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L’affaire  de  l’Enrica  Lexie.  Les  différents  aspects  de  la   pratique  des  équipes  de  protection  embarquées  dans  la  lutte   contre  la  piraterie  maritime     Jean-­‐‑Paul  Pancracio   AFDM,  29  octobre  2015     Ce   n’est   pas   une   pratique   forcément   nouvelle   que   d’embarquer   à   bord   de   navires   de   commerce   des   agents   armés   chargés   de   les   protéger   contre   des   attaques   extérieures,   qu’elles  soient  de  pirates  ou  de  toute  autre  origine.   On  se  souviendra  notamment  que  ce  que  l’on  appelait  dans  les  siècles  passés,  un  «  navire   armé   en   guerre  »,   n’était   autre   qu’un   navire   marchand,   appartenant   généralement   à   une   compagnie  à  charte,  comme  la  compagnie  hollandaise  des  Indes  ou  encore  la  Old  Lady   anglaise,  qui  avait  le  droit  d’avoir  à  son  bord  des  canons  et  des  fusiliers  marins.   L’affaire   de   l’Enrica   Lexie   sera   le   point   de   départ   de   ce   propos   sur   les   EPE.   Nous   aborderons  ensuite  les  questions  plus  générales  que  soulève  l’exercice  de  cette  activité   publique   ou   privée   de   protection   des   navires   contre   les   actes   de   piraterie.   En   l’occurrence,   l’affaire   concerne   une   EPE   militaire,   mais   l’appel   aujourd’hui   généralisé   à   des  EPE  privées  étend  et  renforce  l’intérêt  de  la  problématique.  

I  -­‐  L’affaire  des  commandos  italiens  de  l’Enrica  Lexie   1  -­‐  Les  faits   L’affaire   qui   nous   intéresse1   met   en   cause   les   membres   d’une   équipe   de   protection   embarquée   (EPE)   militaire   italienne   composée   de   six   fusiliers   marins,   embarquée   sur   le   pétrolier  Enrica  Lexie  (armé  par  la  société  D’Amato  Fratelli,  sous  pavillon  italien)  en  vue   de  le  protéger  contre  les  attaques  de  pirates  dans  la  traversée  de  l’océan  Indien.    

                                                                                                                        1   Voir   sur   cette   affaire,   Jean-­‐‑Paul   Pancracio,   «  Le   recours   à   des   équipes   de   protection   embarquées  (EPE)  :  le  cas  Enrica  Lexie  »,  Gazette  de  la  Chambre  arbitrale  maritime  de  Paris,  n°32,   automne  2013,  pp.  6-­‐‑7.  

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Le   15   février   2012,   au   large   des   côtes   indiennes   et   du   port   de   Cochin,   le   pétrolier   croise   la   route   d’un   navire   de   pêche   indien,   le  St   Antony,  que   deux   des   commandos   de   l’EPE,   Massimiliano  Latorre  et  Salvatore  Girone,  identifient  comme  étant  une  embarcation  de   pirates.   Les   deux   fusiliers   marins   font   usage   de   leurs   armes   et   tuent   deux   marins-­‐ pêcheurs.   L’affaire   se   transforme   alors   en   affaire   judiciaire   et   incident   diplomatique   mettant   aux   prises   l’Inde   et   Italie.   Pressé   par   les   autorités   indiennes,   le   commandant   de   l’Enrica   Lexie  a   fini   par   leur   remettre   les   deux   membres   de   l’EPE.   Pour   l’Italie,   au   moment   des   tirs,  le  pétrolier  se  trouvait  dans  la  zone  économique  exclusive  indienne,  donc  dans  une   zone  de  libre  navigation  où  s’applique,  comme  en  haute  mer,  la  loi  du  pavillon  (voir  ci-­‐ dessous).   Pour   l’Inde   en   revanche,   le   pétrolier   et   le   navire   de   pêche   se   trouvaient   dans   sa   mer   territoriale,   zone   de   souveraineté,   dans   laquelle   ce   dernier   a   des   compétences   d’intervention   sur   les   navires   étrangers   qui   portent   atteinte   à   ses   lois   et   à   son   ordre   public,   avec   possibilité   de   déroutement,   de   rétention   portuaire   du   navire   et   de   répression   sur   les   membres   d’équipage   auteurs   des   infractions.   En   particulier,   comme   l’Inde  interdit  la  possession  d’armes  à  feu  à  bord  des  navires  privés  qui  transitent  dans   sa   mer   territoriale,   en   application   de   son   Provisions   of   Arms   Act   de   1959,   révisé,   elle   aurait   eu   ces   diverses   possibilités   au   cas   où,   même   sans   ouverture   du   feu,   l’EPE   n’aurait   pas  eu  d’autorisation  préalable  de  pénétrer  en  mer  territoriale  avec  des  armes  à  bord.   Depuis  les  faits,  les  deux  militaires  ont  été  retenus  en  Inde,  d’abord  incarcérés  puis  en   résidence  surveillée  au  sein  de  l’ambassade  d’Italie.  En  janvier  2013,  la  Cour  Suprême  de   New  Delhi  a  confirmé  qu’ils  relevaient     de  la  juridiction  indienne  et  qu’ils  seraient  jugés   pour  meurtre  dans  le  pays.     De   son   côté,   le   gouvernement   italien   a   demandé   à   l’Inde   que   ce   différend,   de   nature   juridique,  soit  soumis  à  un  arbitrage  international,  des  procédures  étant  prévues  en  ce   domaine  par  la  convention  de  Montego  Bay  sur  le  droit  de  la  mer.  Il  n’a  pas  été  entendu.   Sur   le   plan   strictement   juridique,   ce   cas   ne   pose   pas   uniquement   la   question   du   droit   applicable  (droit  indien  ou  loi  du  pavillon)  en  fonction  de  la  zone  maritime  dans  laquelle   les   faits   sont   intervenus,   mais   celle   du   statut   de   militaires   en   mission   officielle   à   bord   d’un  navire  civil.  

