M M O SM AC N AE

N N°209

4e TRIM. 2014

ISSN: 0183-8318

REVUE DE L’ASSOCI L’AASSOCIAATION ATION TION DES CAAPI PITTAINES TAAINES INES ET OFFICIERS OFFICIERS DE LAA MARINE MARCHANDE ET DESS ANCIENS ÉLÈVES ÉLÈVES DE L’ÉCO ’ÉCOOLE NNAATIONALE ATTIONALE IONALE SUPÉRIEUR SUPÉRIEURRE MARITIME

DESIGN © COPILOTE.COM M

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www.piriou.com —— —

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MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

depuis 1972

REvuE dE l’ASSOCiAtiON dES CApitAiNES Et OffiCiERS dE lA MARiNE MARChANdE Et dES ANCiENS ÉlèvES dE l’ÉCOlE NAtiONAlE SupÉRiEuRE MARitiME courriel : [email protected] Site ACOMM : http://www.acomm-net.com

Sommaire –

N° 209 – 4e trimestre 2014

Éditorial

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Objectif Hydrocontest 2015

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Actions de l’ACOMMФAENSM pour les élèves de l’ENSM... Baptême à l’ENSM de Marseille...

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Note à l’attention de nos futurs brevetés

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Voting Results IFSMA...

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Raymond David

La Mer et les Médias

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Associations – FNAPMM – Confédération des Associations de la Marine Marchande – Nouvelles de l’IFSMA – CESMA news (extraits)

17 17 17 18 20

Le Système de Management de la Sécurité (SMS)

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Les 10es Assises de la Mer à Nantes

Et si le temps des marins était passé ?

500 conteneurs perdus ; ordre de les récupérer !

Étude : Le trafic maritime en hausse de 300 % depuis 1992

36 ans de réclusion pour le capitaine du SEWOL

Pesée du navire

Boats of Bengal

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33

Notre Carnet

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Bureau de l’ACOMMФAENSM

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Mouvements du 4e trimestre 2014 Cotisations / Abonnements

Bulletin d’adhésion

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40

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depuis 1972

COMMuNiCAtiON de la RÉdACtiON

Les articles des auteurs, et des rédacteurs, devant paraître dans le N° 210 qui sera diffusé en mars 2015, devront parvenir à Fernand Lançon avant le 15 février 2015 dernier délai. Ils devront lui être adressés exclusivement sous la forme suivante : – par courriel [email protected]. Les articles doivent être impérativement présentés en ARIAL 10 et prêts à être positionnés dans la Revue, enregistrés en Word.doc ou .docx. Merci aux auteurs de préciser le N° de la Revue, la rubrique concernée et le titre de leur article. Les auteurs qui veulent soumettre des textes susceptibles d’informer ou d’intéresser les lecteurs de cette revue, peuvent y être publiés. Ils assurent la responsabilité de leurs écrits. La Rédaction se réserve le droit de ne pas utiliser certains articles sans avoir à justifier sa décision.

le président, le Conseil d’Administration

et la rédaction de Marine Marchande Informations,

vous présentent leurs meilleurs vœux pour l’année 2015, vœux à partager avec vos familles et vos proches.

NOtE dE lA RÉdACtiON

La Rédaction fait un appel aux Adhérents maîtrisant l’Italien et l’Anglais maritimes pour aide aux traductions de textes pour insertion dans notre revue. Merci d’adresser vos réponses à Jean-Arnaud LAMY, notre Secrétaire Général.

AdMiNiStRAtiON : Fernand LANÇON fONdAtEuR : Guy FEAT diRECtEuR dE lA puBliCAtiON : Yannick LAURI ÉditiON-RÉdACtiON : F. LANÇON – B. MAGNIER – J. NEPVEU ABONNEMENtS – puBliCitÉ : J.-A. LAMY – Tél. 05 56 05 32 74 Fax 05 56 70 31 30 – courriel : [email protected] 33160 St-MÉDARD-EN-JALLES Vente exclusivement sur abonnements 4 numéros par an : 20 € 4 numéros/an : 17 € à partir de 3 abonnements MiSE EN pAGE - iMpRESSiON - BROChAGE : Imprimerie François-Dominique - 75017 PARIS COMMiSSiON pARitAiRE 52072 CPPAP : 0314 G 79496 ISSN : 0183-8318 dépôt légal : n° 209 – 4e trimestre 2014

ÉDITORIAL Espérance d’une grande Association Maritime, regroupée au service de nos jeunes actifs

L’ACOMM et l’AENSM sont réunies depuis un an déjà. Ceci est un bel anniversaire car le travail réalisé depuis est à la hauteur de nos espérances. Dans un premier temps, la perte des effectifs que nous envisagions ne s’est pas réalisée, ce qui prouve la confiance qui nous est faite. Et puis, très vite, nous nous sommes mis au travail avec toutes les équipes fédérées pour défendre le sujet de l’emploi maritime dans sa globalité ce qui était notre objectif 2014, la formation des jeunes et leur possibilité d’emploi sous pavillon français ou étranger.

Les différentes interventions que nous avons eu à faire dans les sites de l‘ENSM dans sa nouvelle configuration nous ont permis de mieux comprendre les problématiques des élèves, les objectifs et les moyens qui sont ceux d’une direction de l’ENSM qui veut faire de cette formation maritime une formation d’excellence, ouverte sur le monde et offrant aussi aux jeunes formés des possibilités de passerelle vers les activités paramaritimes qui sont une source d’emplois importants.

Ceci passe bien sûr par des réformes nécessaires et indispensables qui ravivent certaines pensées uniques qui s’expriment parfois violemment mais avec cœur. Elles doivent être écoutées et respectées. Nous devons nous réformer et le secteur du transport maritime qui se globalise mondialement, nous donne aujourd’hui le sens du futur. De plus en plus de navires, de plus en plus gros, de moins en moins d’armements, de plus en plus mondiaux, et des équipages internationalisés, de plus en plus qualifiés et qui ne seront plus forcément rattachés à l’armateur.

Notre année 2014 se termine, après une série d’événements qui nous sont propres : Notre Assemblée Générale de grande qualité à Gujan-Mestras qui nous a permis de rassembler un nombre important de membres dont le dernier des trois créateurs de notre association en 1956 : Roger Briant (je tiens à leur rendre hommage), nos conseils d’administration à Paris ; nos différentes interventions dans les ENSM pour la remise des prix ACOMMФAENSM à l’innovation et à la créativité ; nos rencontres avec Armateurs de France, avec la Direction des Affaires Maritimes, avec la Présidence et la Direction de l’ENSM, avec les responsables de l’enseignement maritime français ; nos rencontres avec les élèves des quatre ENSM depuis la rentrée scolaire 2014/2015. N’oublions pas non plus nos responsabilités au sein de l’IFSMA, de CESMA que nous assurons avec beaucoup de sérieux et de rigueur. Nous avons aussi, en parallèle à ces actions, travaillé à la constitution de cette grande association maritime française. Le rapprochement est en cours et je ne doute pas de la volonté de chacun d’entre nous, chez nos Amis de HSM comme chez Nous, d’arriver à cette fusion à laquelle les responsables des deux Associations aspirent depuis longtemps. Nous croyons maintenant probable qu’au cours de l’année qui s’ouvre, nous soyons enfin rassemblés sous la même bannière. Ceci génère un travail important pour nous tous et j’espère de tout cœur qu’il va aboutir.

Notre représentation est maintenant assurée sur les quatre sites ENSM, dans des locaux dédiés dont nous avons demandé la création pour les sites de Nantes et de Saint-Malo, ceci dans notre démarche totalement bénévole d’aide à tous ces jeunes élèves à qui nous pouvons apporter nos expériences personnelles, dans ce métier qui nous a construits pour beaucoup d’entre nous. Nous remettrons cette année encore quatre prix de 500 € sur les quatre sites de ENSM aux meilleures équipes ou individuels qui nous auront soumis un projet alliant créativité et innovation.

Permettez moi, avant de conclure, de rendre un hommage appuyé à toutes nos équipes, à notre Conseil d’Administration, et à notre secrétaire général qui fait un travail remarquable au quotidien, travail bien souvent ingrat car nécessitant des efforts de diplomatie importants. Un grand merci Jean !

Bonne et heureuse année 2015 à toutes et tous avec une pensée particulière pour ceux qui nous ont quittés et pour tous nos collègues navigants qui ne pourront être aux côtés de leurs familles de par le métier qu’ils exercent. Yannick Lauri

PENSEZ À RÉGLER SPONTANÉMENT VOTRE COTISATION

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Actions de l’ACOMMФAENSM pour les Élèves de l’ENSM depuis la rentrée 2014 Nous sommes préoccupés depuis plusieurs années par la dégradation des possibilités pour les Élèves d’obtenir leur brevet après le passage d’un diplôme, et pour ceux qui y parviennent l’impossibilité pour beaucoup de naviguer pour pouvoir revenir au cours finir leur cursus à l’ENSM. Les réponses qui nous ont été faites depuis 2010 par l’Administration ne proposant pas de solutions pour ceux-ci, et la situation devenant à notre avis intenable pour une proportion non négligeable d’Élèves et d’Officiers, une rencontre, à l’initiative de notre Président Yannick Lauri, accompagné de son Secrétaire Général Jean-Arnaud Lamy, s’est déroulée le 23 septembre avec le Président de l’ENSM Hervé Moulinier, le Directeur Général de l’ENSM François Marendet et le Délégué d’Armateurs de France Éric Banel. Il nous a été demandé de fournir des cas concrets en nombre suffisant pour pouvoir obtenir des réponses permettant d’envisager des solutions aux vies professionnelles sans avenir actuellement dans le secteur maritime de nombreux Élèves diplômés de l’ENSM. Quarante-cinq CV ont été remis le 12 novembre à la Direction de l’ENSM et au Délégué d’Armateurs de France, accompagnés d’une lettre proposant des pistes de réflexion à l’Administration. Nous attendons des réponses concrètes pour les Élèves afin qu’ils n’aient pas l’impression d’un gâchis dans une formation où ils ont réussi brillamment leur formation théorique et où ils sont privés de pouvoir mettre en pratique leurs connaissances et obtenir leurs Brevets. Saint-Malo : Présence à la rentrée des différentes sections. Recrutement d’Élèves avec la formule des cadets. Présentation de l’Association et de la Bourse que nous remettons à la disposition des Élèves, d’un montant de 500 € pour chaque site ENSM. Présence aussi lors de la traditionnelle « course des baignoires ». Contacts auprès de l’Administration et des professeurs.

Nantes : Accompagnement des rentrées et présentation de la bourse. Visite d’un site industriel, organisée par nos équipes de bénévoles, pour les Élèves, sur le site très intéressant de la DCN à Indret.

le havre : Nos bénévoles ont assisté aux différentes rentrées, et présenté l’association et la bourse. Une rencontre de nos bénévoles a été organisée fin octobre avec des membres du Bural et un professeur pour parler de nos projets et de nos actions en faveur des Élèves et des Officiers. (Présents Bénévoles ACOMMФAENSM : Thomas Arnaud, Pilote de Loire, Remi Boissel Dombreval, Manager de FSO, Francis Vanoosten, Pilote de Dunkerque, Jean-Arnaud Lamy, Secrétaire Général, Alain Biehler, cadre chez Dalkia, Carlo Neveu, Commandant Boluda, Délégué de l’Association sur le site ENSM du Havre, Bernard Jannot, Délégué Normandie et Trésorier. M. Gilles Duchemin Professeur, Adjoint pédagogique ENSM du Havre ainsi que deux Élèves dont un représentant du Bural.)

Marseille : Présence à la rentrée des Élèves et adhésion de nombreux cadets à l’Association. Présence aux manifestations comme la rentrée solennelle des premières années de la filière 1 ainsi que leur baptême le 27 novembre, sous le parrainage de Frédéric Moncany de Saint-Aignan, Président de la fédération des pilotes et qui occupe désormais le poste de Président du Cluster Maritime. À cette occasion, nombreux échanges entre nos bénévoles, les Élèves et l’Administration. Étaient présents Thomas Arnaud VP Enseignement Maritime, Pilote de Loire, Jean-Pierre Dubuis, Operations Manager CMA CGM, Délégué de l’Association sur le Site ENSM Marseille, Danielle Quaini Cdt CMA CGM, Bastien Arcas, Officier HRIS Bourbon, Jean-Arnaud Lamy SG de l’Association. Échanges intéressants et agréables avec le représentant de HSM pour l’ENSM Marseille, le Sd Capitaine chez Orange, Nicolas Aubry, sur notre rapprochement et la manière de s’organiser après la fusion, en utilisant comme au Havre, le local dédié aux Associations. Contacts intéressants avec divers Officiels et membres de Compagnies maritimes. Thomas Arnaud, VP Enseignement Maritime ACOMMФAENSM

Rapprochement Dans le cadre de nos échanges en vue d’arriver à former une grande association au service des Navigants, des Élèves et des anciens Élèves de l’ENSM et des ENMM, un déjeuner de travail à l’hôtel « Les gens de mer » du Havre a été organisé le jeudi 23 octobre entre le Secrétaire Général de l’ACOMMФAENSM Jean-Arnaud Lamy, et une délégation d’HSM. Celle-ci était composée du Président Christophe Lachèvre, du Secrétaire Général Pierre Aymeric et de Dominique Cardon, membre du Conseil d’Administration. Beaucoup de points essentiels ont déjà été réglés en vue de cette fusion, et les échanges ont porté sur les points d’organisation où les deux associations ont encore quelques ajustements à effectuer. Les discussions pour lever les derniers obstacles continueront jusqu’à total accord des deux CA en vue de la convocation, trois mois après, des AG et AGE de constitution de la nouvelle Association que nous espérons programmer courant 2015. Jean-Arnaud Lamy

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Objectif Hydrocontest 2015 Le but étant d’innover, les conceptions les plus incroyables sont permises, seul le moteur électrique d’1 kw est imposé pour la propulsion. Hydros propose deux catégories de navires. L’un représentant les navires de charge avec un poids de 200 kg à transporter, l’autre les navires rapides avec une charge de 20 kg. Hydrotech, fondé par Simon Bernard, a fait concourir en juillet dernier un navire pour chacune de ces catégories toujours avec le même moteur. Le premier concept était un navire semi-submersible à passerelle suspendue (voir encadré). Après la première édition d’hydrocontest en juillet 2014, le team hydrotech renouvelle son engagement pour 2015. Pour rappel, la compétition organisée par Hydros regroupe des étudiants venant des quatre coins du monde pour participer à une course de navires éco-technologiques.

Ce dernier permettait de transporter la charge lourde tout en s’affranchissant de la vague d’étrave et donc de réduire la résistance à l’avancement. Ce navire rapide était, quant à lui, composé de deux foils pour lui permettre de s’élever au-dessus de l’eau. Hydrotech à été récompensée en juillet 2014 par le prix de l’innovation technologique pour leur navire semi-submersible.

Pour la seconde édition le team hydrotech s’agrandit avec l’arrivée d’élèves de première année motivés et encadrés par leurs aînés. C’est Antoine Caron qui prend cette année la suite de Simon Bernard pour emmener cette belle équipe sur les berges du lac Léman. Il y aura cette année encore deux navires qui seront construits et améliorés dans le sens des premières versions. Hydrotech se penche aussi sur la composition des matériaux utilisés et souhaite trouver des alternatives écologiques. Les concepts des modèles étant validés, les équipes d’hydrotech s’attaquent maintenant aux plans. Pour suivre notre projet et nous soutenir :

Site Web : http://hydrotech.supmaritime.fr/index.php

Le Facebook : https://www.facebook.com/hydrotech.ensm

Antoine Caron, ENSM Marseille

Ce numéro 209 de Marine Marchande informations, comme les précédents, est diffusé sur les navires français.

Réclamez-le !

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Baptême à l’ENSM de Marseille de la promotion 2014 des Élèves de la filière 1, le 27 novembre 2014

Le Parrain Frédéric Moncany de Saint-Aignan, nouveau Président du Cluster Maritime, évoque son baptême avec plaisir Nos bénévoles étaient de la fête : de gauche à droite : Thomas Arnaud Pilote de la Loire, Bastien Arcas Lieutenant chez Bourbon, Cdt Danielle Quaini CMA CGM La relève est assurée pour notre SG Jean-Arnaud Lamy.

Neptune plus à l’aise avec son trident qu’avec un micro !

Un Baptême bon enfant : la tradition est respectée ! 6

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Note à l’attention de nos futurs brevetés J’attire votre attention sur un arrêté publié par les Affaires Maritimes concernant la demande de délivrance d’un titre ou d’un diplôme de formation professionnelle maritime du 5 décembre 2013.

En effet, la délivrance de ces nouveaux titres est subordonnée à un document de moins de 5 ans attestant d’un niveau minimal de la pratique de l’anglais – Notice CERFA 15004*01 – et CERFA 51734#01.

Pour les candidats à un futur brevet, ce qui fut le cas pour moi, ils peuvent passer ou repasser un test TOEIC avec un score de 550 points minimum pour les chefs mécaniciens 8000 kW et illimités ainsi que pour les OCQP et Capitaine 3000 ; pour les Capitaines illimités il faudra être titulaire d’un niveau minimal de 750 points.

Le test TOEIC peut être passé soit à Paris ou dans les chambres de commerce agréées, les lieux et dates de session peuvent être consultés sur le site ETS Global http://etsglobal.org/Fr/Fre. Le test choisi devra être : listening and reading institutional Test.

