.2. Retours qualitatifs des entreprises Plus de 99% des salariés ayant expérimenté l’IK considèrent que les conditions de mise en œuvre et de communication étaient satisfaisantes. Côté entreprises volontaires, elles précisent qu’aucun abus n’a été recensé dans les déclarations, que ce soit dans le nombre de journées de pratiques ou sur les distances réalisées. En revanche, de nombreuses structures ont souligné des lourdeurs administratives dans les processus d’attribution de la prime puisqu’elle devait être intégrée au système de rémunération de chaque salarié adhérent. Une exonération des cotisations sociales et fiscales et un versement au même titre que pour le remboursement de l’abonnement aux transports collectifs permettrait de réduire en partie ces contraintes. Au-delà des aspects administratifs, de nombreuses entreprises émettent des réserves sur la poursuite de l’expérimentation au regard du poids financier de la mesure (40 à 43 centimes / km en intégrant les charges). Pour l’instant, peu d’entre elles ont choisi de poursuivre l’expérimentation pour deux raisons principales :  les coûts chargés pour les entreprises,  elles attendent une clarification réglementaire des textes. Le tableau ci-dessous résume les différentes modalités de mise en œuvre par entreprise.

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5. Conclusion Plusieurs éléments de synthèse peuvent être dégagés. Parmi les points positifs, il convient de noter l’effet d’entraînement sur la pratique par l’approche financière. La mise en place de l’expérimentation sur six mois a permis de doubler le nombre d’usagers et d’augmenter de 50% à 70% la part modale du vélo. Les différences d’appréciation tant sur les avantages que sur les inconvénients entre les anciens et les nouveaux cyclistes montre que si les nouveaux cyclistes ne sont à priori pas seulement des passionnés du vélo, ils effectuent des trajets assez longs en moyenne. Enfin, le dernier avantage réside dans l’impact largement positif sur la santé. Quelques points d’interrogation restent malgré tout à souligner. L’efficacité du report modal depuis la voiture particulière reste à démontrer. En effet, alors que la première enquête évoquait un nombre important d’autosolistes intéressés par l’IK, ces derniers n’ont pas été retrouvés parmi les adhérents. Par ailleurs, l’IK qui est une mesure spécifique au vélo, entre en concurrence avec le système de remboursement des abonnements TC. En Ile-de-France et sur les réseaux urbains attractifs, y compris pour un ensemble d’autres motifs de déplacements, renoncer à l’abonnement TC au profit d’une indemnité kilométrique vélo est - à l’échelle d’une l’expérimentation limitée dans le temps - peu intéressant, bien que le plafond fixé par les entreprises corresponde, dans tous les cas, a minima à 50% de l’abonnement TC de ces réseaux.

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6. Annexe 1 : Méthodes de calcul d’estimation des distances 6.1. La géolocalisation des salariés Dans le cadre de la présente étude, l’estimation des distances parcourues est un enjeu clé pour mesurer les différents impacts à la fois environnementaux, santé et potentialité de report modal en fonction de la distance à parcourir. Pour cela, nous nous sommes appuyés sur deux méthodes d’estimation des distances. La première méthode, la plus fiable consiste à recouper l’adresse à la rue des salariés avec celle du lieu de travail. Toutes les entreprises partenaires n’ont pas pu nous fournir ces données. 70% des salariés ont malgré tout été géolocalisés permettant d’aboutir aux exemples présentés ci-dessous.

Géolocalisation des salariés d’INDDIGO Chambéry

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Géolocalisation des salariés de BAT à Saint Brieuc Cette première méthode a été utilisée pour estimer les potentiels théoriques de part modale vélo. Autrement dit, la géolocalisation des salariés a permis de voir par grands secteurs urbains, le niveau d’expression du potentiel cyclable avec l’expérimentation de l’IK vélo. La principale limite de cette méthode est l’impossibilité de croiser cette base d’adresse avec la base des personnes enquêtées ; les adresses et les enquêtes étant anonymes.