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2  -­‐  Les  points  de  droit   Sur  le  point  de  droit  n°1   Dans   le   rapport   circonstancié   transmis   au   procureur   de   Rome,   les   deux   commandos   auteurs   des   tirs   expliquent   que   l’accident   est   intervenu   alors   que   l’Enrica   Lexie  se   trouvait   à   33   milles   marins   des   côtes   indiennes    (9°20′   de   Latitude   Nord   et   75°59′   de   Longitude  Est),  donc  dans  la  zone  économique  exclusive  indienne.  Ce  sont  donc  des  eaux   assimilées   à   des   eaux   internationales   du   point   de   vue   de   la   navigation.   Ce   relèvement   précis  est  indiqué  par  le  rapport  du  capitaine  du  navire.   Ayant   visualisé   au   radar   une   embarcation   qui   faisait   à   toute   vitesse   route   de   collision   avec  le  pétrolier,  ils  ont  effectué  plusieurs  tirs  de  semonce  :  l’un  à  500  mètres,  l’autre  à   300,  un  troisième  à  100  mètres.  Avec  des  balles  d’un  certain  calibre  et  à  faible  distance,   des   tirs   dans   l’eau   s’entendent   mieux   que   n’importe   quoi   d’autre.   Or   malgré   cela,   l’embarcation   de   pêche   n’a   jamais   modifié   sa   trajectoire   et   a   poursuivi   sa   route,   sans   ralentir,   droit   sur   le   pétrolier.   C’est   au   cours   des   tirs   rapprochés   que   les   «  pêcheurs  »   indiens   auraient   été   atteints.   En   conséquence,   sur   ce   premier   point   de   droit,   l’Inde   n’avait  aucun  droit  d’appréhender  et  d’incarcérer  les  fusiliers  marins,  encore  moins  de   prétendre  vouloir  les  juger.   Rappelons  que  la  convention  de  Montego  Bay  sur  le  droit  de  la  mer  est  très  claire  à  cet   égard.  En  son  article  58,  elle  précise  que  les  articles  88  à  115  relatifs  à  la  haute  mer  sont   directement   applicables   à   la   zone   économique   exclusive.   Il   en   résulte   notamment   que   le   principe  de  la  libre  navigation  internationale  se  trouve  transposable  intégralement  à  la   ZEE.  Cela  entraîne,  pour  tout  incident  de  navigation,  l’application  exclusive  de  la  loi  du   pavillon  du  navire  -­‐  donc  la  loi  italienne  en  l’espèce  -­‐  ainsi  que  la  juridiction  pénale  de   l’Etat   du   pavillon.   A   moins,   bien   évidemment,   que   ce   dernier   accepte   de   lever   son   exclusivité,   comme   ce   fut   le   cas   par   Kiribati   au   profit   de   la   France   dans   l’affaire   de   l’Ocean  Jasper,  qui  n’avait  au  demeurant  rien  à  voir  avec  la  piraterie.   Vient  dès  lors  s’appliquer  au  cas  de  l’Enrica  Lexie,  la  règle  de  l’article  94  paragraphe  7  de   la   convention,   relative   aux   «  obligations   de   l’Etat   du   pavillon  »   qui,   tout   en   exigeant   la   coopération   dans   les   enquêtes   sur   des   accidents,   raisonne   clairement   dans   le   cadre   de   l’exclusivité   de   juridiction   de   l’Etat   du   pavillon,   dans   les   ZEE   comme   en   haute   mer   :   «  Chaque   Etat   ordonne   l'ouverture   d'une   enquête,   menée   par   ou   devant   une   ou   plusieurs   personnes  dûment  qualifiées,  sur  tout  accident  de  mer  ou  incident  de  navigation  survenu  

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en  haute  mer  dans  lequel  est  impliqué  un  navire  battant  son  pavillon  et  qui  a  coûté  la  vie   ou  occasionné  de  graves  blessures  à  des  ressortissants  d'un  autre  Etat,  ou  des  dommages   importants   à   des   navires   ou   installations   d'un   autre   Etat   ou   au   milieu   marin.   L'Etat   du   pavillon  et  l'autre  Etat  coopèrent  dans  la  conduite  de  toute  enquête  menée  par  ce  dernier   au   sujet   d'un   accident   de   mer   ou   incident   de   navigation   de   ce   genre.  »     C’est   donc   bien   l’Etat   du   pavillon   du   navire   auteur   de   l’accident   qui   doit   mener   l’enquête   et   le   navire   comme  son  équipage  demeurent  intégralement  sous  sa  juridiction.   S’applique  avec  plus  de  force  encore,  l’article  97  qui  stipule  qu’  «  en  cas  d’abordage  ou  de   tout  autre  incident  de  navigation  maritime  en  haute  mer  (et  donc  en  ZEE)  qui  engage  la   responsabilité  pénale  ou  disciplinaire  du  capitaine  ou  de  tout  autre  membre  du  personnel   du   navire,   il   ne   peut   être   intenté   de   poursuites   pénales   ou   disciplinaires   que   devant   les   autorités   judiciaires   ou   administratives   soit   de   l’Etat   du   pavillon,   soit   de   l’Etat   dont   l’intéressé  a  la  nationalité.»   Les   faits   étant   intervenus   à   33   milles   marins   de   ses   côtes,   l’Inde   est   clairement   incompétente  pour  retenir  les  deux  militaires  italiens  et  prétendre  les  juger.   Sur  le  point  de  droit  n°2   Il  a  trait  au  statut  des  deux  agents  impliqués.  Le  fait  que  les  deux  fusiliers  marins  aient   été  embarqués   sur   un   navire   civil  ne  paraît  pas  devoir  annihiler  le  caractère  officiel   et   militaire  de  leur  mission.     Dès   lors   s’applique   l’immunité   reconnue   par   principe   à   tous   les   membres   de   forces   armées  en  mission,  basés  ou  transitant  en  territoire  étranger,  ou  encore  dans  toute  zone   maritime.   Relevant   du   droit   international   coutumier,   cette   immunité   s’applique   ici   en   l’absence  de  toute  convention  bilatérale  spécifique  entre  l’Inde  et  l’Italie.   Les  deux  militaires  appartiennent  au  corps  des  fusiliers  marins  de  l’armée  italienne,  ils   étaient  en  mission  commandée  en  cette  qualité,  et  ladite  mission  pouvait  les  conduire  à   faire   usage   de   leurs   armes.   Cela   ne   veut   pas   dire   qu’ils   ne   doivent   pas   rendre   des   comptes   le   cas   échéant   à   la   justice.   Mais   leur   manque   éventuel   de   discernement   ne   peut   être   jugé   que   par   une   juridiction   italienne,   quel   que   soit   le   régime   juridique   applicable   à   la  zone  maritime  dans  laquelle  les  tirs  mortels  sont  intervenus.  Dès  lors,  l’argument  de   l’Inde   justifiant   sa   compétence   de   juridiction   au   regard   d’une   supposée   présence   du   navire  dans  ses  eaux  territoriales  n’est  pas  pertinent.  