En fait, peu de Marins navigants sont au courant de cela, ce qui peut porter préjudice dans la perspective d’ une nouvelle fonction (si on tarde à naviguer ou bien si l’on oublie de demander un nouveau brevet dans le temps), aussi faut-il être au courant afin de préparer ce test qui conditionne l’obtention d’un brevet, importance capitale pour naviguer…

Romain Tachet Sd Mec Bourbon ACOMMФAENSM

HEMPEL Marine

Fournisseur mondial de peintures et de revêtements de haute qualité pour applications marines, Hempel vous aidera à maintenir votre bateau en excellente condition, tout au long de sa durée de vie. Tournée vers l’innovation des produits, le service clientèle et les conseils techniques, Hempel est l’un des plus importants fournisseurs pour l’industrie maritime depuis 1915. Nous fournissons à présent une gamme très variée de produits, allant des revêtements anti-encrassement qui conduisent à des économies de carburant, jusqu’à certains époxy les plus résistants dans l’industrie. Aux produits innovants et aux solutions que nous offrons pour le revêtement viennent s’ajouter 650 conseillers en revêtement certifiés FROSIO/NACE qui vous aideront à assurer l’application rapide et précise de votre revêtement. Nous travaillons et livrons des revêtements pour les bateaux en constructions neuves ou les travaux de maintenance. Par ailleurs, grâce à plus de 150 centres de stocks, nous sommes en mesure de livrer les revêtements rapidement et efficacement partout dans le monde. Pour tout complément d’information sur nos produits et services destinés à l’industrie maritime, veuillez consulter notre site Web groupe : http://www.hempel.fr/ MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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Raymond David En cette fin d’année notre Ami Raymond David qui aspirait à prendre une retraite bien méritée de Délégué de notre région si active des Pays de Loire, a trouvé en la personne de Philippe Jourdeuil un digne successeur capable de relever le challenge consistant à animer la région avec autant d’énergie et d’efficacité que son prédécesseur. Souvent sollicité, Raymond a toujours su répondre présent pour, avec ses équipes indissociables de bénévoles, organiser la vie et les événements qui jalonnent cette région dynamique. Surtout, il a dû faire face à l’organisation et au suivi de notre AG nationale de septembre 2012, l’AG internationale de la CESMA en mai 2013, et les AG et AGE de la fusion de l’ACOMM avec AENSM en décembre 2013, soit trois événements majeurs en à peine un an. Et tout cela avec le sourire et une organisation sans faille. Donc mon cher Raymond, tu mérites un peu de repos, même si nous savons que tu continueras à être présent et que, s’il faut donner un petit coup de main lorsqu’il faudra prendre des ris ou d’autres tâches occasionnelles pour la bonne marche du navire PDL, le nouvel équipage pourra compter sur tes qualités précieuses. Cette passation entre un ancien du Maillon et un d’AENSM met en évidence la réussite de nos différentes fusions. Encore un grand merci mon cher Raymond. Étienne Doux disait l’autre jour qu’une association n’existe que par ses bénévoles, et tu en es le plus bel exemple. Et on ne peut être un bénévole efficace que si son épouse le comprend : Dans ton cas tu as une femme adorable qui a beaucoup donné pour t’accompagner dans cette aventure : le Bureau et son CA l’en remercient du fond du cœur. Nous aurons l’occasion de fêter cela lors d’un de mes prochains passages à Nantes. philippe JOuRdEuil 10 rue lafayette 44000 NANtES Courriel : [email protected]  02 40 36 30 02 – port. 06 85 11 03 24

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Jean-Arnaud Lamy

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VOTING RESULTS IFSMA FOR VICE PRESIDENT TO EXECUTIVE COUNCIL AGA 40 – SANdEfJORd, NORWAY – 5th JuNE 2014 NAME

COUNTRY

ASSOCIATION

VOTES CAST

Chile

Nautilus

20

Marcos Ricardo Castro

Argentina

fritz Ganzhorn

denmark

Juan Gamper

dominique perrot Michel Bougerard Koichi Akatsuka

Marcel van den Broek

Haleem Ahmad Siddiqui

CCuMM dNA

26 29

france

ACOMMФAENSM

Japan

JCA

39

MMSP

7

France

AFCAN

35 9

Netherlands

Nautilus international (Nl)

Sweden

SSOA

30

CAMM

42

Jorgen loren

Mehmet Birol Bayrakdar Calvin C. hunziker

Pakistan Turkey uSA

TOGMA

39

17

1 – Those person highlighted in Black were elected and became the Vice Presidents. 2 – Hans Sande, NMOA, Norway, was not opposed and became President.

3 – Willi Wittig, VDKS, Germany, won the vote and became Deputy President. 4 – The term of the appointments is for 4 years up to AGA 44, due in 2018.

La Fédération Nationale des Associations de Pensionnés de la Marine Marchande (F.N.P.M.M.)

Régie par la loi de 1901, regroupe les associations régionales des anciens marins de la Marine Marchande et leurs familles en France et Outre-mer (commerce et pêche). Totalement indépendante sur les plans politique, confessionnel et philosophique, la fédération a pour buts de resserrer et développer les liens de solidarité entre pensionnés et leurs familles, défendre leurs intérêts et leurs droits au sein de leur régime particulier de sécurité sociale (ENIM) et de transmettre les informations par l’intermédiaire d’un bulletin trimestriel LE DEMI-SOLDIER. Elle réunit aujourd’hui 24 000 adhérents. Rejoindre la Fédération, c’est marquer sa

solidarité à l’égard des anciens de la profession et de leurs veuves.

Cette association a son siège à Boulogne, 92100 4 rue Lazare Hoche Tél./Fax : 01 46 03 22 92 Courriel : [email protected] Site Internet : perso.orange.fr/pensionnes.marinmar

Pour connaître l’association régionale à laquelle vous souhaiteriez adhérer, contacter le siège ou l’administrateur du bulletin de liaison Daniel Mehouas : Tél. 02 96 41 04 50 Fax : 02 96 41 07 72 courriel : [email protected] MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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LA MER ET LES MÉDIAS Alain Frenkel Courriel : [email protected], ne pratique pas les réseaux sociaux dauphins À l’Océanorium de Sébastopol, en Crimée, l’entraînement militaire de dauphins à l’époque de l’URSS a continué. En s’emparant de toutes les bases militaires, la Russie s’est présentée en sauveur de ces dauphins. L’Ukraine avait abandonné cet entraînement au profit de programmes civils comme l’aide au bain de personnes handicapées. Origine : www.liberation.fr Granville La Manche est le 1er département en potentiel de rivières à saumon, plus deux élevages de saumons à Cherbourg et Isigny. La Saumonerie Granvillaise s’y fournit ainsi qu’en Écosse. Créée en 2004, avec les produits de la mer, elle se consacre au saumon en pratiquant la vente directe aux consommateurs, résultats : 26 % de croissance en 2013, chiffre d’affaires de 170 000 euros. Source : http://video-streaming.orange.fr/

Roi Baco Voilier de type First 31.7 GTE 2005, longueur 9,5 m, il effectue une tournée de l’Atlantique nord de septembre 2014 à juillet 2015. C’est un projet pédagogique et environnemental qui motive son créateur Arnaud Blangy. En partenariat avec Voiles sans frontières, il bénéficie de parrainages Navicom, Watt&sea, Nanowaves, Loire Nautic Service, Sélectour. Origine : http://www.projet-terraemare.com/

Sea tech Week La semaine internationale des sciences de la mer a eu lieu à Brest du 13 au 17 octobre. Se produisant tous les deux ans, c’était la 9e édition. Les thèmes 2014 traités étaient les grands fonds, les énergies marines et l’e-navigation. Certaines conférences étaient gratuites. Source : http://www.seatechweek.com/

Costa Celebration Iberocruceros, filiale de Costa, avait cédé son dernier navire Grand Celebration le 15 novembre. Il aurait à nouveau été vendu le 21 novembre, les passagers devant débarquer aussitôt à Marseille. Une alternative leur a été proposée sur les quinze autres navires Costa, ainsi que tous les autres clients qui avaient réservé jusqu’en avril 2015. Le navire datait de 1987, transportant 1 900 passagers dans 747 cabines, seules les suites disposaient de balcons, de 47 200GT, long de 223,4 m pour 28,2 m de large. Origine : www.meretmarine.com 10

Boëdic Cette île de 7,5 hectares du golfe du Morbihan est à vendre. L’avocat Olivier Metzner l’avait achetée en 2010 pour 2,5 mls d’euros. Pendant plus d’un an, les divers bâtiments ont été remis en état. Fin 2012, il décide de s’en séparer pour un prix probable de 10 mls d’euros. En mars 2013, il se serait suicidé, un manuscrit indiquait sa volonté. Âgé de 63 ans, il avait défendu Jérôme Kerviel, Dominique de Villepin, Loïck Le Floch-Prigent, Françoise Bettencourt-Meyers. Depuis, l’agence immobilière de Vannes a passé le relais à celle de Sotheby’s, prix 6,939 mls d’euros, plusieurs acheteurs potentiels se sont manifestés. Sources : http://www.ouestfranceimmo.com/actualite-achat/autres/lile-boedic-est-enpasse-detre-vendue-962.htm, http://vimeo.com/ 53823460, http://www.directmatin.fr/, http://www.letelegramme.fr/

homards Une quarantaine de bébés homards ont été relâchés par l’Océarium du Croisic à la mi-octobre. Ils provenaient de la nurserie de l’établissement qui en a conservé le même nombre. Le lieu de mise à l’eau n’a pas été communiqué, probablement entre Le Castouillet et la pointe du Croisic. Origines : www.20minutes.fr, http://www.ocearium-croisic.fr/

Eco-Mer Eco-Mer organisait Les Yachts du Cœur à Cannes, le 31 octobre, journée de la solidarité maritime, au profit de La Banque Alimentaire des AlpesMaritimes. Une tonne d’aliments, soit environ 2 000 repas, a été recueillie. La Banque Alimentaire assiste 92 associations d’aide aux personnes et les CCAS des Alpes-Maritimes, soit 25 000 personnes aidées. Sources : http://www.eco-mer.org/ et http://www.yachts-du-coeur.com/ l’hermione l’hermione est rentrée à Rochefort le 9 novembre. La frégate va rester au port pour entretien et passage en cale sèche jusqu’en mars 2015. Elle appareillera ensuite pour Boston. Ses deux mois et demi de navigation avec escales a permis les essais et d’amariner l’équipage. Un des deux pods de 300 kW, de fabrication italienne, en panne le 10 septembre, a fait prolonger l’escale de La Pallice. Sources : www.hermione.com et www.sudouest.fr Euronaval La 24e exposition et conférence internationale navale et maritime a eu lieu au Bourget, du 27 au MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

31 octobre. Les drones, simulateurs, équipements 3D furent très présents. Il était attendu plus de 30 000 visiteurs de 115 pays pour au moins 352 exposants. Le cabinet AMI International a recensé 522 programmes de construction pour plus de 3 800 nouveaux navires et sous-marins, soit plus de 900 milliards sur 20 ans. Une mise en garde a été effectuée sur une société mexicaine qui propose un document Expo Guide engageant une dépense de 3 813 euros et qui n’a aucun rapport avec Euronaval, alors qu’elle utilisait des catalogues d’exposants. Sources : http://www.euronaval.fr/ et http://www.lefigaro.fr/ Saint-Nazaire

Au moment de la rédaction, une alternative à la livraison du vladivostok, initialement prévue le 14 novembre, serait de la reporter de trois mois, possibilité prévue dans le contrat. Moscou attend jusqu’à fin novembre pour décision. Le 17 novembre, les marins russes se sont vus interdire l’accès à bord. Le montage du Sebastopol poursuit son cours, la partie construite à Saint-Pétersbourg a été reçue mi-juillet et assemblée à celle de SaintNazaire. Origines : www.20minutes.fr, www.afp.com, http://fr.ria.ru/ Mytiliculture

Cette année, il n’y aura eu aucune production de moules dans la baie de l’Aiguillon, 2e site français. Les mytiliculteurs doivent travailler 18 mois sans rentrée d’argent. La production normale avoisine les 18 000 t. Le captage des naissains devrait être possible. Les causes seraient multiples, température trop élevée de l’eau, qualité des eaux dégradée par des traitements agricoles, excès d’alluvions entraînés par des pluies excessives avec manque de salinité. Les coquilles Saint-Jacques accusent 30 à 40 % de mortalité. Les moules filtrent en moyenne 25 litres par jour, les huîtres entre 100 et 500 l / j. D’autres sites ne sont pas atteints, comme l’île d’Yeu et la baie de Bourgneuf, par contre, l’embouchure de la Vilaine a été atteinte. Origine : OuestFrance Stena Germanica

Le Stena Germanica, navire ropax suédois de 2001, 51 800 tjb et 241 m de long, effectuant la liaison Kiel – Göteborg, va être remotorisé. En le convertissant au méthanol, les émissions de soufre seront réduites de 99 %. Les travaux dureront six semaines, à partir de mi-janvier dans un chantier polonais. Coût 22 mls d’euros, avec des subventions européennes au titre des autoroutes de la mer. Stena et DFDS s’engagent dans un plan d’économies et de suppressions d’emplois pour se conformer à de nouvelles normes. Source : Le Marin décès

Jean-Claude Hélary est décédé le 10 novembre. Il avait débuté à la Cie Générale Transatlantique à MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

la Promotion des Ventes, en mettant en exergue les voyages en paquebots puis des croisières, où il s’est totalement investi. Collaborant avec de nombreux croisiéristes, il était à l’origine des associations Croisimer et AFCC devenue CLIA France, Cruise Line International Association France. Origine : www.meretmarine.com france Naissain

L’entreprise France Naissain s’est agrandie avec quatre nurseries, ce qui porte leur nombre à dix. Située sur la baie de Bourgneuf, en nord Vendée, elle est devenue 1re mondiale, en près de vingt années, avec une production annuelle de 1,2 milliard de naissains d’huîtres. Elle innove avec l’huître triploïde, stérile, jamais laiteuse, consommable de juillet à décembre à qualité constante. Des recherches sont effectuées pour sélectionner des huîtres résistantes aux bactéries et virus. Origine : http://www.francenaissain.com/ Quotas

La commission européenne a reçu les préconisations de quotas du Conseil International de l’exploration de la mer, CIEM ou ICES en anglais. Il y est indiqué une réduction de 38 % du quota de sole en Golfe de Gascogne, une très forte diminution des captures de lieu jaune, lotte, langoustine, et bar. Les comités professionnels se sont élevés contre ces mesures, en émettant leurs propres limitations. Sources : http://www.comite-peches.fr/, http://www.ices.dk/, http://24leurres.com/ hôtels des Gens de Mer

L’Hôtel des Gens de mer de Marseille, rue Forbin, ne prend plus de réservations pour 2015. Des associations maritimes ont agi près de la Mairie et la CCI, alors que les escales de croisiéristes progressent et que la réparation navale reprend avec la remise en service de la forme 10. Celui du Havre, risque de disparaître, en prolongation grâce à deux redressements judiciaires. Origine : Le Marin CSCl Globe

Le porte-conteneurs CSCl Globe est le plus grand p.-c. à ce jour. Construit en Corée du Sud chez Hyundai pour China Shipping Container Line, il vient d’être livré le 20 novembre. Caractéristiques : pavillon Hong Kong, 19 000 EVP, 400 m de long pour 50,6 de large, moteur MAN de 95 000CV, coût 700 mls de dollars. Il est aussi le 1er d’une série de cinq, le prochain sortant en décembre. Origine : http://www.actunautique.com/ Cap ô pas cap

C’est le défi du Club des Givrées, trois jeunes femmes, consistant à rallier le Cap Horn à l’Antarctique, sur un « paddle-board » à la force des bras, en décembre 2014 – janvier 2015. En 2009, elles avaient traversé l’Atlantique à l’aviron. Les parcours d’entraînement pour ce parcours ont consisté, en 11

juin 2014, Corse – Monaco, octobre 2014 sur Lorient – Cap Breton. Les trois jeunes femmes, 39, 28 et 24 ans, sont toutes championnes de sauvetage. Source : www.capopascap.com

1178 C’est la date de la découverte de l’Amérique dans la déclaration du président turc Erdogan au sommet des chefs musulmans d’Amérique latine à Istanbul, le 15 novembre. Ce sont bien des navigateurs musulmans qui auraient traversé l’Atlantique, la preuve en est dans les écrits de Christophe Colomb qui aurait vu une mosquée sur une colline sur la côte de Cuba. Cependant, aucun vestige d’origine islamique n’a jamais été découvert. Le président Erdogan a invité ses frères cubains à construire une mosquée à cet emplacement. Origine : http://www.francetvinfo.fr/ Naufrage Le 11 septembre, le CROSS Jobourg a reçu un appel de détresse du chalutier Regarde Ailleurs où un incendie n’a pu être maîtrisé par les deux membres d’équipage. Le navire était à 6 milles de Porten-Bessin. L’équipage était évacué, le canot SNSM tentait de contenir l’incendie. Le chalutier a pu être remorqué, l’incendie éteint, mais fragilisé par le feu et alourdi par l’eau, il a coulé au large de la pointe du Hoc. Source : https://www.premar-manche.gouv.fr/

Rames Guyane Rames Guyane est une course transatlantique à l’aviron du Sénégal à la Guyane, de Dakar à Cayenne. En solitaire, il n’y a aucune escale, pas d’assistance, le même canot de 8 m. En 2012, il y a eu 23 départs et 10 abandons. Le départ a eu lieu le 18 octobre, avec 18 concurrents, l’arrivée est attendue mi-décembre. Source : http://www.traversee-atlantique.org/

