L’œuvre du Comité Maritime International (CMI) _______________________________________________________

Jean-Serge Rohart, de l’Académie de Marine, Président honoraire du CMI, Avocat associé, cabinet Villeneau Rohart Simon.

Des siècles et des siècles se sont écoulés depuis Babylone et le code d’Hammourabi jusqu’aux codifications occidentales du XIXème siècle, en passant par le Moyen-âge et la rédaction des usages et des "bonnes coutumes de la mer", le Consulat de la Mer, les Rôles d’Oléron, la Jurisprudence de Damme, le Guidon de la Mer et l’Ordonnance de Colbert… Le commerce maritime était alors pratiqué en complète liberté et tout au plus s’était-il ressenti un besoin de réglementer le travail des marins et le transport maritime des marchandises. Le droit maritime était tout entier ordonné autour du couple navire/cargaison. Un « couple », en effet, comme uni par les liens d’un mariage formé entre l’armateur et le propriétaire de la marchandise – avec pour témoins leurs assureurs respectifs. Cette unicité économique avait suscité le développement de législations spécifiques dans la plupart des nations maritimes : sur l’assurance maritime, sur l’avarie commune, sur le transport de marchandises par mer, sur la limitation de responsabilité de l’armateur…. Ces législations reflétaient bien l’esprit de ce qu’on appelait alors "l’expédition maritime" ou encore "l’aventure maritime" (la "grosse aventure"), à savoir un équilibre entre les risques et intérêts financiers de l’armateur et ceux du propriétaire de la cargaison. Et, pendant ce temps-là, ceux qui restaient sur la terre n’avaient pas voix au chapitre…

2.

I.

Les origines du CMI

Albert Lilar, qui fut pendant de longues années au milieu du XXème siècle à la fois Ministre belge de la Justice et Président du CMI, avait écrit un jour cette jolie phrase : « L’histoire

du

droit

maritime

porte

l’empreinte

d’une

recherche constante de stabilité et de sécurité dans les rapports entre les hommes qui confient leurs personnes et leurs biens à la mer capricieuse et indomptable ». A vrai dire il n’en a pas toujours été ainsi. * Au Moyen Age d’abord, on constate que c’est, assez paradoxalement d’ailleurs, la dispersion des forces politiques et économiques qui a amené la fusion et la codification des coutumes régionales par secteurs :

ü

en Méditerranée, avec le Consulat de la Mer et le Guidon de la Mer,

ü

en Manche et Atlantique, avec les Rôles d’Oléron1,

ü

en Mer Baltique, avec les règles de Visby.

* Aux XVIème et XVIIème siècles, et sous l’effet d’un singulier retour, les grandes découvertes et la naissance d’états européens structurés ont conduit au contraire à une floraison de lois étroitement nationalistes. La meilleure expression, en France, de cette poussée nationaliste sera l’Ordonnance sur la Marine d’août 1681.

1

Le Consulat de la Mer et les Rôles d’Oléron ont en commun d’avoir codifié les coutumes maritimes de leur temps, elles- mêmes dégagées à partir de règles recueillies du droit romain, du droit byzantin, du droit musulman (en particulier, sur l’assistance maritime, l’abordage et la « Commande » = 1ère apparition de la limitation de responsabilité).

3.

Avant que Louis XIV décide de mettre en place une marine et que Colbert ordonne la rédaction de l’Ordonnance de 1681, la France était dépourvue de toute législation maritime. Cette pauvreté s’est en réalité avérée être une force. En effet, les rédacteurs de l’Ordonnance de 1681 n’ont pas souffert, dans leur amour propre, d’aller puiser leur inspiration ailleurs. Ainsi l’Ordonnance de 1681 n’est-elle pas en réalité une loi française, mais déjà, la synthèse du droit international qui existait à l’époque. On avait puisé à droite et à gauche, et avec le caractère logique et cartésien -c’était de mise à l’époque !- qui fait l’esprit français, on avait édifié un monument

d’uniformité

qui,

pendant

deux

siècles,

allait

influencer

l’élaboration de nombreuses législations nationales, cette influence s’exerçant même sur le droit anglais et le droit américain alors naissant2.