6.2. Estimation des distances à partir de la commune de résidence Pour cette raison, les enquêtes administrées demandaient à chaque salarié l’entreprise de rattachement, sa commune de résidence et une estimation personnelle de la distance parcourue. Ces données permettent de faire une estimation de la distance en s’appuyant sur les postulats suivants :  nous considérons à chaque code INSEE fourni, le centre de la commune de résidence comme lieu d’habitation, ou l’arrondissement concerné pour Paris, Lyon et Marseille,  pour les déplacements intra-communaux, il s’agit de prendre en compte la superficie de la commune et le rayon de cette dernière pour estimer plus finement les distances parcourues,  pour les déplacements intercommunaux, les estimations de distance sont calées sur le réseau viaire en prenant en compte la distance la plus courte (hors réseau de voirie interdit aux cycles). La seconde méthode a été utilisée pour toutes les autres analyses ; à savoir : l’estimation des distances parcourues par type d’usager, les mesures de l’impact santé et les impacts environnementaux. Cette seconde méthode pouvant comporter des approximations au regard de ces postulats de départ, les données ont également été comparées avec les estimations de distance faites par chaque entreprise. Ces dernières étaient réalisées dans le cadre de leur exercice de contrôle des déclarations des salariés visant à fixer la base d’indemnisation kilométrique pour un déplacement entre le domicile et le lieu de travail.

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7. Annexe 2 : Modèles de documents d’engagement 7.1. Exemple d’attestation sur l’honneur salarié chez MMA Je soussigné(e) Prénom, Nom, demeurant adresse précise atteste sur l’honneur avoir été volontaire pour l’expérimentation sur l’indemnité kilométrique vélo du 1 juin au 1 décembre 2014 mis en place par mon employeur MMA. J’atteste sur l’honneur : avoir utilisé mon vélo personnel pour effectuer tout ou partie de mon trajet domicile – travail MOIS

Nombre d’allerretour à vélo*

Nombre de jours ouvrés travaillés**

Nombre de kms entre mon domicile et mon lieu de travail

JUIN 2014 JUILLET 2014 AOUT 2014 SEPTEMBRE 2014 OCTOBRE 2014 NOVEMBRE 2014 *comptabiliser 1 si un aller-retour par jour et 2 si utilisation du vélo également pour la pause déjeuner. ** pour récupérer l’information sur la période des 6 mois, vous pouvez consulter l’outil RH/Congés/Mon synoptique annuel ne pas bénéficier d’une autre prise en charge de mes frais de transport domiciletravail par mon employeur pour le trajet effectué à vélo pendant cette période. Cette attestation servira de base au calcul du montant total des indemnités kilométriques vélo durant la période d’expérimentation qui me sera versée en une seule fois sur mon bulletin de paie de janvier 2015 (sous réserve du délai de retour de l’attestation sur l’honneur). Fait pour servir et valoir ce que de droit Fait à Ville le date Signature

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7.2. Exemple d’attestation sur l’honneur salarié CREDIT COOPERATIF

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8. Annexe 3 : Exemple de document de communication interne auprès des salariés 8.1. Exemple de communication MGEN

8.2. Exemple de document de communication BAIE D’ARMOR TRANSPORT

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L’ADEME EN BREF

L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie (ADEME) participe à la mise en œuvre des politiques publiques dans les domaines de l'environnement, de l'énergie et du développement durable. Afin de leur permettre de progresser dans leur démarche environnementale, l'agence met à disposition des entreprises, des collectivités locales, des pouvoirs publics et du grand public, ses capacités d'expertise et de conseil. Elle aide en outre au financement de projets, de la recherche à la mise en œuvre et ce, dans les domaines suivants : la gestion des déchets, la préservation des sols, l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables, la qualité de l'air et la lutte contre le bruit. L’ADEME est un établissement public sous la tutelle conjointe du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie et du ministère de l'Enseignement supérieur et de la Recherche.