Soutes Les navires fréquentant les USA, continent et îles dépendantes atlantiques, devront respecter la norme de 0,1 % de soufre dans les soutes, pour le 1er janvier 2015. Déjà, les factures et bons de livraison étaient contrôlés par les garde-côtes, lors des visites de sécurité. Maintenant, c’est la prise sur place d’échantillons qui sera possible tant par les garde-côtes que par l’agence EPA. Source : http://www.marinelog.com/

Route du Rhum – destination Guadeloupe Depuis 1978, tous les 4 ans, elle relie Saint-Malo à Pointe-à-Pitre avec 5 catégories de voiliers, multi et monocoques, de 11,22 m à 40 m. 91 navires ont appareillé, maximum possible de 100, et 24 abandons ont eu lieu. Le budget d’un navire va de 75 000 à 500 000 euros. La course est organisée par Pen Duick SAS, du groupe Télégramme, qui perçoit les droits d’inscription, budget 6 à 7 millions d’euros. Le parrain titre est la région Guadeloupe, 12

ayant remplacé La Banque Postale. Budget équivalent avec les recettes audiovisuelles et de billetterie. Deux millions de visiteurs se sont pressés à Saint-Malo. Saint-Malo Agglomération a investi 1,4 ml d’euros, les retombées étant estimées à 30 mls d’euros avec 294 000 nuitées en 2010. Origine : www.lesechos.fr les vainqueurs

Dans la catégorie multicoques, elle a été remportée par Loïck Peyron, sur le trimaran Banque populaire vii, en 7 jours, 15 heures, 8 minutes, à la vitesse moyenne de 42 km/h. En monocoque, norme Imoca, le gagnant est François Gabart, en 12 jours, 4 heures et 38 minutes en barrant MACif. Il avait déjà remporté le dernier Vendée Globe Challenge. Loïck Peyron avait remplacé Armel Le Cléac’h, blessé à la main en août. Peyron a remporté de multiples titres et participé à deux Coupes de l’America. Sources : www.sport24.com, http://www.meltyxtrem.fr/, http://www.sports.fr/, http://www.actunautique.com/ Arcades Mobilité

La société Crystal Systems Solution a fait l’expérimentation d’un réseau 4G, Arcades Mobilité, avec la Route du Rhum. 2 stations existaient, une à Saint-Malo PC de course, et une à Saint-Cast. La technologie est du type LTE, Long Term Evolution, avec la variante TDD, Time Division Duplex utilisée en Asie, au lieu de celle FDD, Frequency Division Duplexing, pratiquée en Europe. L’avantage est qu’il permet des débits montants et descendants déséquilibrés, dans la bande 50 Mhz, autorisée à l’occasion par l’ARCEP. Dans la partie fixe, les réseaux optiques sont utilisés, la partie mobile ne pose pas de difficultés de fréquences avec la TDD. La société désirait faire une démonstration, alors que des études sont en cours en France pour un réseau d’État de télécommunications à très haut débit, voix, données, images, avec des terminaux fixes ou mobiles. Source : Le Point SNSM

En trois semaines, quatre vedettes des sauveteurs ont été avariées, dont deux sont irréparables. Le 31 octobre, incendie de moteur dans Conca d’Oru ii de Saint-Florent en Corse, la vedette est détruite, les moteurs peut-être récupérables. Nuit du 16 au 17 octobre, SNS 128 Notre-dame-de-laSerra de Calvi, en assistance au Tour de Corse à la voile, tombe en panne de barre et propulsion, s’échoue en causant 4 blessés dans l’équipage. Nuit du 13 octobre, la toute neuve vedette SNS 213 Commandant Rivière de Saint-Pierre de la Réunion, en panne des deux moteurs, est perdue sur des rochers. Le lundi 13 octobre, la vedette Notredame-de-la-Garoupe de Saint-Martin aux Antilles s’échoue dans la baie du Marigot, en assistance, un bout s’est pris dans l’hélice. Elle reste 3 semaines MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

échouée et est peut-être réparable. Les dommages seraient de 1,8 ml d’euros, SNSM n’est pas assurée, six départements ont cessé leurs subventions. L’Inspecteur général de l’Atlantique Didier DELAVOIE, parti en retraite, est remplacé par Jacques SAUBAN, ancien pilote de Loire et Président de l’Association Européenne des Pilotes. Origines : SNSM et Le Pélican, quotidien local de Saint-Martin 97150. Gaza

Les 4 000 pêcheurs de Gaza ne sont autorisés à naviguer que dans une bande de six milles le long de la côte. En fait, la marine israélienne fait feu à cinq milles, pour contrer l’apport d’armes possibles. Le 10 novembre, 2 bateaux ont été coulés causant 4 disparus, 2 blessés ont été sauvés par d’autres pêcheurs. Le blocus maritime a réduit les captures, principalement de sardines, dont les bancs passent entre 6 à 9 milles de la côte. La perte économique serait de 26,5 mls de dollars, ajoutée à la perte de protéines pour la population. Les accords d’Oslo accordaient 20 milles. Sources : http://actu.orange.fr/, http://www.oxfam.org/, Marine&Océans princess Cruises

Le croisiériste Princess Cruises a mis en service un système de messagerie et d’agenda reliant ses 18 navires sur tous les océans. Faisant naviguer 1,7 million de passagers par an en employant 30 000 personnes, l’entreprise avait besoin d’un système de communication intégré et instantané. Les déplacements et retards sont gérés en temps réel par les réseaux sociaux, comme si tous les intervenants étaient dans le même local. Source : http://www.ibm.com/smarterplanet/fr/ Costa diadema

Le paquebot Costa diadema a été livré à Costa le samedi 25 octobre par le chantier Fincantieri. Construit au chantier Marghera, près de Venise, il devient le plus gros paquebot européen, pavillon italien. Pour près de 550 millions d’euros, il reçoit 4 947 passagers dans 1 862 cabines, avec ses 132 500 tx, 306 m de long. L’armateur investit en Extrême-Orient avec sa compagnie Princess, un navire y est depuis mai 2012, ce sera trois en avril 2015. Le marché chinois dépassera celui européen pour 2020 – 2025. L’exercice européen 2014 devrait atteindre 2,8 mls de passagers, et dépasser trois pour 2015, avec une croissance à deux chiffres pour le marché français et les reprises espagnole et italienne. Source : Les Échos

veolia

La société Veolia s’investit dans la démolition et le recyclage depuis janvier 2013 avec Veolia Propreté. Le marché mondial atteindra 5 mds d’euros pour 2020, alors qu’il n’était que de quelques centaines de millions en 2011. Veolia veut atteindre MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

15 % du marché à cette date, soit 7 à 800 mls annuels pour 20 mls en 2013 et 100 mls en 2014. Les coques R 97 et C 611, ex Jeanne d’Arc et Colbert sont en découpage à Bassens, Bordeaux, par sa filiale Bartin Recycling, contrat de 11,5 mls d’euros sur trente-deux mois et une cinquantaine d’emplois. 200 mls de contrats sont signés pour démantèlement de six sous-marins nucléaires à Toulon, une plate-forme en Norvège et 300 rames de RER. 90 % des composants sont recyclés. Un site de destruction de navires va être construit en Chine, au nord de Canton. Des sites sont prévus en Écosse, Norvège et États-Unis. Source : Les Échos

horizon discovery Porte-conteneurs construit en 1968 aux ÉtatsUnis, ex American liberty, il va partir à la casse. Il est le 3e d’une série de 8 navires de 1 440 EVP pour US Lines. Il avait été modifié dès le début de sa construction pour recevoir des boîtes. Le navire est considéré comme le plus ancien p.-c. existant, l’armateur disparaît avec lui. Il était affecté à la desserte de Porto Rico pour se conformer au Jone’s Act. Il sera remplacé par des navires au GNL, son coût d’exploitation étant trop élevé. Source : Le Marin

10es Assises Économies de la mer Elles ont eu lieu à Nantes, les 2 et 3 décembre. 80 participants et plus de 1 500 personnes y étaient présentes, l’inscription était de 198 euros. Y participait un club étudiants dernière année de 150 personnes issues tant de nos ENSM, et universités diverses, École Centrale, IAE, CNAM, Intechmer, UBO, Sciences Po, etc. Des témoignages sont consultables sur http://leclubetudiants.tumblr.com/ lié au site http://economiedelamer.com/. La possibilité du parrainage de ces étudiants est indiquée dans le site.

Sewol Le car-ferry Sewol avait coulé le 16 avril entraînant la mort de 304 personnes dont 250 lycéens. Le navire était régulièrement surchargé et des travaux d’agrandissement non contrôlés effectués. Onze personnes comparaissaient devant le tribunal de Gwangju, dont six de l’armement, une seule a été acquittée. Le directeur de l’armement a été reconnu coupable d’homicide involontaire, les peines des autres vont du sursis à six ans de prison. Le corps de l’armateur a été retrouvé en décomposition dans un champ en juin. Son fils a été condamné à trois ans de prison pour détournement de fonds, sa veuve est en attente pour la même inculpation. Le capitaine Lee Joon-Seok était condamné, le 11 novembre, à 36 ans de réclusion, il risquait la peine de mort, il avait quitté le navire alors que les haut-parleurs diffusaient de ne pas bouger et rester dans les cabines. Avec la gîte, il était ensuite impossible d’évacuer. Source : www.liberation.fr 13

ENiM En janvier 2013, à Cherbourg, Stéphane Hérault, marin-pêcheur, décède d’hydrocution en tentant de porter secours à un collègue tombé à l’eau. Les faits se sont produits pendant l’escale, en temps libre, alors qu’ils étaient embarqués. L’autopsie révèle une alcoolémie importante pour les deux victimes. L’ENIM classe le décès en accident professionnel, verse 5 000 euros puis une pension de 500 euros mensuels à l’orpheline subsistante, âgée de 12 ans. En octobre 2014, l’ENIM change de position, ne la considérant plus comme orpheline, avise la jeune fille et sa mère que la pension n’est plus versée et que les sommes versées doivent être restituées. La mère a déposé un recours au tribunal des affaires sociales. L’ENIM explique qu’elle a appris l’alcoolémie par un recours de l’armateur, et si les faits avaient été connus dès l’origine, une pension n’aurait jamais été attribuée. La jeune fille reçoit, à ce jour, une autre pension de 100 euros par mois. Source : http://www.lefigaro.fr/

MSC Armonia Le croisiériste MSC Armonia, pavillon Panama, vient d’être remis en service. En 11 semaines, au chantier Fincantieri de Palerme, il a été rénové et allongé de 25 m avec 193 cabines. Sa capacité a augmenté de 2 069 à 2 679 passagers. Ses trois jumeaux, Sinfonia, lirica, et Opera vont subir les mêmes travaux pour 200 mls d’euros. MSC Cruises exploite 12 navires et désire doubler sa capacité d’ici 2020. Source : www.meretmarine.com Salons de février Les salons Euromaritime et Eurowaterways auront lieu du 3 au 5 février, porte de Versailles, Paris. Euromaritime est celui de l’économie maritime, 180 exposants et 5 000 visiteurs professionnels sont attendus. Il met en évidence que l’Europe possède plus 70 000 km de côtes où résident 40 % de sa population. Les régions côtières participent pour 40 % au PIB de l’Union. Eurowaterways est celui de l’économie fluviale sur 40 000 km de voies navigables, 500 mls de tonnes qui y transitent, chiffre d’affaires supérieur à 4 mds d’euros avec 40 000 emplois directs, polluant 5 fois moins que le transport routier. Source : http://www.euromaritime.fr/

Cosette Le roulier Cosette a été coulé le 4 novembre, à 16 milles de Saint-Pierre, Martinique. Le navire abandonné, depuis 2010, était très près de couler à quai, les infiltrations dans la coque augmentant. L’État en était devenu propriétaire le 1er novembre, après une procédure en déchéance de pavillon débutée en octobre. Il a rejoint Master Endeavour, sabordé en juillet 2008, navire saisi car impliqué dans un trafic de stupéfiants. Origine : Le Marin triton Pour les migrants en Méditerranée, Triton s’ajoute à Mare Nostrum. L’agence européenne 14

chargée des frontières Frontex a présenté le dispositif Triton à la presse, chargé d’assister la surveillance italienne, mais limité à la surveillance des frontières. Huit pays européens y participent avec leurs navires, mais le budget alloué est de 2,9 millions d’euros par mois, alors que les italiens y attribuent 9 millions d’euros. Les six navires européens restent dans les eaux territoriales italiennes, complétés par deux avions et un hélicoptère. En un an, l’opération italienne de secours aux migrants Mare Nostrum a recueilli 150 000 personnes en mer, 351 passeurs ont été arrêtés, au moins 3 300 personnes se sont noyées. Origine : http://info.arte.tv/fr SNCM

La SNCM s’est déclarée en défaut de paiement, le dépôt de bilan était effectué au tribunal de commerce de Marseille, le 4 novembre. La trésorerie actuelle est de 35 mds d’euros, mais les actionnaires Transdev et Veolia demandent le remboursement respectif de 103 mls et 14 mls d’euros. Après deux réunions, 12 et 18 novembre, un délai de 45 jours court jusqu’à la décision de redressement ou liquidation. Il y a 1 740 emplois fin août, 1 085 navigants en CDI, 165 en CDD, 423 terriens en CDI et 64 en CDD, pour 7 navires. 5 à 6 repreneurs se sont manifestés. Origine : Le Marin Salon pro&Mer

857 emplois ont été proposés au salon Pro&Mer qui s’est déroulé à Brest le 20 novembre. Le salon était dédié à l’emploi et la formation des métiers de la mer. En 2013, c’étaient 1 580 visiteurs et 650 emplois pourvus à 50 % en CDI, 6 mois après. L’activité maritime représente plus de 133 000 emplois et 24,5 mds d’euros. Avec les emplois indirects, ce sont 304 000 emplois et 65 mds d’euros. Sources : http://salonproetmer.org/, www.marine-oceans.com Canal de Suez

Après l’attaque du 12 novembre, au nord de Damiette, impliquant une vedette de la marine égyptienne et un navire de pêche, causant 4 morts, 32 prisonniers et 4 navires coulés, la sécurité du transit par le canal est renforcée. Les navires seront suivis par des hélicoptères, les accès nord et sud seront surveillés par des vedettes et la coopération avec les gardes-frontières renforcée. Source : Le Marin lloyd’s Register

Le 12 novembre, des préconisations pour éviter les collisions ont été présentées par Lloyd’s Register pour les plates-formes marines et tous les acteurs nautiques. Elles indiquent l’évaluation des risques, les scénarii d’accidents, les conséquences sur les structures. Ces recommandations, en anglais, sont disponibles sur http://www.lr.org/en/energy/news/offshore-collisionguidance-notes-launched.aspx MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

Ostréiculture Des huîtres vont être gravées au laser, en novembre. Pour lutter contre la contrefaçon de ses huîtres spéciales, de type creux et charnu, l’entreprise Gillardeau a réalisé une procédure de gravage de son produit. Il se vend dans toute l’Europe, et même en Chine, où les copies ont débuté, avant de se répandre partout. L’investissement aura été de

4 ,5 à 5 mls d’euros, en comprenant un hangar de 1 800 m² à Bourcefranc-le-Chapus où la température de l’eau de mer est régulée et l’eau filtrée. Gillardeau possède 15 sites de production, Normandie, Irlande, Grande-Bretagne, Portugal. Par choix, le produit n’a pas le label MarennesOléron, ni Label Rouge, ni IGP. Source : http://www.lepoint.fr/

Glossaire : million(s) ml, mls – milliard(s) md, mds – GNl : gaz naturel liquéfié – ropax : roulier avec passagers – OCdE : Organisation de coopération et de développement économiques – EpA : Agence pour la Protection de l’Environnement des États-Unis – iGp : indication géographique protégée

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Georges VERDIER Tél. 09 79 28 64 82 courriel : [email protected]

Site Internet : http://www.acomm-net.com (cliquer emplois) MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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ASSOCIATIONS  fÉdÉRAtiON NAtiONAlE dES ASSOCiAtiONS dES pENSiONNÉS dE lA MARiNE MARChANdE

91e Congrès National du 21 septembre 2014 Pour cette manifestation annuelle qui s’est tenue le 21 septembre 2014 à Plonéour-Lanvern, au cœur du pays bigouden, la Fédération Nationale a rassemblé 1 400 participants, pensionnés de la pêche et du commerce. On regrettera cependant l’absence des Autorités de l’État tenues par le devoir de réserve en raison des élections sénatoriales, et le peu d’échos qui en a été donné par les médias. Devant la députée locale, le maire et conseiller général, devenu depuis sénateur, et le directeur de l’ENIM, le président fédéral a développé nombre de points qui traduisent la morosité, le mécontentement général, et l’inquiétude sur le devenir des flottes du commerce et de la pêche. Le directeur de l’ENIM a été chargé de transmettre aux Autorités de l’État les motions qui ont été exprimées et argumentées. Pour terminer par une note positive, le congrès s’est parfaitement déroulé sur le plan logistique, et le repas de clôture a été agrémenté par les chanteurs du groupe MOUEZ PORT RHU et un groupe folklorique faisant découvrir la richesse des costumes bigoudens. Jacques Schirmann Président

 CONfÉdERAtiON dES ASSOCiAtiONS dE lA MARiNE MARChANdE

Conseil d’Administration du 13 novembre 2014 Présents : hSM (C. LACHEVRE, P. AYMERIC) ACOMMФAENSM (J.-A. LAMY, E. DOUX) AfCAN (A. JEGU, Secrétaire Général et trésorier de la CAMM) AClCC1 (B. DATCHARRY, R. TYL, Président de la CAMM) fNpMM J.( SCHIRMANN Président et Secrétaire de la CAMM) Absents / excusés : GEPY / LA TOULINE

Le Président ouvre la séance à 10 h.