* Aux XVIII et XIXe siècles, c’est la codification qui devenait le maître mot et le

droit

maritime

allait

alors

faire

l’objet

du

même

phénomène

de

nationalisation que les autres branches du droit. Les législations nationales se multipliaient en Europe3 comme en Amérique du Sud et, comme c’est le propre des états nationalistes que d’ignorer la mer et d’imposer des lois civiles à leurs marines, le besoin d’uniformité s’est assez vite fait sentir.

2

Cour Suprême US, 17 avril 1961, Kossick v. United Fruit, qui se fonde sur l’Ordonnance de 1681, Livre III Titre IV Article 1er, pour déclarer valable l’engagement verbal pris par un armateur au bénéfice de l’un de ses marins. 3 En 1861 l’Allemagne rédige son code de commerce et échappe à l’influence latine. En 1897 elle le révise et s’éloigne plus encore de cette influence. Au cours de la même période l’Italie et l’Espagne codifient également leur droit en le rapprochant de la codification allemande.

4.

En effet la diversification née de la codification n'était pas justifiée. Ripert écrira plus tard à ce sujet : « La diversité des législations civiles s’explique et se légitime parce que ces législations reflètent la religion, les mœurs, les traditions, le régime politique, l’état économique d’un pays. Rien de tel en droit maritime. Ce droit régit des biens, qui ont partout le même aspect, la même valeur, des hommes qui font partout le même métier de façon identique… des contrats qui répondent aux mêmes utilités, s’exécutent de la même façon, enfin des risques qui pour tous présentent la même fréquence et demandent la même réparation ».

En 1863, le Parlement italien émettait le vœu que la diversité des lois nationales soit réduite par des traités internationaux. Dix ans plus tard le vœu était repris par les Chambres des Pays-Bas. Parallèlement, plusieurs groupements se constituaient, en vue d’établir une loi maritime uniforme, ainsi, en 1857, la « National Association for Social Science » et, en 1873, l’« Association for the reform and codification of the law of Nations », devenue « International Law Association », elle-même à l’origine des Règles d’York et d’Anvers de 1890 dont le CMI est toujours le gardien. Des congrès s’organisent en 1885 et 1889 à Gand et à Bruxelles, à l’initiative du premier ministre belge Auguste Beernaert, avec le propos d’édifier un véritable code maritime international, tandis qu’en 1896, Louis Franck, jeune juriste anversois, emporte l’adhésion de l’International Law Association pour la création d’un organisme international capable de réaliser l’unification internationale du droit maritime.

5.

* C’est ainsi que prit naissance en 1896 la première association nationale de droit maritime. Créée à Anvers sous l’impulsion de Louis Franck et d’un assureur influent, Charles Le Jeune, l’Association Belge de Droit Maritime (ABDM)

allait

réunir

des

avocats

spécialisés

en

droit

maritime,

des

dispacheurs d’avaries communes, des armateurs, des chargeurs et divers autres acteurs de l’industrie maritime. Dans les années qui suivirent, d’autres associations nationales virent le jour – en France (1897), en Allemagne (1898), aux Etats-Unis (1899), en Suède (1900), au Japon (1901) et en Grande-Bretagne(1908). Dès 1897, les deux premières associations nationales de droit maritime, celles de Belgique et de France, décidèrent la création du Comité Maritime International, en lui donnant pour objet (Statuts, article 1) "l’unification des lois maritimes et des pratiques commerciales et traditionnelles nationales dans tous les domaines des activités maritimes". C’est également en 1897 que le Comité Maritime International entreprit d’organiser à Bruxelles sa première Conférence Internationale, avec à l’ordre du jour deux sujets essentiels : l’abordage en mer et la limitation de responsabilité de l’armateur. Plusieurs Conférences suivirent, tenues alors à un rythme annuel : Anvers (1898), Londres (1899), Paris (1900), avec à l’ordre du jour l’unification des règles sur l’abordage, la limitation de responsabilité, l’assistance maritime, la compétence en matière d’abordage, les privilèges et hypothèques maritimes. En 1902, le CMI tint sa cinquième Conférence Internationale à Hambourg, où furent examinées les réponses des onze Associations Nationales déjà existantes à un questionnaire sur l’abordage que leur avait adressé Auguste Bernaert, premier en date des présidents du CMI et par ailleurs premier ministre belge de l’époque.