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En  outre,  l’Inde  procéderait  à  un  abus  de  droit  supplémentaire  si  elle  persistait  dans  son   intention   de   poursuivre   les   deux   militaires   sur   le   fondement   de   sa   loi   anti-­‐terroriste.   Déjà,  en  avril  2013,  elle  avait  chargé  son  agence  de  lutte  contre  le  terrorisme,  la  National   Investigation  Agency  (NIA),  de  mener  les  investigations  sur  cette  affaire  au  prétexte  de  la   surcharge  du  service  habituellement  compétent,  le  Central  Bureau  of  Investigation  (CBI).   3  -­‐  L’ouverture  d’un  contentieux  international  en  2015   Dans   cette   affaire   qui   se   prolonge,   l’Italie   a   engagé   en   juin   de   cette   année   deux   procédures.   L’une   en   arbitrage,   l’autre   devant   le   Tribunal   international   du   droit   de   la   mer  (TIDM),  en  prescription  de  mesures  conservatoires.   La   première,   lancée   le   26   juin   2015,   vise   à   introduire   une   procédure   arbitrale   sur   le   fondement   de   l’annexe   VII   de   la   convention   de   Montego   Bay,   dès   lors   qu’en   vertu   de   l’article   287   §   5   de   la   Convention   il   y   avait   désaccord   avec   l’Inde   sur   le   mode   de   règlement   du   différend  :   «  Si   les   parties   en   litige   n’ont   pas   accepté   la   même   procédure   pour  le  règlement  du  différend,  celui-­‐ci  ne  peut  être  soumis  qu’à  la  procédure  d’arbitrage   prévue   à   l’annexe   VII,   à   moins   que   les   parties   n’en   conviennent   autrement.  »   Cette   procédure  vise  à  régler  l’affaire  au  fond.   L’Italie  fonde  sa  requête  sur  les  motifs  suivants  :   «  a)   L’Inde   a   agi   et   agit   en   violation   du   droit   international   en   revendiquant   et   exerçant  sa  compétence  au  titre  de  l’Enrica  Lexie  et  à  l’égard  des  fusiliers  marins   italiens  en  relation  avec  l’incident  de  l’Enrica  Lexie.     b)   La   revendication   et   l’exercice   par   l’Inde   de   sa   compétence   pénale   violent   l’obligation  de  l’Inde  de  respecter  l’immunité  des  fusiliers  marins  italiens,  en  leur   qualité  d’agents  de  l’Etat  exerçant  des  fonctions  officielles.     c)   L’Italie   a   compétence   exclusive   à   l’égard   de   l’Enrica   Lexie   et   des   fusiliers   marins   italiens  en  relation  avec  l’incident  de  l’Enrica  Lexie.     d)  L’Inde  doit  cesser  d’exercer  toute  forme  de  compétence  au  titre  de  l’incident  de   l’Enrica  Lexie  et  des  fusiliers  marins  italiens,  y  compris  toute  mesure  de  privation   de  liberté  frappant  le  sergent  Lattore  et  le  sergent  Girone.     e)   L’Inde   a   violé   l’obligation   qui   lui   est   faite   par   la   Convention   de   coopérer   à   la   répression  de  la  piraterie  ».     La   seconde   requête   de   l’Italie   a   été   introduite   le  21   juillet   2015   devant   le   TIDM,   sur   le   fondement  de  l’article  290  §  5  de  la  Convention,  en  vue  d’obtenir  que  soient  prescrites   des  mesures  conservatoires  dans  l’attente  de  la  constitution  du  tribunal  arbitral  qui  aura   à  connaître  du  fond.  L’Italie  invoque  ici  la  nécessité  de  mettre  fin  au  préjudice  grave  et  

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irréversible   qui   serrait   fait   aux   droits   de   ses   deux   fusiliers   marins   de   même   qu’à   elle-­‐ même  en  tant  qu’Etat.   A  l‘appui  de  sa  demande,  l’Italie  invoquait  deux  motifs  :     «  a)   le   préjudice   grave   et   irréversible   qui   sera   causé   à   ses   droits   en   vertu   de   la   CNUDM   si   la   compétence   indienne   continue   d’être   exercée   au   titre   de   l’Incident   de   l’Enrica  Lexie  ;   b)   le   préjudice   grave   et   irréversible   qui   sera   causé   aux   droits   de   l’Italie   si   ses   fusiliers  marins  continuent  d’être  soumis  à  la  compétence  indienne,  en  particulier   à  des  mesures  restreignant  leur  liberté  et  leur  liberté  de  mouvement,  nonobstant   l’introduction   d’une   procédure   d’arbitrage   international,   et   les   conséquences   irréparables   pour   leur   santé   et   leur   bien-­‐être   personnel   que   ces   restrictions   causeront  ou  sont  susceptibles  de  causer  ».   Le   TIDM   a   rendu   son   ordonnance   le   24   août   2015.   Il   y   fait   droit   mais   en   partie   seulement.   Les   mesures   conservatoires   sollicitées   par   l’Italie   étaient   ainsi   formulées  :   «  l’Italie   prie   (…)   le   Tribunal   de   prescrire   les   mesures   conservatoires   ci-­‐après   :   a)   L’Inde   s’abstiendra   de   prendre   ou   d’exécuter   toute   mesure   judiciaire   ou   administrative   à   l’encontre   du   sergent   Massimiliano   Latorre   et   du   sergent   Salvatore   Girone   en   relation   avec  l’Incident  de  l’Enrica  Lexie,  et  d’exercer  toute  autre  forme  de  compétence  au  titre   de   cet   Incident   ;   et   b)   L’Inde   prendra   toutes   les   mesures   nécessaires   afin   de   lever   immédiatement  les  restrictions  à  la  liberté,  à  la  sécurité  et  à  la  liberté  de  mouvement  des   fusiliers   marins,   pour   permettre   au   sergent   Girone   de   se   rendre   en   Italie   et   d’y   rester,   et   au  sergent  Latorre  de  rester  en  Italie  pendant  toute  la  durée  de  la  procédure  devant  le   tribunal  constitué  en  vertu  de  l’annexe  VII  ».   Le  TIDM  a  répondu  que  par  une  formule  assez  générale  et  pour  le  moins  diplomatique,   adressée   pareillement   aux   deux   Etats   alors   qu’ils   ne   sont   pas   du   tout   dans   la   même   position   :   «   L’Italie   et   l’Inde   doivent   toutes   deux   suspendre   toutes   procédures   judiciaires   et   s’abstenir   d’en   entamer   de   nouvelles   qui   seraient   susceptibles   d’aggraver   ou   d’étendre   le   différend   soumis   au   tribunal   arbitral   prévu   à   l’annexe   VII,   ou   de   compromettre   l’application   de   toute   décision   que   le   Tribunal   arbitral   pourrait   rendre   ou   d’y   porter   préjudice  ».    