1° - Approbation du pv du 18 mars 2014

2° - Situation financière : une cotisation (GEPY) n’est pas rentrée ; rappel à faire

3° - ENiM – Conseil Supérieur des Gens de Mer (CSGM) : cette instance se réunit trois fois par an. La prochaine réunion aura lieu le 18 novembre, où les six groupes constitués feront rapport de leur travail. Malheureusement, les décisions entérinées par la DAM et transmises aux ministres de tutelle tardent à être prises.

4° - ENSM : rentrée, concours, embarquement des élèves, représentation au CA, annuaire : Rentrée : s’est moyennement bien passée au Havre et à Marseille, où sont rentrés tous les candidats à la filière académique. RAS par contre à Nantes et à Saint-Malo. À signaler une mentalité différente et un désintérêt pour la vie associative. Concours d’entrée : le projet de rénovation a fait l’objet d’un long débat au terme duquel 4 points d’accord se sont dégagés à la quasi-unanimité : • Prise en compte du bac qu’il soit obtenu en direct ou en session de rattrapage • Maintien d’épreuves scientifiques • Synthèse en bon français d’un texte d’anglais général • Maintien d’un entretien de motivation (ne fait pas l’unanimité)

Il est convenu que le président de la CAMM adressera à M. MARENDET, directeur général de l’ENSM, une lettre confirmant cette position commune de la CAMM avant le CA de l’ENSM du 9 décembre prochain.

Embarquement des élèves : le problème demeure grave selon un recensement effectué par l’ACOMM. La stricte application des textes concernant l’embarquement des élèves et leur protection sociale, confirmée par une lettre du directeur de l’ENIM au directeur de l’ENSM (qui sera diffusée aux membres) constituerait un frein, et la navigation sous pavillon étranger avec des cotisations plus élevées serait dissuasive. Aucune suite n’a été donnée à la lettre adressée par l’AFCAN.

Représentation au CA de l’ENSM : le CA devrait être renouvelé en avril 2015. En tant que représentant de la CAMM, E. DOUX pourrait éventuellement se porter candidat.

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Annuaire : un protocole entre HSM et l’ENSM est en cours pour la fourniture du fichier HSM et l’édition de l’annuaire par l’ENSM. Titre d’ingénieur : a été renouvelé pour 2 ans par la Commission du titre d’Ingénieur (CTI).

5°- le gouvernement et la mer : On ne peut que constater la situation inquiétante et dégradée du pavillon français et les suites qui tardent à être données au rapport Leroy, en particulier aux mesures adoptées par l’AN, gardes armés et modifications de la loi de 92, dont les décrets sont toujours attendus. E .DOUX, J. SCHIRMANN et R. TYL assisteront aux Assises de l’Économie Maritime à Nantes les 2 et 3 décembre prochains. 6° - vie des associations : Le rapprochement ACOMMФAENSM – hSM est toujours en cours. Subsistent des points de divergence que l’on s’attache à résoudre : maintien éventuel des deux revues, MMI et Jeune Marine, toutes deux de qualité, le siège administratif à définir et à mettre en place.

Les autres associations maintiennent leurs effectifs ou sont en légère baisse (cas de la FNAPMM). J. SCHIRMANN a évoqué le 91e congrès de sa Fédération qui s’est tenu le 21 septembre en Finistère, avec la seule présence du Directeur de l’ENIM, les autres autorités de l’État étant absentes, tenues par le devoir de réserve (élections sénatoriales). 7° - Questions diverses : C. LACHEVRE a évoqué la future école du Havre qui devrait être prête pour la rentrée 2015 avec ses concepts innovants, salle des machines et passerelle. A priori, elle devrait être le siège social de l’ENSM. Prochains CA et AG : fixés le jeudi 26 mars 2015 sous réserve de confirmation.

 ifSMA

J. Schirmann, secrétaire de la CAMM

Nouvelles de l’IFSMA – Le Secrétaire général de l’OMI démissionnera à la fin de son mandat, pour des raisons de santé de son épouse. Nous lui adressons tous nos souhaits d’un prompt rétablissement.

– Le Comité de l’OMI suscite l’intérêt de beaucoup d’intervenants, particulièrement des ONG. Fâcheusement, le débat se concentre sur des objectifs politiques d’États du pavillon et les impératifs financiers de la navigation plutôt que sur l’impact de l’environnement et de la sécurité des marins. – Deux représentants IFSMA ont assisté au MEPC67.

– Il y a eu 150 contributions pendant cinq jours. Heureusement, le MEPC peut désormais déléguer une quantité de travail substantielle au PPR, le Sous-comité.

– Parmi les sujets envisagés : 1. Groupe de travail sur le Recyclage de Bateaux ; 2. Groupe de travail sur la Pollution atmosphérique et le Rendement énergétique ; 3. Groupe de travail sur les Mesures Techniques et Opérationnelles pour améliorer la consommation d’énergie sur le long terme ; 4. Fiabilité de l’Expédition maritime en Navigation Internationale ; 5. Groupe de travail sur un Code Polaire ; 6. Directives Générales : Amendements aux Instruments Obligatoires ; 7. Recommandations Générales : Technologies de Traitement des eaux de ballast ; 8. Recommandations Générales : Azote et rejets Phosphorés Normes (Standards).

– Espèces aquatiques exogènes invasives nuisibles apportées par les eaux de ballasts : L’intérêt du Secrétaire général est à cet égard bien connu. Il est rapporté qu’il a écrit à un certain nombre de pays, les pressant de ratifier la Convention. Actuellement nous sommes un peu en dessous du seuil pour la ratification à 35 %.

– Nous attirons votre attention sur le document MEPC 67/2/6 soumis par ICS et concernant les mesures pour faciliter l’entrée en vigueur de la Convention BWM. On peut le prendre comme un moyen de retarder sa mise en application. Il est noté qu’ITF et NI n’ont pas été les co-auteurs de ce document. L’IFSMA n’a pas pris part à de telles approches. Cette Convention a 10 ans et est près de la ratification. Si elle est retardée, 18

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il y a les dangers accrus de voir des mesures régionales de criminalisation injustifiées pour les Commandants et les Officiers. Ce document donne peu de garanties pour les Commandants et Officiers, mais les protège potentiellement. Cela pourrait être judicieux de faire une intervention appuyée exprimant les préoccupations en ce qui concerne la criminalisation des Commandants et des Officiers.

– Recyclage de Bateaux : Ceci est important dans le contexte d’amiante. Nous attirons l’attention dans le document MEPC 67/3/1 et 67/3/2 soumis par la Chine. La Chine cherche à continuer d’utiliser l’amiante en déclarant qu’à moins de 1 % l’utilisation d’amiante est sûre alors que le mouvement international accepte 0,1 % ou zéro. Une déclaration courte et brève à ce sujet peut être nécessaire, à savoir, dans le sens où aucun niveau d’amiante n’est sûr. – Pollution atmosphérique et Rendement énergétique : L’attention est donnée au document MEPC 67/INF.14 soumis par l’Allemagne, la Norvège et le Royaume-Uni concernant le projet de l’Union européenne « Energy Efficiency Safe Ship Operation » (SHOPERA). Dans ce commentaire, il est important de souligner que les navires ne devraient pas être sous-motorisés puisque ceci peut aboutir à un accident de pollution potentiellement plus sérieux.

– Le document MEPC 67/4/5 soumis par les États-Unis fournit un état d’avancement du Groupe de Correspondance sur l’évaluation de la disponibilité de fioul sous l’Annexe MARPOL VI. À cette occasion, Les PaysBas et le Royaume-Uni ont démontré que le marché peut fournir le carburant suffisant contrairement à une certaine désinformation des secteurs industriels de la navigation.

– Le document MEPC 67/4/22, soumis par l’UE et 28 États membres, concernant les directives sur les systèmes nettoyant les gaz d’échappement. Il doit être noté que beaucoup d’entreprises ont déjà adapté et adaptent des systèmes prévoyant en sus la décharge des eaux de lavage. Ceci est destiné à fournir un système standard d’évaluation.

– Mesures Techniques et Opérationnelles pour améliorer le rendement énergétique international des navires Nous attirons votre attention au document au MEPC 67/5 soumis par BIMCO et concernant les normes d’efficacité obligatoire sur la base d’une flotte la plus large. C’est un document potentiellement destructeur qui cherche à dénoncer la médiocrité de certains navires tant par leur âge, leur entretien et la nationalité des équipages employés. Des hauts standards d’une flotte mondiale opérationnelle permettraient de lutter contre ces navires bien en dessous des normes internationales.

– Examen sur l’Azote et Normes Phosphorées dans les Directives 2012 et sur la Mise en œuvre des Normes sur les Effluents et Tests de Performance sur Usines de Traitements des eaux usées. Le document MEPC 67/8/1, soumis par les Pays-Bas, fournit des informations basées sur les expériences effectuées sur les traitements des eaux usées. La question importante semble être les spécifications trop optimistes faites par les fabricants d’équipements plus récents, soi-disant meilleurs que ceux trouvés à terre ?

– Code obligatoire des navires opérant dans eaux polaires : Il y a eu douze communications soumises pour cet article à l’Ordre du jour. Il y a des préoccupations dans l’UE sur la Russie qui joue un jeu politique plus large à l’OMI en relation avec le conflit en Ukraine. Ces questions incluent les navires nouveaux ou existants, voyages internationaux ou côtiers, voyages uniques avec besoin de certification. En réalité, il est fâcheux que le Code Polaire ait été un peu trop simplifié pour autoriser la présence de navires non destinés à opérer dans ces eaux. CLIA continue à défendre le statut actuel pour des navires de croisière. Ceci n’est pas un problème pour les navires qui sont conçus pour des voyages dans des eaux polaires. Selon l’évolution de ce document lors de son examen, une intervention ultérieure sera peut-être nécessaire dans la séance plénière. – Le document MEPC 67/12/7, soumis par l’UE et 28 États membres, concerne les informations devant être portées sur le Bon de livraison des Soutes. Il y a une discussion sur le fait qu’il est difficile d’inclure la spécification détaillée, cependant, une clause supplémentaire peut permettre d’éviter des litiges civils : Ceci doit se traduire par une surveillance renforcée de la qualité des soutes.

– Ports / Lieux de Refuge : Ceci a progressé et un papier sera présenté à MSC 94. La préoccupation principale de ce papier doit garder cette question à l’ordre du jour. Suite à un grand nombre de points de vue, le document final n’est pas aussi fort mais il a été fait dans les délais et a été accepté.

– AGA 41 – le Chili : En cours de finalisation.

– Martha Project : Le projet continue. La suite de ce projet si le financement est assuré.

– Un nouvel Administrateur au bureau de l’IFSMA : Alex Farrow a pris ses fonctions, préparation des factures pour 2015, préparation d’AGA 41. Il aide Paul et moi-même dans l’administration d’IFSMA. Transfert et sauvegarde des documents papiers en numérique en cours.

– MSSC – le 15 octobre 2015 : Cet événement a été suivi par l’IFSMA. Il y avait plus de 150 invités et un certain nombre de dignitaires, notamment la présence de l’ancien Secrétaire général d’OTAN, Lord RobertMARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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son. Son discours était particulièrement important sur la question des problèmes croissants de boat people en mer Méditerranée, important dossier suivi par l’IFSMA.

– HCNUR (Haut Commissariat des Nations Unies pour les Réfugiés) • Projet sur la Protection en mer : Ce projet avance lentement, mais on espère avoir une réunion avec les personnes impliquées à Londres, pour faire accélérer les choses. • Piraterie : Forum sur la Violence contre les Marins de l’Afrique occidentale – J’attends toujours le rapport formel de cet événement et le travail en cours de l’IFSMA pour que l’on propose des solutions. – La Syrie : Un membre individuel syrien a demandé l’aide de l’IFSMA, pour représenter son Gouvernement, comme auditeur à l’OMI ainsi que pour bénéficier de la formation d’IFSMA. L’IFSMA n’a pas vocation à former ses membres pour leur travail. Une association syrienne souhaite aussi devenir adhérente, ce que nous ne pouvons pas refuser. Mais ce dossier sera passé au crible et rejeté au moindre doute.

– Questions Résultant de l’ExCo de septembre 2014 : L’Assistance sociale des Marins Internationaux et le Réseau d’Aide (ISWAN) recevront £ 200 en décembre. La raison de ce choix est que ceci est une œuvre de bienfaisance internationale fournissant l’aide et l’assistance pour les marins de tous les rangs et toutes les nationalités. Sa ligne d’assistance est disponible gratuitement pour tous les marins et est équipée 24/7.

– Cas du Sewol : Il y a eu une évolution majeure dans ce cas. Suite à un accident maritime : pour la première fois des procureurs ont requis une condamnation à mort contre le Commandant et de très longues peines de prison pour le reste de l’équipage. Ceci risque de faire jurisprudence dans la Marine Marchande et va fragiliser beaucoup de navigants confrontés à des situations similaires. Le fait que le Commandant était défendu par un avocat appointé par le gouvernement, n’offrait pas les garanties d’une défense équitable. L’IFSMA doit analyser les accidents quand ils surviennent. L’écrasante responsabilité du Commandant peut le rendre inefficace dans des circonstances extrêmes. On ne peut y répondre que par des formations plus poussées pour les situations de crise, et envisager la possibilité d’un soutien de son Adjoint 1. Car dans ce cas comme dans d’autres, Costa Concordia, etc., les Commandants n’ont pas réussi à faire face à ces situations exceptionnelles. – Autorité de canaux et rivières d’Inde : IFSMA a été approchée pour promouvoir ce projet, en faisant circuler ce document à tous les membres et à d’autres ONG, ainsi que sur le site Web. Tous les membres ExCo ont répondu unanimement par la négative. Ce n’est pas à l’IFSMA de s’impliquer et promouvoir des initiatives gouvernementales. SV Subhedar, qui nous a sollicités, a été longtemps le membre d’IFSMA et, par courtoisie professionnelle, cette lettre sera envoyée à tous nos membres, une seule fois. Elle contiendra un addenda à la lettre expliquant qu’IFSMA n’est en aucune façon impliqué dans ce projet et n’y apporte pas son soutien, et ne le fait circuler qu’à titre informatif.

– IFSMA Finances : Les finances sont actuellement saines : Prévision d’un solde positif de £ 35 à 40,000 en fin d’année. Situation améliorée en raison de l’absence durant neuf mois d’un secrétaire administratif. Jeremy Peter Caro, décédé cette année, a légué de l’argent à l’IFSMA. Les membres d’ExCo seront informés du montant reçu quand ce leg aura été versé.

– Le Secrétaire général s’est rendu à Cork, en Irlande, entre les 14 et 16 novembre, pour étudier la faisabilité de l’AGA 2016 à Cork. Traduction Cdt Dominique Perrot, VP IFSMA

 CESMA

Extrait de CESMA NEWS – OCTOBRE 2014 –L’importance du « MENTORAT » L’Institut Nautique (Direction Pays-Bas) et le Collège royal Zeemanshoop, qui accueille CESMA ainsi que l’Institut des Pays-Bas, a organisé un séminaire dans ses propres locaux à Amsterdam, sur l’importance du mentorat pour les étudiants en sciences nautiques au cours de leur période obligatoire à bord. La phase d’apprentissage à bord est cruciale pour le développement des futurs officiers de la marine marchande et le mentor joue un rôle important.

Le séminaire a été présenté par le Président de la Direction générale de l’Institut nautique pour les Pays-Bas, le Capitaine Jim Vink, consultant en simulateur maritime après une carrière avec Holland America Lines et à l’Académie Maritime royale néerlandaise. Il a présenté le premier intervenant M. Steven Gosling, responsable de la formation et de la qualité à l’Institut nautique, à Londres. M. Gosling résume certaines des activités de l’Institut, comme la publication de brochures et de livres importants sur les connaissances maritimes 1. Sans doute plus directe que la « Réunion des Principaux de l’Équipage ». (Commentaire du texte)

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et les accidents aussi bien que le statut d’ONG de l’Institut auprès de l’OMI, donnant aux membres la possibilité de proposer des idées à l’Organisation. Ensuite M. Gosling a énoncé quelques idées essentielles telles que celle de discuter sur le mentorat ou sur la définition d’un mentor. Ce qui est attendu de la part du mentor et comment d’éventuels problèmes, tels que celui de langues différentes, peuvent être résolus.

L’intervenant suivant fut M. Gerrit van Leunen, directeur de l’Institut maritime « Willem Barents » à Terschelling, une des îles du nord des Wadden. Il a donné une courte introduction présentant son école et les diverses possibilités d’enseignements et de formations offertes dans le domaine maritime. En raison du malaise économique actuel, l’intérêt général pour son école est très soutenu en raison de la garantie d’un stage et d’un emploi donnée par les armateurs aux Pays-Bas. Il a plaidé pour une meilleure sélection avant d’admettre des étudiants du secteur maritime à l’Institut, de faire l’effort d’empêcher les élèves de quitter l’école et de quitter la profession pour raison d’inaptitude à faire face aux conditions sociales et d’éloignement que les marins ont à supporter. Pour se familiariser avec ces conditions, un bon encadrement joue un rôle important. À cause des conditions nécessaires à l’obtention d’un brevet de capitaine, les étudiants doivent finaliser leur cursus par la production d’une étude pertinente sur un sujet technique. Cela rend la tâche d’un mentor d’autant plus compliquée. Le mentorat devrait être une bonne coopération entre l’école, le propriétaire du navire et le mentor à bord. Avec les possibilités de communication modernes, cela ne devrait pas être trop difficile si chaque partenaire montre de l’enthousiasme et du professionnalisme.