6.

Celui-ci invita ensuite le gouvernement belge à mettre en place une conférence diplomatique pour discuter un premier projet de convention sur l’abordage. La première "Conférence Diplomatique de Droit Maritime" fut ainsi convoquée à Bruxelles en 1905, d'où naquit un projet de "Convention Internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’abordage" finalement adoptée le 23 septembre 1910. Entrée en vigueur en 1913, cette Convention est aujourd’hui encore applicable aux navires de 89 états signataires et se trouve donc avoir une portée quasi-universelle. C’est sans aucun doute, parmi toutes les Conventions Internationales de droit maritime, celle qui, étant la plus courte, est donc la mieux rédigée et la moins sujette à jurisprudences discordantes entre les états signataires.

A partir de là, et pendant près de cinquante ans, le CMI devint la seule organisation internationale exclusivement vouée à l’unification du droit maritime

international.

De

fait,

plus

d’une

vingtaine

de

conventions

maritimes internationales, qu’elles soient encore ou non en vigueur à ce jour, ont été conçues à la seule initiative du CMI : les conventions sur l’abordage, la compétence civile et pénale en matière d’abordage, l’assistance maritime et le sauvetage, le transport de marchandises par mer, la limitation de responsabilité du propriétaire de navire, la saisie conservatoire de navires, les privilèges et hypothèques maritimes, les passagers clandestins, les navires nucléaires. La plupart de ces textes reflétaient la prééminence persistante du couple navire/cargaison, décrit plus haut. Ceux de la terre n’avaient pas encore dit leur mot…

Quand on prend conscience de la quantité et de la diversité du travail accompli par le CMI pendant cette période, on peut bien dire que ce fut "l’âge d’or" de cette organisation.

7.

II.

Le tournant de 1967

a) Changement de rôle du CMI dans le processus de formation des Conventions Tout a changé en 1967, avec le naufrage du "Torrey Canyon" et la pollution majeure qu’il a provoquée sur les côtes anglaises et françaises. L’ampleur de cette catastrophe a alors révélé le besoin d’une législation internationale applicable aux sinistres de pollution par hydrocarbures, avec un régime spécifique de responsabilité et d'indemnisation. L’Organisation Maritime Consultative Internationale (OMCI), qui avait été mise en place par l’ONU dès 1948, s’est lancée dans cette tâche sous la pression de certains de ses états membres et, grâce à la constitution en son sein d’un Comité Juridique Permanent, elle est parvenue à élaborer les premières conventions internationales sur la pollution par hydrocarbures, à savoir :

-

d’une part la Convention de 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accidents de pétroliers,

-

d’autre part les Conventions de 1969 et 1971 sur la responsabilité (CLC) et l’indemnisation (Fonds) des dommages de pollution par hydrocarbures.

Mais ces textes n’en furent pas moins conçus grâce à un concours intense du CMI.

En 1979, l’Organisation Maritime Consultative Internationale (OMCI) a changé de nom pour devenir l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et a été investie du pouvoir d’intervenir directement dans la création du droit maritime international.

8.

A partir de là, on constatait qu’un troisième acteur était venu rompre l’harmonie du "mariage" pluriséculaire entre le navire et la cargaison, favorisant ainsi, comme dans un bon vaudeville, la formation d'un "ménage à trois" !... Ce troisième acteur, c’était l’opinion publique, et avec elle tous ceux, en particulier les mouvements environnementalistes, qui restés sur le rivage, n'avaient jusqu'alors pas eu la parole en matière de navigation, mais qui allaient commencer à donner de la voix. De fait, c’est sous leur pression que les états, agissant tantôt comme états du pavillon du navire, tantôt comme états côtiers, allaient désormais se donner comme priorité absolue à l’égard de la navigation maritime l’adoption d’une législation internationale sur la sécurité en mer. Depuis lors, le gouvernement belge a cessé de réunir des conférences diplomatiques destinées à adopter des conventions internationales de droit maritime, et le CMI a pratiquement cessé de préparer seul les projets de telles conventions. Ce travail est devenu l’apanage de l’OMI, de la CNUCED et de la CNUDCI.