II  -­‐  La  pratique  actuelle  des  équipes  de  protection  embarquées   Il  convient  tout  d’abord  de  faire  un  point  sur  l’état  actuel  de  l’activité  de  piraterie  dans   les  principales  zones  où  elle  est  présente  avant  d’analyser  les  questions  juridiques  que   pose  l’activité  des  EPE.   1-­‐  Le  point  sur  l’activité  de  piraterie  au  cours  des  dernières  années   Indiscutablement,  la  piraterie  somalienne  marque  un  coup  d’arrêt  à  l’heure  actuelle.    

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Alors  qu’un  pic  avait  été  atteint  en  2011  avec  237  attaques  au  large  de  la  Somalie,  soit   autant   que   dans   le   reste   des   océans,   une   chute   spectaculaire   est   intervenue   dès   2012   avec  75  attaques  recensées,  puis  15  en  2013.  Il  n’y  a  eu  aucune  capture  de  navire  dans   l’océan   indien,   dans   la   zone   somalienne   au   cours   de   l’année   2014.   En   2015,   il   y   a   une   attaque   réussie,   sur   deux   bateau   de   pêche   battant   pavillon   iranien   qui   naviguaient   ensemble,  le  FV  Siraj  avec  prise  en  otage  de  19  marins  et  le  FV  Jaber  avec  17  marins  (ces   derniers  sont  parvenus  à  s’échapper  avec  leur  navire  et  à  regagner  l’Iran)2.   Il   convient   cependant   de   signaler   qu’il   y   a   toujours   actuellement   45   marins   otages   des   pirates   somaliens.   26   d’entre   eux   étaient   sur   le   bateau   de   pêche   FV   Naham,   battant   pavillon  de  l’émirat  d’Oman.  Or  ils  sont  otages  depuis  bientôt  4  ans,  quelque  part  sur  le   territoire  somalien.  Il  a  été  capturé  le  26  mars  2012  à  65  milles  des  côtes  somaliennes.   Trois   de   ses   marins   sont   morts  :   un   lors   de   la   capture,   les   deux   autres   durant   leur   captivité3.  Il  s’y  ajoute  19  marins  d’un  autre  bateau  de  pêche,  de  pavillon  iranien,  le  FV   Jaber,  capturé  comme  on  l’a  vu  le  26  mars  2015.   Il   n’en   reste   pas   moins   que   le   net   recul   de   l’activité   de   piraterie   dans   ce   secteur   est   la   conséquence,   d’une   part,   de   l’efficacité   du   rôle   préventif   et   donc   dissuasif   des   EPE  :   en   2015,  40%  des  navires  de  commerce  transitant  dans  la  «  zone  de  précaution  »  de  l’OMI   ont   utilisé   les   services   d’EPE   à   leur   bord,   malgré   la   baisse   déjà   significative   de   la   piraterie.  Mais  le  recours  aux  EPE  se  conjugue  aussi  avec  la  présence  des  forces  navales   d’Atalanta   et   de   la   Task   Force   151   et   peut-­‐être   aussi   des   condamnations   qui   ont   été   prononcées   dans   certains   Etats   contre   des   pirates   (France,   Etats-­‐Unis,   Allemagne,   Seychelles…).  Il  faut  y  ajouter  l’effet  de  la  politique  du  gouvernement  somalien.   La  situation  en  est  au  point  où  les  primes  d’assurances  maritimes  commencent  à  baisser,   pour  ce  secteur  ;  de  même  que  certains  armateurs  commencent  à  envisager  de  ne  plus   recourir   à   des   EPE.   Mais   cela   est   peut-­‐être   un   peu   prématuré   alors   que   la   situation   en   Somalie  n’est  pas  encore  stabilisée.   La   piraterie   se   développe   cependant   à   nouveau   dans   le   détroit   de   Malacca   et   ses   environs  et  bien  sûr  dans  le  Golfe  de  Guinée  -­‐  une  vaste  zone  allant  du  cap  Las  Palmas   jusqu’à   la   frontière   sud   de   l’Angola   -­‐   et   tout   spécialement   au   large   du   Nigéria   où   elle   alimente  un  trafic  important  de  carburant.  Les  pirates  nigérians  sont  en  effet  au  centre   de  cette  activité.  Il  y  a  eu  51  attaques  en  2013  dont  31  venues  des  côtes  du  Nigéria.  Mais   les   Etats   de   la   région,   avec   l’aide   de   l’Union   européenne,   se   sont   organisés   pour   coopérer.   Mentionnant   par   exemple   la   création   en   septembre   2014,   le   Centre   de   Coordination   de   la   Stratégie   de   sûreté   et   sécurité   maritime   dans   le   Golfe   de   Guinée,   à   Yaoundé.   De   fait,   les   attaques   ont   diminué   de   18%   en   2014.   En   revanche,   il   y   a                                                                                                                           2  Voir  «  Combien  de  marins  sont  encore  otages  des  pirates  somaliens  »,  19  octobre  2015,  sur  le  site   Internet  B2,  rédacteur  en  chef,  Nicolas  Gros-­‐Verheyde.   3  Ibid.    