Le dernier intervenant était le Capitaine Ben Kollen, Capitaine du « Pride of Rotterdam », un ferry de croisière reliant Rotterdam Europort et le port britannique de Hull. Il a parlé de l’aspect pratique : avoir à gérer constamment au moins deux stagiaires, souvent des élèves féminines en raison de la longueur « civilisée » de la traversée et des escales régulières à Rotterdam. Pour l’encadrement des stagiaires, une grande attention est demandée pour l’apprentissage à travailler en équipe, pour la création d’une conscience de la sécurité, pour les contacts sociaux avec d’autres cultures, pour l’acceptation de l’autorité, et le dernier, mais non le moindre, pour le respect de l’autre à bord. En cela, le mentor a une fonction clairement d’exemplarité. Les stagiaires ne sont pas censés prendre une quelconque responsabilité dans quelque travail qu’ils effectuent. Tous les intervenants ont souligné que les stagiaires à bord ne doivent pas être utilisés comme maind’œuvre à bon marché.

Fred van Wijnen, CESMA General Secretary

CESMA NEWS OCTOBER 2014 : Présumé coupable « La justice au plus haut niveau est souvent d’une grande injustice. » (Cicéron)

Le Commandant Bulgare Sobadzhiev est toujours détenu dans la prison « La Joya » au Panama. Le verdict a été rendu récemment. Il doit encore purger quatre-vingt mois de prison puisqu’il a été jugé responsable d’un transport de drogue à bord du navire porte-conteneurs néerlandais « Maas Trader » en 2011. Après mûre réflexion il a décidé de ne pas faire appel, non par culpabilité, conscient du peu de chance d’obtenir mieux. Il réclame maintenant son extradition pour purger sa peine dans une prison bulgare.

Nous avons découvert que les accusations portées contre le Commandant Sobadzhiev ne concernaient pas seulement sa culpabilité ou responsabilité pour le transport de drogue mais aussi des plaintes de l’équipage philippin du « Maas Trader » pour mauvais traitements. En questionnant le Commandant Sobadzhiev lors de notre visite au Panama, il nous a assuré qu’il n’y avait jamais eu de plaintes de la part de l’équipage philippin pendant le voyage. Ceci laisse envisager une conspiration entre le Second Capitaine russe et l’équipage philippin pour se débarrasser du Commandant Sobadzhiev au Panama. Un pur cas de mutinerie moderne avec l’assistance et la complicité de la terre. Nous avons aussi réalisé la manière dont des affaires juridiques sont traitées dans certains pays d’Amérique Centrale. C’est totalement différent de nos pays européens. L’accusé est présumé coupable et doit prouver qu’il ne l’est pas. Dans beaucoup de cas, il est très difficile de prouver son innocence et l’accusé en est parfois totalement incapable alors qu’il est en prison.

Les accusations sont parfois portées sur la base de témoignages obscurs, comme c’est le cas pour le Commandant Sobadzhiev. Pourquoi de telles méthodes en Amérique Centrale ? Il est bien connu que ceux qui poursuivent en justice (les représentants des ministères publics) sont payés à l’accusation, rendant ainsi très profitable l’implication du plus grand nombre de personnes possible. Il y a aussi des rumeurs selon lesquelles les officiers de police sont payés chaque fois qu’ils font une arrestation. Tout ceci conduit à entretenir un système judiciaire corrompu. Il y a pourtant beaucoup de critiques au Panama sur la façon dont des personnes innocentes sont parfois traitées mais, comme souvent, la justice est indépendante ; un documentaire sur ce sujet au Mexique n’a pu être étouffé par le gouvernement et a été largement diffusé dans le pays. Et on peut espérer que cela se sache dans le pays et à l’International. Pour assister le Commandant Sobadzhiev, CESMA a rencontré le représentant permanent du Panama à l’OMI à Londres. La réaction a été aimable et MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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compréhensive, même si ces personnes haut placées ont finalement peu d’influence sur le système légal en place au Panama. Mais du moins des questions ont été posées au Ministre du Panama qui est maintenant au courant de l’attention portée sur ce sujet par l’OMI.

REMEMBER MARPOL ANNEX 1 Les assureurs « P&I Clubs » rappellent fréquemment à leurs membres l’importance de se conformer strictement au règlement MARPOL. En ne respectant pas ces règles, les navires risquent d’énormes amendes et d’importants frais de nettoyage, avec en outre les impacts sur l’environnement. Par des articles de différentes publications, nous voulons rappeler à nos lecteurs l’importance de se conformer aux règles de MARPOL.

Le plus important des règlements concernant la prévention de la pollution par les hydrocarbures pour les navires est contenu dans la convention internationale pour prévenir la pollution des navires (MARPOL annexe 1) et couvre la prévention de la pollution provenant des moyens d’exploitation aussi bien que des décharges accidentelles. Avec l’augmentation régulières du transport pétrolier par voie maritime depuis les années 70 (sauf une récession au début des années 80 durant la crise mondiale) le but des mesures de sécurité incluses dans Marpol annexe 1, est d’assurer que la majorité des pétroliers soient construits et exploités de manière sûre pour limiter les fuites d’huiles et d’hydrocarbures dans le cas d’un accident (ségrégation des ballasts, protection des cuves, double-coques…). Bien que la plus grosse partie des fuites d’hydrocarbures soit liée aux pétroliers, les navires de commerces, autres que les pétroliers, contribuent également à la pollution. – MARPOL annexe 1 contient des exigences de mesures pour empêcher et réduire ce type de rejets (décharges de boues, des eaux de puisard des compartiments machine).

– MARPOL annexe 1 exige que les eaux de puisards des compartiments machine soit traitées à travers un séparateur à eaux mazouteuses « OWS » comprenant une mesure de la quantité d’huile « OCM » qui ne doit pas dépasser 15 ppm avant rejet à la mer.

– MARPOL est en vigueur aux États-Unis avec l’« Act to Prevent Pollution from Ships (APPS) » qui règlemente des rejets opérationnels et accidentels d’huiles et hydrocarbures des navires dans les eaux US. La Loi US prévoit que, dans leurs eaux, c’est un crime que de bi-passer ou saboter un séparateur à eaux mazouteuses ou l’appareil de mesure 15 ppm, ainsi que de faire des enregistrements falsifiés dans le registre « ORB Oily record book ». Les contrevenants s’exposent à des poursuites dans le cadre de cette loi.

L’APPS permet aussi aux autorités américaines de proposer d’importantes récompenses à ceux qui dénonceraient de tels actes. (À la discrétion de la cour de justice, la récompense peut aller jusqu’à la moitié des amendes infligées aux contrevenants criminels.) Une compagnie peut être condamnée de manière indirecte si les actes sont le fait de ses employés et qu’au moins pour une part elle en tirerait profit.

On sait que les armateurs et les marins à titre individuel peuvent encourir de fortes amendes et même la prison en ne respectant pas les règles de Marpol. Non seulement aux USA mais aussi dans les autres régions du monde, les conséquences du non respect des règles environnementales de MARPOL peuvent avoir de sérieuses conséquences. N’oubliez pas MARPOL – Annex 1 ! Web Site : cesma-eu.org

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Traduction Cdt Alexandre Ribes ACOMMФAENSM

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Les 10es Assises de la Mer se sont déroulées à Nantes les 2 et 3 décembre 2014

Francis Vallat

Frédéric Moncany de Saint-Aignan

Organisées par Le Marin, le Cluster Maritime Français et l’IFM, elles ont bénéficié de la présence du Premier ministre Manuel Valls accompagné d’Alain Vidalies, Secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche. Avant de céder la présidence du Cluster Maritime Français à Frédéric Moncany de SaintAignan, Francis Vallat a posé un certain nombre de questions et ouvert quelques pistes de réflexions. La lenteur de la prise de mesures urgentes pour protéger notre secteur marchand depuis plus de deux ans (gardes armés et loi sur les raffinés) a fait perdre de nombreuses unités à notre flotte qui ne compte plus que 180 navires sous pavillon RIF.

De nombreuses communications ont émaillé ces Assises. Parmi les différents ateliers, un atelier thématique traitait de la formation maritime. Pour notre association, Étienne Doux et Bruno Dulac y ont assistés.

Il y a surtout été débattu des formations para-maritimes, seule solution pour certains de maintenir les quatre sites de l’ENSM en activité. Jean Gylden, membre de l’IFM, a émis le souhait que tout Élève diplômé de l’ENSM dispose de tous les certificats complémentaires toutes navigations, à l’instar des pays nordiques. Réponse de la Direction de l’ENSM : impossible de faire des stages sans un minimum de candidats, seule la modularité des programmes pourrait permettre de pallier ce manque. Une intervention remarquée d’une Chef Mécanicien de sept ans d’expérience a affirmé que le marin était apprécié et engagé dans les emplois à terre parce qu’il avait été marin quelques années et avait ainsi développé des qualités précieuses à terre. Et que si les ingénieurs issus des formations ENSM perdaient cette spécificité du travail à la mer, la valorisation de leur diplôme par rapport à un diplôme d’une autre École d’Ingénieur perdrait notablement en attractivité. Une question que nous aurions aimé poser était celle de l’emploi des Capitaines 200 et 500 formés en grand nombre dans les lycées maritimes malgré le peu de débouchés. Celle aussi sur la problématique de la validation des diplômes des Élèves Officiers, sortis avec un excellent niveau des formations théoriques des sites ENSM, mérite aussi des réponses à la hauteur des difficultés rencontrées par un nombre de plus en plus important d’entre eux. Mais ce sont des sujets qui restent au centre des préoccupations de notre Association.

Encore une fois, ces Assises de l’Économie Maritime ont été un grand succès avec plus de 1 500 participants. Nous avons pu entrevoir les nombreux atouts de la France, les ambitions des fleurons français mais aussi celles de plus petites PME du maritime et para-maritime qui, toutes ensembles, doivent être les moteurs de la « croissance bleue » tant espérée. vous avez la possibilité de revivre les débats en cliquant sur le lien suivant : http://economiedelamer.com/programme/synthese-debats

Étienne Doux, 1er VP ACOMMФAENSM

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LE SYSTÈME DE MANAGEMENT DE LA SÉCURITÉ (SMS) Qu’est-ce que le SMS ? De plus en plus d’équipages de navires sont confrontés à cet acronyme qui peut paraître à premier abord un peu abject. Le SMS découle de la politique HSE d’une compagnie et est perçu comme un phénomène à la mode, souvent mal compris par les équipages dont la seule vision est de « mettre son casque, ses gants et ses lunettes de protection » pour ne pas se faire embêter… En effet, le port des EPI (équipements de protection individuels) est devenu obligatoire et est une application visible de la politique HSE, mais cependant, le champ d’application de cette politique couvre non seulement la protection individuelle du marin mais aussi tous les aspects commerciaux et techniques dont les enjeux sont importants et gages de sérieux d’une compagnie maritime opérant dans le secteur de l’offshore pétrolier.

1. les Origines L’OCIMF, en anglais Oil Companies International Marine Forum, Forum International Maritime des Compagnies Pétrolières, a été créé en avril 1970 en réponse aux questions grandissantes du public concernant les pollutions maritimes, et particulièrement par les pollutions liées aux hydrocarbures suite à l’incident du pétrolier Torrey Canyon en 1967. Actuellement, l’OCIMF compte 98 compagnies maritimes à réputation internationale. Le champ d’application de l’OCIMF, depuis qu’elle a été reconnue comme organe consultatif en 1971 par l’Organisation Maritime Internationale (IMO – OMI), prend en compte l’évolution des activités des compagnies membres de ce forum mais étend aussi son avis sur les nouvelles activités comme la navigation dans les eaux antarctiques et arctiques ainsi que la prise en compte de la piraterie dans son ensemble. 2. les Compagnies Maritimes Offshore et le système Q & hSE 2.1 Hygiène Sécurité Environnement La « norme » HSE peut être considérée comme étant une méthode appliquée à l’industrie afin de limiter les risques liés à l’activité d’une entreprise, qu’elle soit terrestre ou bien maritime. 2.2 Politique HSE L’évaluation et la prévention des risques au travail est la responsabilité de tout employeur. C’est un enjeu économique et social important qui a des effets directs sur la performance et la qualité des services rendus au client. L’objectif d’une telle politique est d’assurer à chacun un environnement de travail plus sûr en luttant contre les accidents de tout type par leur analyse systématique, la recherche de leurs causes et la mise en œuvre de plans d’amélioration.

2.3 Politique Qualité et Normalisation Qu’est-ce qu’une Norme ? (Source International Standard Organization ISO) « Une norme est un document qui définit des exigences, des spécifications, des lignes directrices ou des caractéristiques à utiliser systématiquement pour assurer l’aptitude à l’emploi des matériaux, produits, processus et services. »

La politique Qualité est définie dans la norme ISO 9000, elle permet de traduire les attentes et les besoins des Clients et la stratégie correspondante de l’organisation, c’est-à-dire la compagnie maritime pour ce cas, afin d’incarner une ligne directrice pour les employés qui aidera dans la prise de décision vers un but commun et partagé. rément.

Ainsi, les politiques HSE et Qualité d’une compagnie sont liées et ne peuvent être appliquées sépa-

3. les Compagnies Maritimes Offshore et l’OvMSA (Offshore Vessel Management and Self Assesment) Les navires liés à l’activité des plates-formes et autres engins de forage et d’exploration pétrolière ont une conception tout à fait adaptée à la spécificité et aux exigences de l’activité offshore.

En fonction des besoins des compagnies d’exploitation des sites offshore, il existe plusieurs types de navires – PSV (plateform Supply Vessel) – MPSV (multi purpose supply vessel) – FSIV (fast supply intervention vessel).

De ce fait toutes les activités de ces navires sont régies par un code de « bonne conduite » à tenir lors des opérations commerciales – chargement, déchargement de cargaison mais plus encore… MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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L’OVMSA donne, aux compagnies maritimes spécialisées dans l’offshore pétrolier, un support afin d’appliquer de manière rigoureuse les recommandations des compagnies pétrolière à leur égard, relatif à la sécurité des opérations.

Ainsi, une compagnie maritime peut créer son propre SMS (Safety Management System) en suivant les recommandations de l’OCIMF sur le sujet : 3.1 Les 12 Éléments du guide OVMSA (Source OCIMF – OVMSA) Element 1 Management, leadership and Accountability Qui est responsable, qui fait quoi, qui décide ?

Element 2 Recruitment and Management of Shore-Based personnel Recrutement du personnel à terre et qualifications requises

Element 3 Recruitment and Management of vessel personnel Recrutement du personnel marin, qualifications nécessaires, expérience… Application de la MLC (Maritime Labour Convention.) – Exemple : Exigence des Clients en matière de formation des Marins pour être Capitaine ou Chef Mécanicien sur un type de navire en particulier. Element 4 Reliability and Maintenance Standards Fiabilité et standards de maintenance – Exemple : Mise en place d’un système de management des arrêts techniques programmés et non programmés et gestion des équipements critiques. Element 5 Navigational Safety Sécurité de la navigation : Qualifications requises – revalidation des brevets de commandement

Element 6 Offshore Operations and the Management of Contractors Déroulement des opérations commerciales en toute sécurité – Exemple : Création de procédures liées à l’exploitation du Navire dans un domaine particulier (soutage – levage de charges lourdes…) Element 7 Management of Change Le Management du changement – Vecteur contributif de la sécurité à bord.

Element 8 incident investigation and Analysis Déterminer en cas d’incident ou d’accident quelle a été la « Root cause », c’est-à-dire l’origine des problèmes et éviter la récurrence de ceux-ci – Exemple : Un feu moteur dont l’origine était la rupture d’un raccord – Contact avec le fabricant afin d’améliorer son produit et communication aux différents acteurs de la sécurité afin d’éviter ce genre d’accident dans l’ensemble de la communauté maritime mondiale.

Élément 9 Safety Management Création et application d’outils relatifs à la sécurité à bord. Exemple : Utilisation et réalisation de Causeries de Sécurité dont le but est de réaliser un briefing avant une opération afin que chaque acteur puisse bénéficier de l’expérience acquise de chacun, de soulever un doute et de bien comprendre la tâche assignée à chacun. Element 10 Environmental Management Création de procédures environnementales, respect de la règlementation MARPOL.

Element 11 Emergency preparedness and Contingency planning Se préparer en cas d’imprévu – Élaboration de scénarios prenant en compte tous les facteurs – humains et techniques – pouvant conduire à une situation gravissime et réalisation d’exercices permettant d’approfondir les connaissances et d’acquérir les bons réflexes en cas d’imprévu.

Element 12 Measurement, Analysis and improvement Création d’outils d’analyse et de performance – KPI – Key performance indicators – qui permettent de quantifier une information – En effet, un plan d’amélioration ne peut être bâti que sur des indicateurs de performance – car on ne peut pas améliorer quelque chose que l’on ne mesure pas.