Force est néanmoins de constater que le Comité Maritime International s’est bien adapté à cette nouvelle répartition des tâches, car les organisations intergouvernementales ont sollicité son concours dans la rédaction de la plupart des textes adoptés depuis près de cinquante ans, lui reconnaissant une expertise incomparable, reposant sur deux facteurs : Ä d’une part la représentativité des quelque soixante associations nationales de droit maritime qui composent le CMI,

Ä d’autre part l'interactivité entre le CMI et les associations nationales, qui se traduit par l'envoi de questionnaires à ces dernières, l’étude de leur réponse, la constitution de groupes de travail et de sous-

9.

commissions

dont

les

travaux

aboutissent

normalement

à

la

rédaction même des futurs textes internationaux. Au reste, l'OMI et les autres organisations internationales, qu’elles soient gouvernementales ou non-gouvernementales, doivent bien admettre que coopération existant entre le CMI et les associations nationales de droit maritime qui en sont membres est souvent plus rapide, moins coûteuse et plus efficace que la coopération censée exister entre lesdites organisations internationales et les états.

C’est ce qui explique que la contribution du CMI ait été décisive dans la rédaction des conventions internationales de l'OMI et de la CNUDCI en matière de droit maritime privé, comme :

•

la Convention de 1974 sur le transport par mer des passagers et des leurs bagages,

•

la Convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC),

•

la Convention de 1989 sur l’assistance,

•

les Conventions de 1992 sur les dommages de pollution par hydrocarbures (CLC + FIPOL),

•

la Convention de 1993 sur privilèges et hypothèques,

•

la Convention de 1996 sur le transport des substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS),

•

la Convention de 1999 sur la saisie des navires,

•

la Convention de 2007 sur le déplacement des épaves,

•

la Convention des Nations Unies sur le contrat de Transport International de Marchandises Effectué Entièrement ou Partiellement par Mer, signée à Rotterdam le 23 septembre 2009 (les « Règles de Rotterdam »).

10.

b) Le CMI garde le champ libre pour favoriser l’adoption volontaire des règles internationales. Il est bien certain que l’aspect le plus frappant de l’œuvre du CMI est son rôle dans la formation des conventions internationales. Il faut toutefois reconnaître que ces dernières n’atteignent pas toujours avec perfection le but d’uniformité qu’elles sont censées rechercher.

•

On peut

d’abord relever l’inconvénient de la lenteur. Pour qu’une

convention soit adoptée, il faut compter normalement au moins cinq ans, et encore cinq à dix ans pour qu’elle entre en vigueur. Par exemple la Convention sur le déplacement des épaves, adoptée en 2007 à Nairobi, a mis trente-cinq ans à voir le jour…

•

De plus, la réactualisation des conventions internationales déjà existantes passe par un processus assez complexe qui crée parfois une désharmonie temporaire, là où certains états continuent à appliquer l’ancienne version d'une convention tandis que d’autres états en ont déjà adopté les modifications.

•

Prenons par exemple les conventions internationales sur le transport maritime : Ä la Convention de Bruxelles de 1924 ("Règles de la Haye"), entrée en vigueur en 1931, est toujours en application dans quelques 70 états membres ; Ä la Convention de Bruxelles amendée en 1968 ("Règles de la Haye-Visby"), entrée en vigueur en 1977, est appliquée dans environ 30 états ; Ä les Règles d’Hambourg, en vigueur depuis 1992, sont appliquées aujourd’hui par 31 états ;

11.