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désormais  plus  de  prises  d’otages  d’officiers  sur  les  navires  (66  personnes  enlevées  en   2014)  pour  être  échangées  contre  rançon.   La  plus  récente  a  été  perpétrée  ce  20  octobre  2015  :  des  pirates  armés  ont  enlevé  deux   marins   lituaniens   et   deux   autres   ukrainiens   à   bord   d'un   navire   au   large   du   sud   du   Nigeria.   De  fait,  des  EPE  sont  également  utilisées  maintenant  dans  le  golfe  de  Guinée.   Les  tarifs  d’une  EPE  privée  pour  un  transit  en  océan  Indien,  Aden,  mer  Rouge  dépend  de   la   qualité   et   de   la   nationalité   du   personnel.   Là   aussi   il   y   a   comme   du   dumping   social  !   Ce   sera  autour  de  20.000  euros  par  exemple,  et  plutôt  plus  que  moins,  pour  une  EPE  formée   de  Sri  lankais  ou  de  personnel  des  pays  de  l’Europe  de  l’Est.  Ce  sera  infiniment  plus  pour   s’adjoindre  les  services  d’une  EPE  française  ou  britannique.     2-­‐  Les  principales  questions  juridiques  liées  aux  EPE   Nous  proposons  d’aborder  ici  cinq  points  juridiques  particuliers  afférents  à  l’activité  des   EPE.   1. Les  limites  résultant  de  la  convention  de  Montego  Bay  sur  le  droit  de  la  mer   (CNUDM)   Selon  l’article  107  de  la  CNUDM,  «  Seuls  les  navires  de  guerre  ou  aéronefs  militaires,  ou   les  autres  navires  ou  aéronefs  qui  portent  des  marques  extérieures  indiquant  qu’ils  sont   clairement  affectés  à  un  service  public  et  qui  sont  autorisés  à  cet  effet,  peuvent  effectuer   une  saisie  pour  cause  de  piraterie.  »   Cela  signifie  que  les  agents  d’une  EPE  ne  peuvent  prendre  possession  d’une  embarcation   pirate  ni  la  détruire.  Ce  qui,  pourtant,  s’est  parfois  produit.   2. Une  possible  contradiction  au  sein  de  la  législation  française   La   loi   du   1er   juillet   2014   précise   que   «   L'autorisation   d'exercice   ne   confère   aucune   prérogative   de   puissance   publique   à   l'entreprise   ou   aux   personnes   qui   en   bénéficient.   »   (Art.  L.  612-­‐14  Code  du  Travail).   Mais  elle  mentionne  par  ailleurs  que  «  Tout  individu  demeuré  ou  recueilli  à  bord  après   avoir   représenté   une   menace   extérieure   à   l'encontre   du   navire,   au   sens   de   l'article   L.   5441-­‐1,  fait  l'objet  d'une  consignation,  dans  les  conditions  prévues  à  l'article  L.  5531-­‐19.   Le   capitaine   informe   sans   délai   la   représentation   française   du   pays   de   la   prochaine   escale  du  navire.  »  (Art.  L.  5442-­‐12  CDT).   Ne  s’agit-­‐il  pas  là  justement  de  prérogatives  de  puissance  publique  que  d’appréhender  et   détenir   un   individu   qui   n’appartient   pas   au   bord   ?   Car   il   ne   s’agit   pas   d’une   mesure   disciplinaire   relative   à   un   personnel   du   bord   ou   à   un   passager,   mais   d’une   mesure   de  

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rétention  administrative  envers  des  personnes  étrangères  au  navire,  puis  d’une  mesure   de  rétention  judiciaire  provisoire  dès  lors  qu’à  distance  un  juge  est  informé  et  prend  le   contrôle  de  l’affaire.   3. La  question  des  responsabilités  à  bord  en  cas  d’usage  anormal  des  armes   En  toute  hypothèse,  le  capitaine  doit  conserver  la  maîtrise  absolue  du  commandement   sur  son  navire,  comme  d’ailleurs  le  prévoit  la  loi  française  du  1er  juillet  2014.  Il  reste  par   conséquent   le   responsable   de   tout   ce   qui   peut   se   passer   à   bord   d’irrégulier.   Si   une   intervention   a   lieu   contre   des   pirates,   il   doit   faire   un   rapport   sur   les   événements   auquel   sera  annexé  celui  du  responsable  de  l’EPE.   Cette   solution   s’applique   aussi   bien   lorsque   l’EPE   est   à   caractère   civil   que   quand   elle   est   à   caractère   militaire.   En   France,   elle   a   d’ailleurs   été   confirmée   par   l’autorité   maritime   responsable   de   l’action   de   l’Etat   en   mer.   De   plus   la   loi   de   2014   est   assez   claire   en   ce   domaine  :   «   Art.   L.   5442-­‐9   du   code   des   transports   -­‐   «  Les   agents   (de   l’EPPN-­‐entreprise   privée  de  protection  des  personnes)  présents  à  bord  du  navire  sont  placés  sous  l'autorité  du   capitaine.  »   Il  convient  de  rappeler  ici  que  seule  une  situation  de  légitime  défense,  donc  l’obligation   de  repousser  une  attaque  en  cours  peut  légitimer  l’usage  des  armes.   Le   problème,   dans   le   cas   de   la   France,   réside   en   ce   que   le   code   de   la   Défense,   dans   sa   version   de   décembre   2013,   donne   une   définition   plus   large,   plus   floue   même,   de   la   légitime  défense  que  ne  l’est  celle  du  code  pénal.  Il  y  aura  donc  une  disparité  de  marge   d’action  entre  EPE  militaires  et  EPE  privées.   Dans   le   cas   d’EPE   militaires   placées   sur   un   navire   de   commerce   par   convention   entre   l’Etat   et   l’armateur,   c’est   dans   ce   cas   le   code   de   la   défense   qui   va   s’appliquer.   En   son   Article  L.4123-­‐12,  Modifié  par  la  loi  n°  2013-­‐1168  du  18  décembre  2013  (article  31)  ce   code  dispose  :     «  II.  -­‐  N'est  pas  pénalement  responsable  le  militaire  qui,  dans  le  respect  des  règles   du   droit   international   et   dans   le   cadre   d'une   opération   mobilisant   des   capacités   militaires,   se   déroulant   à   l'extérieur   du   territoire   français   ou   des   eaux   territoriales   françaises,   quels   que   soient   son   objet,   sa   durée   ou   son   ampleur,   y   compris   la   libération  d'otages,  l'évacuation  de  ressortissants  ou  la  police  en  haute  mer,  exerce   des   mesures   de   coercition   ou   fait   usage   de   la   force   armée,   ou   en   donne   l'ordre,   lorsque  cela  est  nécessaire  à  l'exercice  de  sa  mission.  »   Mais  pour  les  EPE  constituées  d’agents  privés,  c’est  la  légitime  défense  au  sens  du  code   pénal   qui   va   être   appliquée.   La   loi   du   1er   juillet   2014   (Art.   L.   5442-­‐4   Code   des   Transports),   énonce   que  :   «   Les   agents   peuvent   employer   la   force   pour   assurer   la   protection  des  personnes  et  des  biens  dans  le  cadre  défini  au  titre  II  du  livre  Ier  du  code   pénal.  »  Et  en  matière  de  légitime  défense,  le  code  pénal  est  très  restrictif.  Il  y  faut  :  1)  

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une   agression   effective,   2)   que   l’intégrité   physique   des   personnes   soit   réellement   menacée,  3)  une  réplique  proportionnée.     Cela  prête  donc  à  questionnement  sur  ce  que  peuvent  réellement  faire  les  EPE  privées   en  cas  d’attaques  de  pirates,  sauf  à  se  limiter  à  des  tirs  de  semonce.  L’article  122-­‐5  du   Code  pénal  dispose  :     «  N'est  pas  pénalement  responsable  la  personne  qui,  devant  une  atteinte  injustifiée   envers   elle-­‐même   ou   autrui,   accomplit,   dans   le   même   temps,   un   acte   commandé   par   la   nécessité   de   la   légitime   défense   d'elle-­‐même   ou   d'autrui,   sauf   s'il   y   a   disproportion  entre  les  moyens  de  défense  employés  et  la  gravité  de  l'atteinte.    