Nota : Pour les compagnies de transport pétrolier, il existe un ouvrage similaire, le tanker Management Self Assesment 2 (TMSA 2) qui encourage les compagnies propriétaires de ces navires, à appliquer les plus hauts standards de management et l’amélioration continuelle en fournissant un support d’application basé sur les recommandations de l’OCIMF concernant les meilleures pratiques de l’industrie quant à la sécurité. Les lecteurs intéressés peuvent se rendre sur le site de l’OCIMF : http://ocimf.org

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Aller plus loin dans la sécurité :

le Management du changement : facteur-clé du succès d’une opération offshore en toute sécurité Le management du changement couvre tous les aspects du déroulement d’une opération : Application de l’analyse de gestion des risques inhérents à l’opération – Ce changement peut être temporaire ou permanent mais ce « MOC », pour Management of Change, doit être appliqué à chaque fois que nécessaire.

1. Méthodologie : • Identifier le ou les changements. • Consultation de tous les participants et analyse des risques : tous les participants doivent être consultés – cela inclut aussi le Client. • Réduire les risques et contrôler la situation : Appliquer une vérification de tous les aspects de l’opération, les risques et les mesures pour les réduire, d’une manière permanente ou temporaire. • Approbation : déterminer l’autorité compétente pour approuver ce changement. • Champ d’application : La personne responsable de l’application du « MOC » doit diriger ce changement, le mettre en application et en tirer un retour d’expérience afin de prouver l’efficacité de ce plan de changement. • Documentation : Révision ou création de nouveaux documents incluant le changement. • Fermeture du plan de changement – déroulement de l’opération en toute sécurité. 2. Qui est concerné par ce management du changement ? Le management du changement couvre tous les aspects liés à l’exploitation commerciale d’un navire ; changement d’équipage, nouvel équipement, nouveau navire, peuvent induire des risques et compromettre la sécurité d’une opération si l’on n’a pas identifié où se trouve le risque.

Besoins de formation ? De documentation explicite ?… Cette méthodologie est là pour aider tous les acteurs à identifier les besoins.

facteur pouvant conduire à un accident et / ou incident La routine : Définition : Habitude mécanique, irréfléchie, et qui résulte d’une succession d’actions répétées sans cesse. L’analyse de divers incidents à bord des navires et résultant le plus souvent par une blessure d’un membre d’équipage de navire fait ressortir que la routine est un des facteurs de causalité conduisant à l’incident ou accident. Que doit-on faire pour casser la routine ? Appliquer les outils mis à la disposition des équipages – causeries sécurités – fiches d’analyse des risques – autant que nécessaire afin de rester en éveil permanent face à un environnement de travail qui peut devenir hostile en cas de non-maîtrise d’une situation. Les Barrières sécurité Exemple de franchissement de « barrières de sécurité » pouvant mener à un accident. permis de travail

Analyse de la sécurité au travail Quels sont les risques encourus ?

Est-ce que l’activité prévue ne met pas en risque d’autres activités ?

Qui est informé de la tâche à réaliser ?

Causerie sécurité

Est-ce que tous les acteurs devant réaliser la tâche ont bien compris ce qu’ils doivent faire ?

Mise en place de mesures de protection Est-ce que toutes les conditions sont réunies pour réaliser la tâche ?

ACCidENt

De ce fait l’inscription « SAFETY FIRST » sur les cloisons de nos navires prend tout son sens et, pour la sécurité et le bien de tous, nous ne pouvons y déroger. Second Mécanicien Romain Tachet ACOMMФAENSM MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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ET SI LE TEMPS DES MARINS ÉTAIT PASSÉ ? Dans les années 1970, Monsieur Yves de La Prairie – fondateur du CNEXO puis de l’IFREMER, développait tout azimut une conférence intitulée « Viendra le temps des marins ». Alors que les échanges maritimes au niveau mondial croissent de 10 % par an, et que les activités liées à la mer génèrent plus d’emplois que les assurances, la banque ou l’automobile, force est de constater, du moins en douce France, que le marin est totalement ignoré, et regretter le peu de reconnaissance pour la spécificité d’un métier, d’un mode de vie et des savoirs qui lui sont associés. Dans la crise traversée, en cette fin d’année 2014, il est observé que le transport maritime est très positif dans la balance commerciale, mais que l’État n’y consacre que peu de moyens. Comme si ce monde étrange des gens de mer, et les activités connexes à celles développées au-delà de l’horizon, étaient exclus d’une certaine reconnaissance et de certains investissements. Et pourtant l’homme de mer est l’accomplissement de l’homo sapiens qui a osé aller à la mer alors que l’homo erectus a simplement osé se tremper les pieds et que les grands primates conservent encore la phobie de l’eau ; différences essentielles entre les singes et nous : l’existence de sépulture et le fait de naviguer. On peut donc s’interroger sur cette désaffection qui peut être due à la perte de spécificité des savoirs et à l’idée que naviguer est devenu une affaire ordinaire. Pour le profane, il n’y a plus de difficultés à aller à la mer, tout le monde peut être marin, beaucoup se croient marins, et le temps des marins a été capté par la foultitude. L’homme a pris la mer il y a quelque 130 000 ans, mais en 300 ans des progrès techniques considérables poussent à croire que la grosse aventure est finie et qu’il convient aux gens de mer de rentrer dans les rangs : Le « prêt à la grosse aventure », prévu dans le code d’HAMMOURABI dix-huit siècles avant JC (articles 102 et suivants de la classification courante), conforté par le code civil du 20 mars 1804, permettait d’assurer le financement de l’expédition maritime. Celui-ci a été supprimé de l’article 1964 du code civil qui régit les contrats aléatoires par la loi n° 2009-526 du 12 mai 2009.

Quels progrès ? 1766 – Disparition du scorbut : l’anglais Samuel Wallis est le premier à mettre en pratique les idées de Lind à bord du HMS Dolphin en embarquant à son bord des aliments d’origine végétale et des agrumes. 1805 – L’invention par Nicolas Appert de la conserve alimentaire (appertisation) qui permit une alimentation équilibrée et donc vitaminée des marins. 1767 – Le problème de l’eau à bord est résolu : Sur le vaisseau Le Praslin est installé le premier distillateur à eau de mer appelé Cucurbite et, depuis les années 1990, l’osmose inverse permet, à partir d’une ressource abondante, la mer, de disposer d’eau douce sans rationnement. 1899 – La TSF : Les compagnies maritimes équipent leurs paquebots de radio en hommes et matériels. Le navire n’est plus sans liaison avec la terre. Et le coup de grâce est sans doute venu du GPS… soit connaître la position du navire. Pour la latitude depuis Pythéas (300 avant JC) celle-ci pouvait être connue mais le calcul de la longitude exigeait un chronomètre, « un garde-temps » précis, élaboré, fabriqué pour la première fois en 1763, et surtout un opérateur, seul humain sur la planète terre à savoir balancer un sextant et effectuer avec les tables de navigation adéquates un calcul réservé aux seuls marins et enseigné à eux seuls. Depuis 1995, le système GPS, associant plusieurs satellites à un récepteur calculateur portatif, permet de connaître instantanément sa position : longitude, latitude et altitude, ainsi que sa vitesse de déplacement. Quelques incidents récents obligent à s’interroger sur la sécurité et la pérennité du système. Un signal volontairement dégradé ou un malfaisant quelque peu technicien peut parfaitement rendre inexploitable le positionnement par GPS. La voûte céleste décryptée avec une « tête de veau », elle, demeurera inviolable et il faudra bien alors ressortir celui qui a pour ancêtre le bâton de Jacob et trouver un sachant pour s’en servir… calcul compris. Sans doute Monsieur de La Prairie avait raison en ces temps, presque un demi-siècle après sa formulation, tout le monde peut maintenant se croire marin : eau, nourriture, liaison phonique, positionnement, sont assurés comme à terre. Les mers sont tout simplement un cinquième continent sans danger, sans problèmes, parcouru par des hommes ordinaires. Y a-t-il encore besoin de marins lorsqu’on parle de drones et du futur navire sans équipage ? Cependant est-il ordinaire, sur un ensemble industriel isolé, supporté par la mouvance océane quelquefois fâchée ou furieuse, de transporter 90 000 tonnes de gaz liquéfié, 45 tonnes d’acide phosphorique, 35 tonnes de soufre liquide, 15 000 containers dont on ignore souvent la masse et toujours le contenu ? Nos successeurs ont encore de beaux jours pour sentir vivre un navire sous leurs pieds… Bruno Dulac – ACOMMФAENSM

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500 CONTENEURS perdus ; ordre de les récupérer ! Mesure de sécurité exceptionnelle exigée par la France Chaque jour, entre cinq et six millions de conteneurs sillonnent les mers du monde, cependant ils n’arrivent pas tous à destination. L’équipage du porte-conteneurs danois le Svendborg Maersk a déclaré à son arrivée au port de Malaga avoir perdu 520 conteneurs. Le navire, parti de Rotterdam et à destination de Colombo au Sri Lanka, les a vu tomber à l’eau alors qu’il essuyait une violente tempête lors de la traversée du golfe de Gascogne vendredi 14 février. Il s’agit ici de la plus importante perte jamais enregistrée en un seul voyage.

Le gouvernement français est intervenu avec fermeté en obligeant l’armateur à récupérer ces conteneurs mais aussi à livrer une carte indiquant la position précise de leur chute. De ce fait, la compagnie maritime devra fournir un navire pour effectuer les recherches à l’aide d’un sonar au fond de l’océan.

Le vice-président de la compagnie Maersk s’est empressé tout d’abord de déclarer que 85 % des conteneurs étaient vides et qu’aucun ne transportait de marchandises dangereuses, uniquement des marchandises inoffensives telles que du tabac ou de la viande congelée. La plupart des conteneurs ne devrait pas flotter longtemps, mais cela dépend de diverses variables, ainsi les conteneurs vides de type « standard » sans conduit d’aération sont les plus résistants.

D’autre part, si un conteneur de vingt pieds peut perdurer pendant un maximum de deux mois, comme le suggère un assureur, alors un conteneur de quarante pieds peut tenir plus de cinq mois et deviendrait un danger pour la navigation. Un porte-parole du gouvernement français (négociateur maritime) a confirmé que l’objectif sera de créer des données cartographiques afin d’aider les pêcheurs à éviter la zone où se déroulera la destruction de ces conteneurs.

À la question du nombre de conteneurs perdus chaque année dans les mers et océans du monde, nous ne pouvons répondre précisément. En effet, aucun organisme international n’impose l’obligation de les enregistrer. Certains estiment que ce chiffre s’élève entre 675 et 2 000, alors que d’autres parlent de 10 000, un chiffre dans tous les cas inférieur au 1 % des conteneurs qui voyagent dans le monde chaque année. Rappelons que Maersk a affirmé n’avoir perdu pas plus de 59 conteneurs. Recalada N° 44 – Association Basque des Capitaines de la Marine marchande Traduction : David Mermod

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ÉTUDE : LE TRAFIC MARITIME EN HAUSSE DE 300 % DEPUIS 1992 18 novembre 2014 – Les armateurs se demandent encore pourquoi la pression réglementaire de l’environnement sur l’industrie ne cesse de croître et si on ne pourrait pas jeter un regard sur une nouvelle étude qui quantifie le trafic mondial des navires et qui a été acceptée pour publication dans « Geophysical Research Letters », une revue de l’American Geophysical Union (AGU). Cette étude estime que le trafic maritime sur les océans de la planète a quadruplé au cours des vingt dernières années et a probablement causé plus de pollution de l’eau, de l’air et du bruit en haute mer. L’AGU avance que la recherche a utilisé des données satellitaires pour estimer le nombre de navires sur l’océan chaque année entre 1992 et 2012. Le nombre de navires traversant les océans a augmenté de soixante pour cent entre 1992 et 2002. Le trafic maritime a augmenté encore plus rapidement au cours de la deuxième décennie de l’étude, avec un pic au taux de majoration de dix pour cent par an en 2011.

Le trafic a augmenté sur tous les océans au cours des vingt années de l’étude, à l’exception de la côte de la Somalie où, de plus en plus, la piraterie a presque complètement arrêté la navigation commerciale depuis 2006. Dans l’océan Indien, où se trouvent les voies maritimes les plus fréquentées du monde, le trafic maritime a augmenté de plus de trois cents pour cent au cours de la période de vingt ans, selon l’étude.

Les navires alimentés par des combustibles fossiles rejettent de l’huile, du carburant et des déchets dans l’eau et les gaz d’échappement dans l’air, dit l’AGU. Le shipping est également une source importante de pollution par le bruit, qui est de plus en plus considéré comme potentiellement dangereux pour les mammifères marins, a déclaré Jean Tournadre, un géophysicien à l’Ifremer, l’Institut français pour l’exploitation de la mer, à Plouzané, et auteur de l’étude qui est intitulée « La pression anthropique sur l’océan : la croissance du trafic des navires révélée par l’analyse des données de l’altimètre ». « J’ai trouvé très inquiétant de constater que le trafic maritime a tellement augmenté, même dans des régions très éloignées du monde », a déclaré M. Tournadre, « surtout quand on sait qu’il est la principale source de pollution sur l’océan. »

À la fois, le commerce international et la taille des flottes marchandes se sont rapidement développés au cours des deux dernières décennies, ce qui explique la forte augmentation du trafic maritime, rapportent les d’études.

Le trafic maritime, en plein essor, a augmenté la quantité de pollution dans l’atmosphère, en particulier au-dessus de la route maritime Sri Lanka – Sumatra et Chine, où l’étude note une augmentation de cinquante pour cent du dioxyde d’azote, un polluant de l’air commun, au cours de la période de vingt ans. M. Tournadre a dit qu’il espère que la nouvelle étude permettra d’accroître la compréhension scientifique sur la façon dont les activités humaines affectent les écosystèmes marins et d’améliorer les modèles de la pollution atmosphérique dans l’océan.

Le nouvel ensemble de données fournira aux scientifiques de précieuses indications sur les tendances du trafic des navires et l’effet de la circulation sur l’environnement, a déclaré Batuhan Osmanoglu, un ingénieur des systèmes de radar au Goddard Space Flight Center de la NASA, qui n’a pas participé à l’étude.

« La bonne chose à propos de cette étude, c’est qu’ils ont une base de données unique, et que cette recherche est une première » a-t-il dit. « Chaque fois que vous avez une base de données unique, vous pouvez très facilement apprendre quelque chose de nouveau. » La nouvelle étude est prétendue être la première à suivre le trafic maritime à l’échelle mondiale.

La nouvelle méthode décrite dans l’étude utilise les altimètres à bord des satellites pour détecter l’emplacement des navires en mer, d’une manière similaire à la façon dont ces instruments ont été utilisés pour suivre les icebergs. En 2007, M. Tournadre avait examiné des données par satellites pour détecter des traces d’icebergs dans les mers polaires, quand il a remarqué une forme étrange dans les données.

« Nous avons eu quelques données non conventionnelles dans une région, et une analyse minutieuse nous a montré qu’il s’agissait d’un phare près des voies de navigation », a-t-il dit. « Comme nous avons traité les données sur l’ensemble du globe, nous avons également détecté des navires. »

M. Tournadre a conclu que les données altimétriques reproduisent avec précision les voies de navigation connues et pourraient être utilisées pour estimer le nombre de navires sur l’océan dans le monde entier. L’étude a utilisé des données altimétriques de sept satellites différents pour cartographier le trafic maritime de 1992 à 2012. 30

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L’utilisation des données des satellites a permis de calculer le trafic maritime pour le monde entier, alors que les dossiers AIS fournissent une couverture relativement limitée dans l’espace et le temps, dit M. Tournadre. La nouvelle méthode lui a également permis de regarder en arrière sur deux décennies de trafic à l’aide de données archivées, et de donner des mesures indépendantes de la circulation des navires qui ne sont pas fondées sur la volonté ou la capacité des navires de transmettre leurs propres positions.

M. Tournadre met également en garde qu’une partie de la croissance qu’il a observée dans le trafic maritime pourrait être surestimée parce que les navires porte-conteneurs, en particulier, sont devenus plus grands au cours des deux dernières décennies et peut-être plus faciles à détecter avec des données altimétriques. (Marine Log News – 2014-11-18)

36 ANS DE RÉCLUSION POUR LE CAPITAINE DU « SEWOL » traduction de la lettre du 11 novembre 2014 écrite par le Capitaine hans Sande, président de l’ifSMA L’IFSMA estime que la peine infligée au capitaine Lee Joon-Seok relève d’une parodie de justice. Cette peine, ainsi que celles infligées aux autres membres de l’équipage, permet aux proches des victimes de cette tragédie de faire leur deuil, mais elle en augmente aussi le nombre de victimes ; nous n’oublierons jamais que plus de trois cents personnes, dont de nombreux enfants se rendant à l’école, sont décédées dans ce naufrage. Les familles de ces victimes supporteront jusqu’à la fin de leurs vies la disparition de leurs proches. Mais cette peine infligée au capitaine du SEWOL est-elle une réponse appropriée à un des quelconques problèmes soulevés par ce drame ? Il est clair que NON. Suite à ce naufrage, il y a eu de nombreux rapports, procès et poursuites de personnes du monde maritime coréen. Les résultats n’ont été que des démissions et des peines de prison allant jusqu’à trois ans maximum pour les personnes jugées coupables.

Tout observateur impartial aura le sentiment que le capitaine et son équipage ont été utilisés dans un jeu politique consistant à détourner les responsabilités du monde maritime vers l’équipage. Le seul point positif de ce jugement étant que la peine de mort demandée par le procureur n’ait pas été confirmée.

Cette condamnation à trente-six années de prison est excessive et si Lee Joon-Seok y survit, il n’en sortira qu’à 105 ans. Les autres membres d’équipage, eux aussi confrontés à des peines allant aussi jusqu’à trente ans, voient également ce qui leur reste de vie réduit à néant. La réaction du capitaine était humaine et il a été dépassé par les événements. Nous ne sommes pas tous nés pour devenir des héros même si parfois les circonstances le demandent.