Ä s’y ajoutent aujourd’hui les « Règles de Rotterdam » de 2009

C’est pourquoi l’on propose parfois comme remède à ce défaut d’uniformité une formule d'adhésion volontaire à des "règles uniformes" ou des "codes de conduite"

liant

des

parties

contractantes

opérant

dans

des

secteurs

déterminés de l'industrie maritime. Le meilleur exemple d’une telle formule, ce sont les Règles de York et d’Anvers sur l’avarie commune. Elaborées dès 1890 dans une première version, elles sont intégrées systématiquement, mais par accord exprès ou implicite des professions intéressées, dans la plupart des chartes parties et dans de nombreux connaissements. Ces règles, dont le CMI est le gardien, connaissent donc une application beaucoup plus répandue que si elles étaient établies par le biais d’une convention internationale adoptée par des états. Toutefois l’inconvénient de la lenteur cidessus évoquée n’est pas épargné dans ce type de réglementation. Ainsi, les Règles de 2016 qui viennent d’être adoptées en mai dernier à New-York lors de la 42ème Conférence du CMI sont la septième édition de ces Règles, mais leur préparation a pris douze ans…

Ce type de "droit contractuel" ou "droit souple" ("soft law") par opposition au droit contraignant ("hard law") des conventions internationales caractérise également

diverses

autres

règles

élaborées

par

le

Comité

Maritime

International :

•

Les "Règles de Lisbonne" sur l’évaluation des dommages-intérêts en cas d’abordage, adoptées par l’Assemblée du CMI en 1987.

•

les

"Recommandations"

(‘Guidelines’)

dommages dus à la pollution

sur

la

définition

des

par les hydrocarbures, adoptées par

l’Assemblée du CMI à Sydney en 1994.

12.

•

les "Règles de Procédure" destinées à compléter les conventions internationales existantes sur la limitation de responsabilité, à savoir la Convention sur la limitation de responsabilité de 1976, la Convention sur la responsabilité (CLC) de 1992 et la Convention sur les substances nocives ou potentiellement dangereuses (HNS) de 1996. Adoptées par l’Assemblée du CMI à Athènes en 2004, elles visent à inciter les états à rapprocher leurs législations sur certains aspects de la constitution d’un fond de limitation, par exemple la désignation du liquidateur, la répartition des fonds aux créanciers, etc.

c) Organisation actuelle du CMI4. Le CMI est, selon la loi belge, constitué en organisation non gouvernementale internationale sans but lucratif. Son siège social et son secrétariat sont, depuis sa fondation en 1897, situés à Anvers. Son administration a cependant été récemment relocalisée à Singapour. Signe des temps ?... * Les décisions du CMI sont prises par :

•

L’Assemblée Générale, composée des délégués des 56 associations nationales membres et de membres titulaires individuels (environ 300 actuellement, élus en considération de leur contribution au travail du CMI. Elle se réunit une fois par an et joue principalement le rôle d'un organe délibérant.

4

Pour tout renseignement sur le CMI, son histoire, ses statuts, son mode de fonctionnement, l’activité de ses groupes de travail et sous commissions, la liste des associations nationales qui en sont membres, la liste de ses membres titulaires, l’état des ratifications des Conventions, la jurisprudence sur l’interprétation de ces Conventions, on pourra consulter le site Internet du CMI : www.comitemaritime.org

13.

•

Le Conseil Exécutif est composé du Président du CMI et d’une quinzaine de conseillers exécutifs, élus par l’Assemblée selon leur mérite personnel, eu égard à une représentation équilibrée des systèmes de droit et des régions du monde, et qui agissent en quelque sorte comme le "gouvernement du CMI".

•

Quant au Président du CMI, il est élu pour un mandat de quatre ans, renouvelable une fois. Il assure la continuité et le développement de l’œuvre du CMI, et il représente le CMI à l’extérieur.

* Les manifestations organisées par le CMI. Le CMI s’est accoutumé à un rythme assez soutenu de rencontres : -

d’une part, des Colloques de deux ou trois jours se tenant dans des pays différents,

-

d’autre part, des Conférences Internationales, qui se tiennent à intervalles plus espacés.

Conclusion

Le rôle joué par le Comité Maritime International dans l’uniformisation du droit maritime a indiscutablement été– et demeure encore- capital. Il s’efforce d'orchestrer la confrontation permanente des cultures juridiques entre pays de droit codifié ("droit civil") et ceux qui appliquent un droit coutumier ("common law"). Cette tâche n’est cependant pas aisée, car il est de plus en plus à craindre que la culture juridique des premiers soit progressivement laminée par l'influence des seconds…