 

N'est   pas   pénalement   responsable   la   personne   qui,   pour   interrompre   l'exécution   d'un  crime  ou  d'un  délit  contre  un  bien,  accomplit  un  acte  de  défense,  autre  qu'un   homicide   volontaire,   lorsque   cet   acte   est   strictement   nécessaire   au   but   poursuivi   dès  lors  que  les  moyens  employés  sont  proportionnés  à  la  gravité  de  l'infraction.  »   4. Le  souci  de  prévenir  tout  trafic  d’armes  illicite  à  partir  des  EPE  

Là   encore,   la   loi   française   est   très   précautionneuse.   Et   elle   n’est   pas   la   seule   comme   le   montre  entre  autres  la  législation  de  l’Inde,  évoquée  en  première  partie.   En   général,   les   législations   des   Etats   sont   assez   rigoureuses   en   ce   domaine.   C’est   pourquoi   il   est   apparu   risqué   pour   certains   navires   ayant   à   leur   bord   une   EPE   ou   embarquant  une  EPE  lors  d’une  escale,  de  procéder  parallèlement  à  un  embarquement   d’armes  et  de  munitions.  Cela  a  entraîné  le  développement  de  la  pratique  des  armureries   flottantes.  Dont  nous  allons  dire  maintenant  quelques  mots.   5. La  question  des  armureries  flottantes   Il   s’agit   en   pratique   de   navires   qui   assurent   en   mer   le   gardiennage   et   la   distribution   d’armes  aux  EPE.   Un   rapport   de   l’ONU   de   2012   mentionnait   la   présence   de   18   de   ces   navires   dans   l’océan   Indien   et   le   Golfe   d’Aden.   Aujourd’hui,   leur   nombre   s’est   réduit   à   une   petite   dizaine   compte  tenu  de  la  diminution  des  attaques.     Contrairement   à   ce   que   l’on   a   pu   lire   dans   la   presse   peu   spécialisée,   ces   navires   sont   immatriculés  et  ont  donc  un  Etat  du  pavillon  qui  réglemente  leur  activité.  Les  pavillons   sont   notamment   de   Djibouti,   de   l’Afrique   du   Sud,   des   Seychelles,   du   Royaume-­‐Uni,   de   Jersey.  C’est  la  législation  de  ces  Etats  du  pavillon  qui  en  assurent  la  réglementation.   La   raison   de   cette   activité   particulière   est   de   pouvoir   contourner   les   législations   des   Etats  côtiers,  souvent  très  restrictives  en  matière  de  présence  d’armes  à  bord  de  navires   marchand  qui  font  escale  dans  leurs  ports  (par  exemple,  Oman,  Arabie  saoudite,  Emirats   Arabes   Unis,   Inde,   etc.)   afin   que   celles-­‐ci   ne   puissent   alimenter   un   quelconque   trafic.   Restrictif   veut   dire   ici   prohibitif.   En   outre   plusieurs   autres   Etats   de   la   zone   sont   sous  

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embargo   en   matière   d’armes  décrété   par   le   Conseil   de   Sécurité   de   l’ONU,   comme   la   Somalie  et  l’Erythrée.   Le   processus   est   le   suivant  :   l’EPE   positionnée   sur   un   navire   de   commerce   envoie   une   embarcation   s’approvisionner   à   une   armurerie   flottante   à   proximité   d’une   route   maritime  fréquentée  [elles  se  trouvent  en  haute  mer,  près  du  détroit  d’Ormuz,  près  de   Djibouti,   en   mer   Rouge   et   au   large   du   Sri   Lanka]   et   les   redéposera   sur   une   autre   armurerie   flottante   au   sortir   de   la   zone   de   précaution.   Cela   permet   au   navire   de   commerce  de  ne  pas  avoir  à  embarquer  d’armes  dans  son  port  de  départ  de  même  que   de  pouvoir  faire  escale  et  d’atteindre  son  port  d’arrivée  sans  avoir  d’armes  à  son  bord.   Chaque  arme  qui  entre  ou  qui  sort  est  inscrite  sur  un  registre  et  l’activité  des  armureries   est   réglementée   de   façon   à   ce   qu’elles   ne   soient   pas   la   source   d’un   trafic   d’armes   illicite.   L’origine   de   ces   armes   est   par   ailleurs   tracée.   Bien   des   sociétés   privées   de   sécurité   maritime   préfèrent   ‘ailleurs   être   propriétaires   de   leurs   armes   et   se   servent   des   armureries   flottantes   comme   d’un   système   de   gardiennage   des   armes   qu’elles   y   déposent.   Prenons   un   cas   précis  :   en   septembre   dernier,   un     tanker   sous   pavillon   français   quitte   Dubaï   pour   l’Europe   avec   à   son   bord   une   EPE   d’une   société   française   de   sécurité   maritime.   Il   franchit   le   détroit   d’Ormuz,   passe   à   proximité   d’une   armurerie   flottante   à   la   sortie  du  détroit  en  haute  mer,  embarque  les  armes  pour  son  EPE,  passe  le  golfe  d’Aden,   remonte   la   mer   Rouge,   remet   les   armes   à   une   armurerie   flottante   positionnée   près   de   Djibouti,   fait   escale   à   Suez   pour   y   débarquer   les   membres   de   l’EPE   qui   va   ensuite   regagner   la   France   par   avion.   Les   armes   seront   reprises   lors   du   trajet   de   retour   et   rapportées  par  conséquent  sur  l’armurerie  flottante  d’origine  ou  bien  il  se  peut  aussi  que   la  société  propriétaire  de  navires  servant  d’armureries  flottantes  ait  des  navettes  à  sas   disposition  pour  ramener  ces  armes.   Certaines  de  ces  sociétés  privées  de  protection  sont  immatriculées  en  Afrique  du  Sud,  à   Djibouti,   à   Jersey,   au   Royaume-­‐Uni,   en   Russie…   Il   s’agit   d’une   activité   rémunératrice   dont   les   clients   sont   évidemment   les   entreprises   privées   de   protection   des   navires   (EPPN).  Mais  le  coût  final  est  répercuté  par  ces  sociétés  sur  les  armateurs.   Les   EPE   françaises   peuvent   s’y   approvisionner   en   armes   dès   lors   que   celles-­‐ci   sont   originaires   d’un   Etat   membre   de   l’Union   européenne   et   ne   viennent   pas   contredire   les   dispositions  restrictives  de  la  loi  du  1er  juillet  2014  sur  ce  point.  Précisons  enfin  il  n’y  a   pas  de  navire  faisant  fonction  d’armurerie  flottante  sous  pavillon  français.     Jean-­‐Paul  Pancracio   29  Octobre  2015  