En 1953 le Ro-Ro Princess Victoria disparaissait en mer du Nord. C’était le premier d’une longue série de disparitions de Ro-Ros, et de nombreux passagers. S’il y a sans doute une chose à retenir de ce tragique événement c’est que tant que les règles de construction et de formation des équipages ne seront pas révisées en profondeur, les utilisateurs de ce type de navire continueront à payer un lourd tribut.

L’ironie de ce verdict et des sentences prononcées à l’égard du capitaine et de son équipage, est qu’il arrive le jour de la commémoration du centenaire du début de la première guerre mondiale, et que seuls les millions de disparus de cette guerre resteront dans les mémoires. Traduction du Cdt Alexandre Ribes – Membre du Bureau ACOMMФAENSM

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PESÉE DU NAVIRE En tant que Second à bord d’un minéralier, j’avais la responsabilité de vérifier le déplacement du navire lège après le passage en cale sèche ; navire amarré à quai, avec du mou dans les aussières. Je voudrais montrer ici les procédés effectués car la mesure comporte beaucoup de corrections. Il faut procéder avec méthode, par les moyens du bord. Le procédé consiste à déterminer le tirant d’eau au centre de gravité de la flottaison et d’en déduire le déplacement d’après les courbes hydrographiques. Une simple lecture aux échelles donne une idée approximative, insuffisante. Le navire est comparable à une poutre fléchie ; des torsions apparaissent et ses caractéristiques varient avec les chargements ; les approvisionnements et les fournitures s’accumulent, avec l’âge. Il est utile de s’assurer, de temps en temps, du déplacement lège. Voici un cas concret : comment pratiquer ? Deux instruments utilisés pour évaluer le déplacement sont un filin lesté pour mesurer, avec précision, les tirants d’eau, au milieu du navire, et un aréomètre en verre pour connaître la densité de l’eau de mer à l’instant des mesures. Nous utiliserons aussi les plans du navire. Occupons-nous de l’aréomètre, constitué d’un flotteur de volume V surmonté d’une tige de verre. La notice d’utilisation indique que le fabricant a plongé l’aréomètre dans une solution de sel dans l’eau de masse spécifique : d = 1,156. Graduation 20. Dans l’eau pure : Graduation : zéro. Il a divisé l’intervalle en vingt parties égales de volume « v », de section 0,3 cm carré. Le principe d’Archimède nous permet d’écrire, en appelant M la masse de l’aréomètre et V le volume de l’aréomètre au-dessous du zéro : M = V x 1 = (V - 20 v) x d avec d = 1,156). Ce qui donne V = 148 v = 44,4 cm cubes soit M = 44,4 gr La variation de la température de l’eau doit être de 5 degrés au plus pour obtenir une lecture exacte, lue au millimètre près, de l’aéromètre, c’est-à-dire aux environs de 15 degrés C. Les autres lectures aux échelles se font au centimètre près. Au moment de notre pesée, l’aéromètre indiquait une graduation de 3,1, soit une densité de 1, 0215. Voyons les dimensions du navire : Longueur L entre perpendiculaires = 166,50 m Distance du centre de gravité du plan de flottaison au milieu du navire : 3,30 m Les tirants d’eau utiles sont ceux qu’on devrait lire sur une perpendiculaire au niveau de l’eau ; navire sans assiette ; ils sont légèrement différents des marques burinées sur la coque. Distance entre la perpendiculaire Avant et l’échelle des tirants d’eau : 1,95 m. Arrière : 8,70 m On lit, à l’avant, le tirant d’eau, à bâbord 4,19 m : à l’avant le tirant d’eau à tribord : 4,17 m, soit une moyenne : 4,18 m. On mesure, au milieu du navire, avec la ligne, à bâbord : 4,33 m. À tribord : 4, 25 m. Soit une moyenne 4,29 m. La ligne de pont, un trait blanc, est très utile pour cette mesure ; elle sert d’ailleurs d’origine pour le franc-bord. On lit : à l’arrière le tirant d’eau, à bâbord 4,53 m et à tribord 4,52 m. Soit une moyenne 4,53 m. Distance entre les échelles : 155,6 m, une donnée du plan Différence entre échelles : 4,53 m - 4,18 m = 0,35 m Pente : 0, 35 / 155, 65 = 0, 00224 Tirant d’eau corrigé à la perpendiculaire Arrière 4,53 m + (0,00224 x 8,70) = 4,55 m Tirant d’eau corrigé à la perpendiculaire Avant 4,18 m - (0,00224 x 1,95) = 4,18 m Moyenne des tirants d’eau (4,18 + 4,56) / 2 = 4,37 m Tirant d’eau au milieu du navire mesuré avec la ligne lestée : 4,29 m et déduit du franc-bord. Il apparaît un contre-arc de 8 cm qu’on assimile à un arc de parabole dans le calcul du tirant d’eau milieu : 4,29 + (0,08x2/3) = 4,33 m corrigé 4,33 m Il faut, enfin, calculer le tirant d’eau au centre de gravité de la flottaison car le navire cabane autour de ce point. C’est avec ce tirant d’eau qu’il faut lire le déplacement du navire extrait des courbes hydrostatiques, établi avec l’eau de mer de densité 1,026. Corrections dues à l’assiette, mesurée aux perpendiculaires : 4,55 m - 4,18 m = 0,37 m Distance du centre de gravité de la flottaison au milieu du navire : 3,33 m vers l’avant. Tirant d’eau au centre de gravité du plan de flottaison : 4,33 m - (0.37 x 3,33) / 166,5 = 4,32 m Déplacement au tirant d’eau de 4,32 m d’après les courbes : 11580 tonnes. Compte tenu de la salinité, 1.0215 au moment de la pesée, on obtient : 11 580 x (1,0215 / 1,026) = 11 523 tonnes. Il reste à demander au Chef-Mécanicien la quantité de soutes à bord et d’eau douce. Quantité à déduire. L’approximation probable de la mesure est de 15 tonnes au plus. Pierre Roubinowitz – ACOMMФAENSM, juillet 2014

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BOATS OF BENGAL

Notes du Capitaine Alain Connan ACOMMФAENSM C’est la géographie qui fait l’histoire et si cela est vrai partout c’est, dans cette partie du monde, particulièrement évident. Ici, elle a cependant failli disparaître de la mémoire si notre Ami Yves Marre n’y avait travaillé pendant une vingtaine d’années. J’ai eu l’extrême chance d’avoir partagé avec lui beaucoup des moments-clés de cette saga. La culture, l’histoire, la réflexion, la mémoire sont indispensables pour appréhender le futur. Au Bengale, pays des fleuves mythiques du sous-continent indien qui forment ce delta immense dont la grandeur n’est pas sans analogie avec l’océan, c’est l’eau qui fait l’histoire. Ici plus qu’ailleurs, le bateau a dû être de tous temps présent avec l’homme, et par l’homme, dans ses déplacements planétaires. Néarque, l’Ami, Amiral d’Alexandre, avait déjà parlé du « Ganga » mais les soldats forcèrent le prince à s’arrêter avant d’avoir atteint cette destination. Longtemps avant, une grande civilisation, contemporaine de la Mésopotamie et de l’Égypte antique, vivait dans le Nord-Est des Indes actuelles. C’était celle de l’Indus, qui ne fut découverte que très récemment au XXe siècle. Pour une raison inconnue, cette civilisation s’éteignit et vers le VIe siècle avant JC les survivants migrèrent vers l’Est, vers les plaines du Gange. Il n’est pas impossible que cette culture du « Fleuve » eût une influence sur celle du delta du Bengale. Longtemps après, les Romains dans leurs déplacements commerciaux vers l’est empruntèrent aussi ces voies maritimes. Les fleuves bengalis leur servirent pour rejoindre les grandes voies terrestres. Des monnaies romaines furent retrouvées non seulement aux Indes, mais aussi en Cochinchine. Malheureusement les grands mouvements des fleuves dont les lits se déplacèrent sur des centaines de kilomètres, et les grandes crues venues de l’Himalaya, ont exclu toutes recherches archéologiques. Il n’est pas surprenant que la première forte impression que j’ai ressentie, lors de mon premier face à face avec ce pays et sa marine millénaire, m’ait fait penser à ces images de bateaux de l’antiquité méditerranéenne. Bien plus tard, au XIVe siècle, un des grands voyageurs de l’occident arabe, Ibn Batutta, avait sillonné le pays de Chittagong à Silhet. Sur les fleuves, il avait été impressionné par le nombre incalculable de navires qu’il croisait et par la vie intense qu’il y remarquait sur les rives. Il le mentionna dans ses relations de voyages. Plus près de nous, un artiste flamand, François Balthazar Solvyns, élève du peintre de marine Joseph Vernet, passa douze années de sa vie au Bengale à la fin du XVIIIe siècle. Il dressa une iconographie remarquable de la flotte maritime de cette contrée et en écrivit un ouvrage en quatre volumes sous le titre « Hindous » qui fut édité à Paris en langue française de 1808 à 1812. Malheureusement cela se situa en pleines guerres napoléoniennes et ne trouva jamais la diffusion internationale qu’il méritait. Il sombra dans un oubli de deux siècles et fut ressuscité récemment, mais assez confidentiellement, par un universitaire américain du Texas, Robert L. Hardgrave Jr., dans un ouvrage appelé « Boats of Bengal ». C’est Yves Marre qui, dès son arrivée au Bengale en 1994, fut impressionné et ému par cette flotte si particulière. Il lui aura donc fallu vingt ans pour faire revivre la mémoire d’une des plus anciennes, des plus spécifiques et des plus importantes marines du monde.

Chaque région de cet immense delta a sa particularité dans sa géographie qui détermine des façons de vivre différentes. La construction des bateaux, dans leur élaboration, en a tenu compte. Chaque chantier a travaillé sur des dessins différents en fonction des transports particuliers à réaliser, riz, jute, thé, fourrage, etc., animaux et passagers. Le point commun est une coque arrondie longitudinalement et transversalement, sans quille et sans gouvernail d’étambot, avançant avec des voiles carrées pour suivre le rythme des moussons. L’échouement est la hantise des rameurs à bord comme des haleurs à terre qui aideront longtemps les navires en bois à remonter les fleuves par courant contre et vent faible. La construction dans les chantiers se fait complètement à l’envers de ce que nous connaissons habituellement. Les bordés sont montés par assemblage à partir de cette quille qui n’en est pas véritablement une. Contrairement au mode d’assemblage « cousu » qui existe en mer d’Oman, ils seront tenus entre eux par des agrafes en fer qui sont usinées sur place et installées par les charpentiers qui ont au préalable pratiqué des encoches. Cela relève d’un coup de main très particulier et sans doute unique dans le monde maritime. Ce n’est qu’ensuite que les membrures, serres et porques sont alors installées et cette fois pointées par de longs clous forgés sur place. Une autre particularité de cette construction est ce que nous pourrions appeler le Gouvernail. En fait ce n’est pas un gouvernail mais plutôt une élaboration de l’aviron de queue. Il se situe non pas à l’arrière mais au trois-quart arrière, côté bâbord, dans le plan du relevé de coque, pour bénéficier des lignes d’eau. C’est un axe perpendiculaire au navire, amarré par des liens en chanvre qui doivent être graissés en permanence. Il se termine par une pelle delta pour des raisons de mécanique évidentes. La partie basse de cette pelle ne dépasse jamais la ligne d’eau zéro du bateau, toujours pour des raisons d’échouage. La barre en elle-même est toujours sculptée admirablement et ces sculptures, elles aussi, relèvent d’un rituel bien particulier. Barrer ces navires n’est pas toujours facile, et dans certains cas il faut parfois s’aider de petits MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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palans. À Nagarbari, un des derniers grands chantiers bengali qui fabrique et répare les navires cargo du type « Malar », il existe une vaste plage qui, recouverte d’eau lors des grandes crues, se retrouve complètement asséchée lors des basses eaux en hiver. Les bateaux peuvent choisir leur place, se laisser échouer pour entreprendre les travaux puis attendre la mousson et les hautes eaux pour repartir. Dans l’intervalle, de véritables villages se créent autour des bateaux. Derrière une intendance qui organise nourriture et repos, il y a les charpentiers avec leurs outils personnels d’un autre temps, car il n y a pas d’électricité à cet endroit, les forgerons, les charrons, les gréeurs, ceux qui entretiennent les feux pour courber le bois, le métal et chauffer le coaltar qui sera passé sur la coque. Les bois, de plus en plus chers et rares, obligeaient à en utiliser de médiocre qualité et donc de renouveler périodiquement les carénages. Tout le gréement et les espars étaient fabriqués à la main et les cordages en jute changés de façon continue. Parfois, pour abattre un navire en carène, tous les hommes des villages autour de Nagarbari ne seront pas de trop pour le montage d’un véritable mur en tiges de bambou sur lequel seront installés des petits cabestans qui serviront à embraquer des aussières passées sous la coque. Ça craque, ça hurle, mais ça marche et le navire se couche lentement pour un accès facile à cette fameuse pièce de bois qui, en servant de quille, est la pièce principale de la construction. Il y a même une sorte de chaman qui découpe des feuilles de laiton qui serviront de décoration sur les magnifiques étraves élancées avant et arrière, les goloï. La pose se fait suivant un certain rituel auquel la présence d’étrangers n’est pas vraiment admise. J’en ai fait l’expérience.

Tout cela a maintenant disparu, et si le savoir peut se perpétuer, c’est encore grâce à notre Ami Yves. Pour ce faire et pour donner du travail aux anciens charpentiers ainsi qu’à leurs enfants, dans un esprit de sauvegarde de la mémoire, il a eu l’idée de leur faire construire des modèles réduits reproduisant avec la plus minutieuse exactitude les anciens navires. Cette petite flotte a déjà fait connaître ce trésor de la magnifique histoire maritime bengali grâce à des expositions qui eurent un immense succès, non seulement en Asie mais en Europe, et particulièrement dans le musée de la marine à Paris. Des bateaux grandeurs nature furent aussi reconstruits mais le coût important de ces réalisations a dû être pour le moment mis en réserve.

Le XIXe siècle a connu une importante révolution industrielle et navale avec d’abord l’apparition de la machine à vapeur puis, au XXe siècle, celle du moteur à explosion. Ce fut la fin des grands voiliers en occident. En 1936, les Chantiers Dubigeon de Nantes lancèrent le dernier voilier français, une goélette, « L’Oiseau des Îles » destinée au cabotage en Polynésie. Dans les années cinquante il y avait encore deux voiliers en Europe de l’Ouest, «l’Isolda », un petit trois-mâts suédois qui faisait le transport de charbon et de bois de mines entre la Bretagne et le pays de Galles, et le « Douce France » en Méditerranée. À cette même époque, on pouvait croiser d’importantes flottes de voiliers en bois en Indonésie et aux Philippines. À Mombasa, au Kenya, le départ des boutres arabes vers la Mer d’Oman et le Golfe Persique à la renverse de la mousson donnait lieu à un spectacle qui, soixante ans plus tard, semble faire partie du monde antique. En 1975, sur la côte chinoise, alors que je commandais un navire de charge portant le prestigieux nom d’« Ibn Batouta », je me suis vu littéralement prisonnier d’une extraordinaire flotte de grosses jonques chinoises sous voiles dans le détroit de Formose. Le spectacle fut si beau qu’en 1994 je pris le transsibérien vers la Chine pour savoir si ces splendides bateaux existaient toujours. Après avoir sillonné toute la côte du Nord au Sud, je les ai enfin trouvés à Chonghu, face à Taiwan, dans ce port que les Arabes avaient appelé Zeitun au VIIIe siècle et qui servit de base à la « Flotte aux trésors » sous la dynastie Ming.

Dans les années 80, ce fut au tour du Bengale de connaître la révolution industrielle. La Chine avait inondé le monde asiatique avec des petits moteurs bruyants et très simples mais d’une efficacité redoutable. Ils pouvaient être installés sur des véhicules roulants, sur des pompes à eau et sur bien d’autres choses. Ils furent aussi utilisés, bien entendu, sur les bateaux en bois, et en modifièrent l’architecture originale. Ils pouvaient aller plus vite, plus loin et charger davantage. Dans la foulée, le Bangladesh devint, avec les longues plages de Chittagong, un des plus grands espaces au monde pour la démolition des navires de toutes les marines. C’était une véritable mine de fer qui venait d’être trouvée dans ce pays. La conjugaison de ces deux paramètres signait la fin non seulement de la voile mais aussi des bateaux en bois sur les fleuves. C’est en 1997 que je vis la dernière voile sur un bateau du type « Malar ». Cependant des navires de mer continuaient à remonter les fleuves pour vendre à Dhaka le produit de leur pêche faite en haute mer, et des marchandises venues de l’étranger, par le port de mer de Chittagong. La curiosité de notre Ami Yves se porta vers cette partie du Bengale Oriental et la surprise fut grande de découvrir une immense et très belle flotte de bateaux en bois de différentes tailles dans la rivière de ce port, la Karnaphuly. Il y a peu, Marc Van Petteghem, Yves Marre et Alain Connan revenaient d une triste visite dans un village de réfugiés à la frontière birmane. Nous avions été mandatés par l’UNICEF et Aviation sans frontières pour distribuer des cadeaux venus de France aux enfants de ces villages. Sous le soleil, la poussière et la densité des habitants, cette visite nous sembla proche d’une visite en enfer. Alors que nous revenions, silencieux, vers Cox’s Bazar en longeant cette immense plage qui court sur des dizaines de kilomètres, notre attention fut attirée par d’étranges formes échouées sur le rivage. Nous fîmes arrêter la voiture. Ni les uns ni les autres n’avions jamais vu de tels bateaux avec de telles formes. Nous avions découvert les « bateaux lunes ». 34

MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

Une nouvelle histoire venait de commencer pour nous dans ce long inventaire de la flotte bengali. La belle aventure de l’ONG Watever puis de TaraTari s’ouvrait…

taratari, un chantier naval moderne pour le Bangladesh Watever soutient et accompagne le chantier naval taratari au Bangladesh. Ce chantier agit selon le modèle de l’entrepreneuriat social : une finalité sociale, une gouvernance éthique et un développement durable. Ce chantier naval se donne pour mission : • L’accompagnement du Bangladesh dans son évolution technologique par le transfert de compétences dans la construction navale aux standards internationaux, • D’être un modèle de chantier pérenne et durable, modèle réplicable dans le pays, • La recherche, le développement et l’essaimage de bateaux sûrs et correspondants à des besoins identifiés et respectant les utilisations locales, • De respecter les valeurs de l’entrepreneuriat social avec une gouvernance éthique, en réinjectant les profits dans la recherche et le développement, la rémunération des salariés et les infrastructures du chantier.

Depuis 4 ans, Watever a permis l’envoi de 6 volontaires sur le chantier, la mise à disposition d’une expertise technique dans la construction des bateaux et un soutien dans la communication et la recherche de financement. Depuis sa création, TaraTari a pour vocation le développement et la production de bateaux résistants, performants, insubmersibles et durables, principalement dans les domaines de la pêche et du transport de passager. Son expertise dans le domaine de la construction en fibre de verre a alors permis d’initier un virage technologique pour le pays, approuvé et suivi par le gouvernement (ministère des pêches) et la FAO (Food and Agricultural Organisation, organe de l’ONU). TaraTari cherche aussi à préserver le patrimoine naval extraordinaire du Bangladesh. Cette action a notamment permis l’excavation du « Golden Boat » sur la plage de Kuakata, dans le sud du pays. Watever soutient cette initiative et devrait permettre au chantier TaraTari de mener un nouveau projet dans ce domaine très prochainement. Réalisations du chantier 2 hôpitaux flottants pour l’ONG Friendship. Ils opèrent aujourd’hui au nord du Bangladesh. 2 ambulances flottantes Catamaran de 12 m utilisées en appui des 2 hôpitaux flottants. 67 unités de pêche pour la FAO 7 transports enfants pour l’UNICEF 7 bateaux de pêche pour Friendship Un impact significatif Masdoris de pêche : 775 bénéficiaires Mandoris à passagers : 7 200 enfants par an pour aller à l’école Ambulances catamaran : un outil efficace à l’urgence médicale

http://watever.org/blog/nos-actions/taratari/ – © Watever.org

© Watever.org MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

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NOTRE CARNET Carnet triste Nous avons appris le décès de notre ami françois hEddERWiCK, adhérent depuis 1963. François avait navigué en qualité de Lieutenant à la CNN, Pilote à Port-Gentil pour Elf Gabon et pilote à la Skhrra pour Trapsa Tunisie. Nombreux de nos camarades l’ont connu et avaient apprécié sa gentillesse et son dévouement. Famille HEDDREWICK – Route du Bois Brivin 44500 La Baule

Notre Ami Gilbert fOuRNiER, adhérent N° 438 depuis 1960, est décédé le 11 octobre après une longue maladie. Gilbert embarque en 1951 comme mousse au remorquage de Dunkerque ; service militaire durant la guerre d’Algérie, croix de la Valeur Militaire, croix du Combattant et décoré de la Médaille Militaire en 2011. Études dans les Écoles Nationales de la Marine Marchande : Chef de Quart, EOLC et Capitaine au Long Cours. Navigation à la CBVN, SNA, SNO et à la SNCF où il termine sa carrière en qualité de Capitaine d’Armement. À la retraite, riche carrière associative : Président de la section Dunkerque des pensionnés de la Marine Marchande, Vice-Président de la section Nord – Pas-de-Calais du Mérite Maritime et de la Médaille d’honneur des marins ; Commandeur du Mérite Maritime. Gilbert était également membre de nombreuses Associations Maritimes (ACOMMФAENSM, AMMAC, Amis de la Duchesse Anne.) À ses obsèques en l’église de Malo, nombreux étaient présents pour lui rendre un dernier hommage. Personnalités militaires, Direction des Affaires Maritimes, Pensionnés de la Marine Marchande, Mérite Maritime, ACOMMФAENSM, nombreux Capitaines au long cours, Chefs mécaniciens, Officiers de l’Armement Naval. Gilbert, nous étions tous rassemblés auprès de toi près de cette mer que tu avais tant aimée. Famille FOURNIER – 165 rue de l’Hôtel de Ville 59240 Dunkerque. Le Commandant denis COllEt est décédé le 3 novembre ; adhérent de l’ACOMMФAENSM et de nombreuses associations maritimes, capitaine au long cours, pilote maritime puis Président de la station de Nantes. Avec le Professeur Général de l’Enseignement Maritime René Hervieu il crée l’Institut français d’aide à la formation professionnelle. Le Commandant Denis COLLET sera élevé au grade de Commandeur du Mérite Maritime. C’est un grand marin, apprécié de tous, qui disparaît. L’Association présente ses plus sincères condoléances à leurs familles et à leurs proches.

MOUVEMENTS DU 4e TRIMESTRE 2014 1. Nouveaux adhérents Numéro

Nom et prénom

2339

CARET Maël

4e année Marseille

LE BEON Kévin

Sd Mec LDA

SEMMONT François

2340 2341

36

Adresse

3 rue Vieille Boucherie - 35400 SAINT-MALO Port. 06 70 97 68 73 – Courriel [email protected]

Région BRE

245 avenue Amiral J.-P. Orosco - 83160 LA VALETTE-DU-VAR CAC Port. 06 59 08 21 13 – Courriel [email protected] 20 rue d’Aubérie - 33800 BORDEAUX Port. 06 89 46 18 22 – Courriel [email protected]

AQT

MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

Numéro

2342

Sd Cap Maersk

2190

(exAENSM)

Nom et prénom

TIBERGHIEN Pierre-Jean

1 rue des Chalatres - 44000 NANTES Port. 06 41 02 61 98 – Courriel [email protected] 6 rue du Beg Land Meur - 29340 RIEC-SUR-BELON  02 98 06 95 51 – Courriel [email protected]

LE GRAND Rémy

2343

FAVERAIS Solenn Lt à F.T.Marine 2344

Adresse

c/o Mme M.-J. Faverais – « Le Fresne » 35350 SAINT-COULOMB –  02 99 89 47 32 Port 06 77 86 37 49 – Courriel [email protected]

Région PDL FIN BRE

27 route de la Chevallerie - 50740 CAROLLES Port. 06 75 69 49 96 – Courriel [email protected]

NOR

FAYOMI Charles-Bennett

129 rue d’Estiennes d’Orves - 76620 LE HAVRE Port. 06 99 81 76 61 – Courriel [email protected]

NOR

5e année LH

BERTIN Matthieu

465 route de Penety - 29850 GOUESNOU Port. 06 08 60 06 76 – Courriel [email protected]

FIN

5e année LH

JAOUEN Delphine

53 rue de Menfig - 29430 PLOUESCAT Port. 09 71 01 08 87 – Courriel [email protected]

FIN

5e année LH

HAUCHARD Étienne

Ch. Mec Boluda

GEFFROY Yoann

Ch. Mec CMACGM

SALLÉ Maxime

14 rue Toul Al Mer - 29000 QUIMPER Port. 06 62 30 00 72 – Courriel [email protected]

FIN

GASCHIGNARD Benoît

5 rue Bonaparte - 44000 NANTES  02 40 74 32 35 – Port. 06 07 08 47 91 Courriel [email protected]

PDL

5e année LH

2345

5e année LH

2346 2347 2348 2349 2350

2351 2352

OCQM Pôle Emploi

VANNIER Louis-Marie

3 rue Gustave Langlois - 76600 LE HAVRE Port. 06 30 57 39 71 – Courriel [email protected]

LE FALHER Ronan

2. Changements d’adresse Numéro

2099

Nom et prénom

CASANO Gabriel

3. Nouveaux sympathisants / veuves Numéro

7109

Nom et prénom

Amis des collectifs Marée Noire

MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

2710 route départementale 111 - 76290 FONTENAY  02 32 79 78 43 – Port. 06 63 17 96 71 Courriel [email protected]

NOR NOR

3 lotissement de Ker Hélène - 56680 PLOUHINEC  02 97 36 67 63 – Port. 06 95 16 14 69 Courriel [email protected]

MOR

Adresse

Région

Adresse

Région

3 rue des Vignerons - 13006 MARSEILLE  06 59 80 07 98 – Courriel [email protected]

c/o Jean-Claude Hervé - 28 rue Leroy - 44000 NANTES Port. 06 09 45 57 60 Courriel [email protected]

MED

PDL

37

Composition du Nouveau Bureau

ACOMMФAENSM

courriel : [email protected]

Jean-Claude MAUR président d'honneur  ACOMM Membre d’honneur ACOMMФAENSM

ARNAUD

Nom

Prénom

BOISSEL- DOMBREVAL CORNU

DE CAYEUX DOUX

JANNOT

JOURDEUIL LAMY

LAURI

LE BARH PERROT RIBES

VANOOSTEN

Adresse courriel

Thomas

[email protected]

Catherine

[email protected]

Rémi

[email protected]

René

[email protected]

Étienne

[email protected]

Bernard

[email protected]

Philippe

Jean-Arnaud Yannick Eugène

Dominique Alexandre Francis

[email protected] [email protected]

[email protected] [email protected]

[email protected] [email protected]

[email protected]

MEMBRES DU BUREAU

Vice-Président – Enseignement Maritime Vice-Président – Sécurité Maritime Relations Extérieures – IFSMA/CESMA Déléguée Relations Extérieures IFSMA/CESMA Vice-Président Défense de la Mer et des Marins Premier Vice-Président

Trésorier Général – Commission Sociale Délégué Formation Maritime Secrétaire Général Président

Trésorier Général Adjoint

Délégué Défense de la Mer & des Marins IFSMA/CESMA Délégué Sécurité Maritime IFSMA/CESMA Secrétaire Général Adjoint IFSMA/CESMA

Contrôleur aux comptes : Alain BiEhlER

Webmaster : Marc SAlAuN [email protected] Bastien ARCAS (Facebook) [email protected]

Rédacteurs MMi : fernand lANÇON, Bertrand MAGNiER et Jacques NEpvEu COMMISSIONS PERMANENTES COORDINATION : Yannick lAuRi Secrétaires Rapporteurs

René de CAYEuX de SENARpONt – /fax 01 48 83 68 35 Bruno dulAC – /fax 01 43 46 63 48

v.-Georges hAvElKA –  02 98 72 04 85 [email protected] Rémi BOiSSEl dOMBREvAl –  02 35 02 13 14 Bernard JANNOt –  06 69 72 58 40

Secrétariat Général : SAiNt-MAlO – Siège Social : pARiS

Secrétariat Administratif ACOMMФAENSM chez Bernard JANNOt 168 boulevard de Strasbourg 76600 LE HAVRE  06 69 72 58 40 courriel [email protected]

COTISATIONS 2015

Cotisations et tarifs d’abonnement à la revue Marine Marchande informations (M.M.i.) Les cotisations donnent lieu à une réduction d’impôts (C.G.I.). Cotisations à l’Association des Capitaines et Officiers de la Marine Marchande & des Anciens Élèves de l’École Nationale Supérieure Maritime 1

2

Cadets / Élèves 1re, 2e & 3e année et officiers en recherche d’emploi cotisation 3 possibilités au choix  « Cadet » Pas de droit de vote – pas d’éligibilité – MMI et Cdsb en pdf : …… .............................. 0 € (Internet indispensable)  (4) « Élève 1 » et officiers en recherche d’emploi Droit de vote – éligible – MMI en pdf : ........................................................................... 10 € (Internet indispensable)  (4) « Élève 2 » Droit de vote – éligible – MMI papier, tarif Adhérent : .................................................... 10 € (Internet indispensable) Sympathisants – veuves : ............................................................................................................. 10 €

3

Élèves 4e, 5e année Retraités ENiM jusque 14e catégorie (y compris) : ....................................................................... 20 €

5

Navigants direction (Cdt, Sd Cap, Chef Mec, Sd Mec) : .............................................................. 55 € Disposent de la CAMJU : Cellule d’Assistance Maritime Juridique d’Urgence 24/24

4

Opérationnels (lieutenants), Cadres sédentaires en activité ou retraités, Retraités ENiM de la 15e à la 20e catégorie : ................................................................................. 35 €

Nota (4) : Cocher la case selon votre choix

précisions :

– En cas de carrière mixte Navigant/Sédentaire avec retraites Marine Marchande (ENIM) et Cadre sédentaire (Régime général), c’est la catégorie « Retraité sédentaire » qui doit être prise en compte pour la catégorie de cotisation. tARif AdhÉRENtS ABONNEMENtS À MARiNE MARChANdE iNfORMAtiONS (M.M.i.)

Abonnement annuel au tarif « Adhérents de l’ACOMMФAENSM » pour 4 numéros trimestriels : .......... 13 €

Nota : La lettre Informatique mensuelle « Cdsb » est fournie gratuitement en version pdf par mail aux adhérents. fORMulES pROpOSÉES





J’adhère à l’Association et je m’abonne à Marine Marchande informations (M.M.i.) (Cotisation selon tableau ci-dessus + 13 € pour M.M.I.) Ä Remplir le bulletin d’adhésion et cocher la case d’abonnement à Marine Marchande Informations, tarif « Adhérents »

J’adhère à l’Association sans abonnement à Marine Marchande informations (M.M.i.) Ä Remplir le bulletin d’adhésion et ne pas cocher la case d’abonnement à Marine Marchande Informations pOuR lES pERSONNES NE SOuhAitANt pAS AdhÉRER À l’ASSOCiAtiON Possibilité d’abonnement simple annuel pour 4 Numéros Trimestriels au Tarif public de 20 € (Si vous désirez plusieurs abonnements, à partir de 3, le prix unitaire est ramené à 17 €.) Envoyer votre chèque de 20 € à l’Ordre de l’ACOMMФAENSM, accompagné de vos coordonnées postales à : Jean-Arnaud Lamy 84 avenue Montesquieu 33160 Saint-Médard-en-Jalles Tél. 05 56 05 32 74

IDENTITÉ NOM :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRÉNOM :

Adresse :

............................

...........................................................................

Code Postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Courriel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pour aider au travail de saisie du Trésorier, merci de remplir toutes les lignes en caractères d’imprimerie Pensez à nous envoyer cette fiche d’Adhésion avec votre cotisation Ces renseignements sont nécessaires pour notre fichier Votre inscription sera effective dès réception de ces documents.

Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adresse :

...............................................................................

Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code Postal :

...........................

Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Courriel/Mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. Mobile : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Date et lieu de naissance : ……… / …..…. / ……… à : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nationalité : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SituAtiON

NAVIGANTS

 Cadet – Site ENSM

............................

Adhésion gratuite : Remplir la fiche, la scanner et l’envoyer par mail à Bernard JANNOT

 Élève en : . . . . . . année pour le diplôme de : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Direction 1 : . . . . . . . . . . . . .  Opérationnel 2 : . . . . . . . . . .

 Pensionné ENIM 3 en . . . . . . . . . . . ième catégorie SÉDENTAIRES

 Cadre en activité : . . . . . . . .  Cadre retraité 3 : . . . . . . . . . .

AUTRES

 Veuve :

. . . . . . . . . . . . .  Sympathisant : . . . . . . . . . . . . . .

 fORMAtiON MARitiME

Brevets Marine Marchande :

(1) : Bien spécifier Cdt, Sd Cap, Chef Mec, Sd Mec (2) : Lieutenant

(3) : Si vous bénéficiez des retraites ENIM et Régime Général, merci de l'indiquer.

Nota : ne pas oublier d'indiquer lorsque vous changez de catégorie (par exemple d'actif à retraité) ou de Fonction pour les Navigants.

................................................................

ENMM – ENSM ou autres Écoles fréquentées : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

N° et Quartier d’Inscription Maritime : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  RENSEiGNEMENtS pROfESSiONNElS

Nom et adresse de votre Cie de Navigation ou de votre Société : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

.......................................................................................

Code Postal :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Courriel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fonction exercée : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pour les Navigants, Retraités, Reclassés, Sédentaires, Élèves et Officiers en recherche d’emploi : (rayer les mentions inutiles)

Nom de la dernière Cie fréquentée : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Recherche d’emploi

 diStiNCtiONS

 Titulaire du Mérite Maritime : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grade : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 Titulaire de la Médaille d’Honneur des Marins : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  Officier de Réserve :  Autres :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grade : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

..............................................................................

Fait le : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . à : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adhésion parrainée par : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Signature

Adresser ce coupon au Trésorier, accompagné du chèque correspondant à l’ordre de l’ACOMMФAENSM à Bernard Jannot – 168 boulevard de Strasbourg 76600 Le Havre

idENtitÉ

#

fiche adhésion à l’Association ACOMMФAENSM

www.taraexpeditions.or .org

Illustration : Agence Christophe

12, rue Dieu - 75010 Paris Contact : Philippe Clais [email protected] g Tél. 06 07 36 13 43

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