   

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  ANNEXES   Annexe  1   Les  principales  dispositions  de  la  loi  du  1er  juillet  2014  sur  les  EPPN  et  de  ses  décrets   d’application  du  28  novembre.   Elles  sont  intégrées  au  Livre  IV  du  Code  des  Transports,  complété  par  un  nouveau  titre   IV  relatif  aux  «  Activités  de  protection  des  navires  ».     Les  dispositions  du  Titre  IV  et  du  Titre  V    de  la  loi  relatives  au  contrôle  de  ces  activités  et   aux  sanctions  pénales  et  disciplinaires  y  afférent  sont  intégrées  selon  le  cas  au  code  de  la   sécurité  intérieure  et  au  code  des  Douanes.   «  Est  soumise  au  présent  titre,  dès  lors  qu'elle  n'est  pas  exercée  par  des  agents  de   l'Etat   ou   des   agents   agissant   pour   le   compte   de   l'Etat,   l'activité   qui   consiste,   à   la   demande   et   pour   le   compte   d'un   armateur,   à   protéger,   contre   les   menaces   extérieures,  des  navires  battant  pavillon  français.  »     «   Cette   activité   ne   peut   s'exercer   qu'à   bord   du   navire   qu'elle   a   pour   but   de   protéger.   Elle   a   pour   fin   de   garantir   la   sécurité   des   personnes   embarquées   sur   le   navire,   équipage   et   passagers.   Elle   pourvoit   également   à   la   protection   des   biens   transportés.  »     (Art.  L.  5441-­‐1  CDT)   «   Les   personnes   morales   exerçant   cette   activité   sont   dénommées   entreprises   privées   de   protection   des   navires.   Les   personnes   physiques   exerçant   cette   activité,  employées  par  ces  entreprises,  sont  dénommées  agents.     Sans  préjudice  de  l'application  d'accords  internationaux,  l'activité  est  exercée  au-­‐ delà   de   la   mer   territoriale   des   Etats,   dans   des   zones   fixées   par   arrêté   du   Premier   ministre   en   raison   des   menaces   encourues.   Un   comité   réunissant   notamment   des   représentants   des   armateurs,   du   ministre   de   la   défense,   du   ministre   chargé   des   transports   et   du   ministre   des   affaires   étrangères   peut,   de   sa   propre   initiative,   recommander   au   Premier   ministre   de   redéfinir   ces   zones   au   regard   de   l'évolution   des   menaces   identifiées   (Art.   L.   5442-­‐1   du   code   des   transports).   «   L'autorisation   d'exercice   ne   confère   aucune   prérogative   de   puissance   publique  à  l'entreprise  ou  aux  personnes  qui  en  bénéficient.  »  (Art.  L.  612-­‐14  CDT)     «   Les   agents   présents   à   bord   du   navire   sont   placés   sous   l'autorité   du   capitaine.   Ils   ne   peuvent   exercer   aucune   prestation   sans   rapport   avec   la   protection   des   personnes   ou   des   biens   ou   avec   les   conséquences   directes   qui   en   découlent.  »  (Art.  L.  5442-­‐9  CDT).    

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«   Les   agents   portent,   dans   l'exercice   de   leurs   fonctions,  une  tenue  qui  n'entraîne   aucune  confusion  avec  les  tenues  des  forces  de  police,  des  forces  armées,  de   l'administration  des  affaires  maritimes  ou  de  la  douane  françaises.  Ils  peuvent  être   armés  dans  l'exercice  de  ces  fonctions  et  sont  dotés  d'équipements  de  protection   balistique.  »  (Art.  L.  5442-­‐3  CDT).     «   Les   agents   peuvent   employer   la   force   pour   assurer   la   protection   des   personnes   et   des   biens   dans   le   cadre   défini   au   titre   II   du   Livre   Ier   du   code   pénal  »  (Art.  L.  5442-­‐4  CDT).     «  A  bord  du  navire  protégé,  seuls  les  agents  des  entreprises  privées  de  protection   sont   autorisés   à   manipuler   les   armes   et   les   munitions   mentionnées   à   l'article   L.   5442-­‐5.  Le  nombre  d'armes  autorisé  est  fixé  par  décret.  »  (Art.  L.  5442-­‐6  CDT).   «  Le  capitaine  du  navire  protégé  retranscrit  dans  le  livre  de  bord  tout  événement   impliquant  les  agents  de  l'entreprise  privée  de  protection  des  navires  ou  relatif  à   leurs   armes   et   munitions.   En   particulier,   il   mentionne   les   embarquements   et   débarquements,  les  stockages  et  déstockages  des  armes  et  munitions  ainsi  que,  le   cas   échéant,   les   circonstances   et   les   conséquences   de   leur   utilisation.  »   (Art.   L.   5442-­‐11  CDT)     «  Le  capitaine  rédige  un  rapport  de  mer  pour  tout  incident  à  bord  impliquant   un  agent  de  l'équipe  de  protection.  Il  le  transmet  au  Conseil  national  des  activités   privées  de  sécurité.  »  (ibid).     «  En  cas  d'incident  ayant  entraîné  l'usage  de  la  force,  le  capitaine  du  navire  protégé   rédige  un  rapport  de  mer,  qu'il  transmet  dans  les  meilleurs  délais  au  représentant   de  l'Etat  en  mer  compétent.  »     «  Le  chef  des  agents  présents  à  bord  rédige  un  rapport  à  destination  du  capitaine   du   navire   protégé,   qui   l'annexe   au   rapport   de   mer   mentionné   au   premier   alinéa.   Son  contenu  est  précisé  par  décret.     «   Tout   individu   demeuré   ou   recueilli   à   bord   après   avoir   représenté   une   menace   extérieure  à  l'encontre  du  navire,  au  sens  de  l'article  L.  5441-­‐1,  fait  l'objet  d'une   consignation,   dans   les   conditions   prévues   à   l'article   L.   5531-­‐19.   Le   capitaine   informe   sans   délai   la   représentation   française   du   pays   de   la   prochaine   escale   du   navire.  »  (Art.  L.  5442-­‐12  CDT).  

 

Annexe  2  

  Article   L   5531-­‐19   du   Code   des   Transports   sur   la   consignation   des   personnes   à   bord  des  navires  (Modifié  par  la  loi  n°  2013-­‐431  du  28  mai  2013,(article  37  -­‐  V)     «  Le   capitaine   peut,   avec   l'accord   préalable   du   procureur   de   la   République   près   la   juridiction  territorialement  compétente  au  titre  de  l'un  des  critères  mentionnés  au  II  de   l’article   3  de   la   loi   du   17   décembre   1926   relative   à   la   répression   en   matière   maritime,   ordonner   la   consignation   dans   un   lieu   fermé,   pendant   la   durée   strictement   nécessaire,  

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d'une   personne   mettant   en   péril   la   préservation   du   navire,   de   sa   cargaison   ou   de   la   sécurité   des   personnes   se   trouvant   à   bord,   lorsque   les   aménagements   du   navire   le   permettent.  »       «  Avant   l'expiration   d'un   délai   de   quarante-­‐huit   heures   à   compter   de   l'ordre   de   consignation  du  capitaine,  le  juge  des  libertés  et  de  la  détention,  saisi  par  le  procureur  de   la  République,  statue  par  ordonnance  motivée  insusceptible  d'appel  sur  la  prolongation   de  la  mesure  pour  une  durée  maximale  de  cent  vingt  heures  à  compter  de  l'expiration  du   délai  précédent.  Il  peut  solliciter  du  procureur  de  la  République  tous  éléments  de  nature   à  apprécier  la  situation  matérielle  et  l'état  de  santé  de  la  personne  qui  fait  l'objet  de  la   consignation.  »     «  La  consignation  peut  être  renouvelée,   selon   les   mêmes   modalités,   jusqu'à   la   remise   de   la   personne   faisant   l'objet   de   la   consignation   à   l'autorité   administrative   ou   judiciaire   compétente,  à  moins  que  le  capitaine  n'ordonne  la  levée  de  la  mesure.   Sauf  impossibilité  technique,  le  procureur  de  la  République  et  le  juge  des  libertés  et  de  la   détention   communiquent,   s'ils   l'estiment   utile,   avec   la   personne   faisant   l'objet   de   la   consignation.  »    

Annexe  3   Les  deux  décrets  du  28  novembre  2014  pris  en  application  de  la  loi  du  1er  juillet   2014   Leurs  dispositions  sont  intégrées  au  Code  des  Transports.  Ils  sont  entrées  en  vigueur  le   2   décembre   2014   et   sont   applicables   aux   collectivités   d’outre-­‐mer.   Leurs   dispositions   essentielles  sont  les  suivantes.   Décret  2014-­‐1416   «  Art.  R.  5442-­‐2.-­‐L'autorisation  mentionnée  à  l'article  R.  5442-­‐1  est  délivrée  dans  les   conditions  suivantes  :     «  1°  L'autorisation  est  délivrée  par  le  préfet  du  département  où  se  trouve  le  siège  de   l'entreprise  privée  de  protection  des  navires,  par  le  préfet  de  police  lorsque  le  siège  se   trouve  à  Paris  ou  hors  du  territoire  national  et  par  le  préfet  de  police  des  Bouches-­‐du-­‐ Rhône  lorsque  le  siège  se  trouve  dans  le  département  des  Bouches-­‐du-­‐Rhône  ;     «  Art.  R.  5442-­‐4.-­‐Tout  transport  sur  le  territoire  national  d'armes,  d'éléments  d'armes  ou   de   munitions   mentionnés   à   l'article   R.   5442-­‐1   par   une   entreprise   privée   de   protection   des   navires   fait   l'objet   par   cette   dernière,   au   plus   tard   soixante-­‐douze   heures   avant   la   date   prévue   pour   ce   transport,   d'une   déclaration  préalable   au   préfet   du   département   du   lieu  de  départ,  qui  en  délivre  récépissé.     «  Les  armes  sont  transportées  de  manière  à  ne  pas  être  immédiatement  utilisables,  soit   en   recourant   à   un   dispositif   technique   répondant   à   cet   objectif,   soit   par   démontage   de   leurs  pièces  de  sécurité.    

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«  Art.  R.  5442-­‐6.-­‐I.-­‐Dès  avant  l'arrivée  dans  la  zone  mentionnée  à  l'article  L.  5442-­‐1,  le   capitaine   du   navire   examine   avec   le   chef   de   l'équipe   de   protection   les   mesures   permettant   d'assurer   la   protection   du   navire   et   les   règles   relatives   au   stockage   et   à   l'usage  des  armes.     En  tant  que  de  besoin,  ces  mesures  sont  arrêtées  par  le  capitaine,  sur  proposition  du   chef  de  l'équipe  de  protection.     «  Le  capitaine  porte  à  la  connaissance  de  l'équipe  les  paramètres  de  sécurité,  de  sûreté   et  d'exploitation  propres  au  navire.     «  II.-­‐En  dehors  des  zones  mentionnées  à  l'article  L.  5442-­‐1,  les  armes,  éléments  d'armes   et  les  munitions  sont  stockés  à  bord  du  navire  dans  des  locaux  séparés  et  fermés  à  clé,   dont  la  garde  incombe  au  chef  de  l'équipe  de  protection.     «III.-­‐Dans  les  zones  mentionnées  à  l'article  L.  5442-­‐1  :     «  1°  La  vérification  par  les  agents  de  protection  du  bon  fonctionnement  des  armes  et   l'entraînement  au  tir  nécessitent,  au  cas  par  cas,  l'autorisation  préalable  du  capitaine  ;     «  2°  La  décision  d'armer  les  agents  de  protection  en  vue  d'assurer  leur  activité  de   protection  du  navire  est  prise  par  le  capitaine.  »   Décret  2014-­‐1419   «  Art.  D.  5442-­‐9.  -­‐  Le  rapport  mentionné  au  deuxième  alinéa  de  l'article  L.  5442-­‐12   comprend  au  moins  les  éléments  suivants  :   1°  L'heure,  le  lieu  et  la  durée  de  l'incident  ;   2°  La  description  détaillée  des  événements  qui  ont  abouti  à  l'incident  ;   3°  La  nature  de  l'attaque  (type  et  taille  du  ou  des  navires  utilisés,  méthode  d'approche  et   armes  utilisées)  ;   4°  Le  nombre  des  assaillants,  leur  description  et  la  langue  parlée  par  ces  assaillants  ;   5°  L'identité  des  agents  de  l'équipe  de  protection  dans  l'incident  ;   6°  Les  témoignages  écrits  de  ces  agents  ;   7°  Les  détails  sur  les  armes  et  munitions  utilisées  par  les  agents  de  l'équipe  de   protection  ;   8°  Les  lésions  corporelles  ou  les  dommages  matériels  subis  ;   9°  Toute  violation  de  la  discipline  par  les  agents  de  l'équipe  de  protection  ;   10°  Les  enseignements  tirés  de  l'incident  et,  s'il  y  a  lieu,  les  procédures  recommandées   pour  éviter  qu'il  ne  se  reproduise.  »