Programme stratégique de recherche routière du Canada (C-SHRP)

Tendances à la rugosité des chaussées expérimentales des sites LTPP du C-SHRP Décembre 1999

Bulletin technique no F18

Le Programme d’étude du rendement à long terme des chaussées au Canada (C-LTPP) a été mis en œuvre en 1989. D’une durée de 15 ans, celui-ci s’inscrit en complément du Programme LTPP des États-Unis (US-LTPP) * et vise à analyser certains facteurs d’intérêt particulier pour le Canada. Le but global du C-LTPP est d’accroître la durée de vie des chaussées grâce à l’élaboration de méthodes rentables de réfection de ces dernières, méthodes fondées sur une observation systématique du rendement de chaussées en service. La décision de mettre l’accent sur les méthodes de réfection (pose de revêtements superficiels de béton bitumineux sur des chaussées existantes de même matériau) témoigne de la tendance que l’on observe présentement au Canada, tendance dans le contexte de laquelle les administrations routières privilégient la remise en état de l’infrastructure routière existante plutôt que la construction de nouvelles chaussées.

diverses combinaisons de matériaux de fondation et de revêtement surfaciel qu’on y trouve. Chaque site d’essai est constitué de deux tronçons routiers expérimentaux adjacents ou plus, ce qui permet de comparer le rendement de différentes stratégies de réfection de chaussées soumises à des conditions environnementales et de circulation comparables. Ces stratégies s’entendent de la pose de revêtements surfaciels d’épaisseur variable, de la construction de chaussées de bitume vierge versus de bitume recyclé (CBR), du planage ou non des chaussées sousjacentes avant la pose d’un nouveau revêtement surfaciel ainsi que de l’utilisation de bitumes contenant des polymères ou d’autres adjuvants destinés à améliorer le rendement des chaussées. Au total, 65 tronçons routiers expérimentaux sont exploités dans le cadre du C-LTPP. * Le Programme d’étude du rendement à long terme des chaussées des États-Unis (US-LTPP) prévoit la poursuite d’essais sur le terrain d’une ampleur sans précédent. Le programme se fonde sur la surveillance de 2 400 tronçons routiers expérimentaux présentant diverses structures de chaussée et soumis à différentes conditions environnementales et de charge. Amorcé en 1987 dans le cadre du Programme stratégique de recherche routière (SHRP) des États-Unis, le US-LTPP, d’une durée de 20 ans, offre une occasion incomparable de faire évoluer la technologie des chaussées aux plans technique et économique.

Le C -LTPP est véritablement un programme coopératif d’envergure nationale. Il est fondé sur la surveillance de 24 sites d’essai aménagés dans les dix provinces canadiennes. Ces sites ont été spécifiquement sélectionnés en raison de la vaste gamme des conditions environnementales et de circulation auxquelles ils sont exposés, mais aussi des

Le Programme stratégique de recherche routière (Strategic Highway Research Program - SHRP) a été établi par le congrès des États-Unis en 1987. Doté d’un budget de 150 millions de dollars et d’une durée de conq ans, ce programme de recherche avait pour but d’améliorer, d’une part, le rendement et la durabilité des routes, et d’autre part, la sécurité des automobilistes et des travailleurs de la voirie. En guise de suivi du SHRP et par le biais de la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act de 1991, le congrès a par la suite institué des programmes visant à mettre en application les résultats des projets mis en ouevre dans le cadre du SHRP et à poursuivre les recherches sur le rendement à long terme des chaussées (RLTC). Pour sa part, le Programme stratégique de recherche routière du Canada (C-SHRP) a pour objectif de faire bénéficier le Canada du fruit des travaux exécutés dans ce contexte aux États-Unis.

1

Consignation dans la base de données C-LTPP des données sur la rugosité et les profils des tronçons routiers

CONTEXTE La surveillance du rendement des chaussées aux sites d’essai C-LTPP est assurée selon une fréquence annuelle ou semestrielle par les administrations routières qui parrainent le programme. Les données détaillées recueillies dans ce contexte sont de divers ordres : désordres surfaciels, rugosité, orniérage, rendement structural, conditions de circulation et climat. Ces renseignements sont consignés dans une base de données centrale que peuvent consulter les administrations routières, les experts-conseils, l’industrie et les chercheurs. En 1996-1997, une série de projets d’analyse des données a été amorcée dans le but de cerner les tendances du rendement des chaussées, de pratiquer des études comparatives et des évaluations diagnostiques ainsi que de vérifier l’intégrité de la base de donnée C-LTPP. Le rapport intitulé Roughness Trends at C-SHRP LTPP Sites [1] est le résultat du deuxième de ces projets d’analyse des données et il visait à établir les tendances à la rugosité des chaussées aux sites d’essai LTPP du CSHRP. Concrètement, ce projet avait non seulement pour but de cerner ces tendances aux plans national et provincial en général, mais encore de préciser celles-ci pour des sites d’essai ou des tronçons routiers spécifiques. Le présent bulletin technique résume les conclusions de ce rapport.

Pour recueillir à chaque tronçon expérimental les données sur les profils longitudinaux des bandes intérieure et extérieure de roulement, on utilise un profilomètre, c’est-à-dire un traceur numérique de profil par incrément (DipstickMC). La base de données C-LTPP contient présentement deux tableaux de renseignements sur les profils longitudinaux. Le premier contient des données sur les profils surfaciels des bandes de roulement des chaussées, données réunies de façon continue en boucle fermée au moyen du Dipstick, à 300 mm d’espacement au sol. Le second tableau contient les indices de rugosité internationaux calculés pour chacune des bandes de roulement des différents tronçons routiers expérimentaux. Bien que ces données puissent témoigner de certains écarts, puisque chaque province fournit son propre Dipstick, un étalonnage approprié et des mesures en boucle fermée devraient contribuer à réduire au minimum cette variabilité. De plus, la rugosité est mesurée à chaque tronçon routier à l’automne, de sorte que les écarts attribuables aux conditions météorologiques devraient être minimes. Au début du projet de détermination des tendances à la rugosité aux sites C-LTPP, on disposait de données sur les profils longitudinaux couvrant une période de sept ans. Les IRI consignés dans la base de données C-LTPP sont calculés à l’interne par le personnel du C-SHRP au moyen d’équations et de relations mathématiques mises au point à la faveur d’un projet expérimental international sur la rugosité des routes qui a été financé par la Banque mondiale. Pour fins de vérification, un sous-ensemble des valeurs des IRI a été remesuré au moyen du logiciel RoadRuf. Les valeurs des IRI calculées par le personnel du C-SHRP ainsi qu’au moyen de ce logiciel se sont avérées tout à fait comparables, à telle enseigne qu’il est permis d’affirmer que les renseignements contenus dans la base de données C-LTPP sont parfaitement dignes de confiance [1].

Rugosité et facilité d’entretien des chaussées La rugosité des routes constitue l’un des aspects les plus importants de tout système de gestion des chaussées (SGC) car elle fournit un indicateur du rendement des chaussées des points de vue du confort au roulement, des coûts d’exploitation des véhicules et de la sécurité routière. L’indice de rugosité international (IRI) est aujourd’hui reconnu comme une mesure polyvalente de la rugosité des chaussées, indice qui peut être étroitement corrélé à la plupart des systèmes de mesure de ce paramètre des chaussées d’après les réactions des véhicules. Plus spécifiquement, l’IRI s’entend de la simulation du passage sur une section de route dont le profil a été mesuré d’un véhicule standard à quatre points de contact avec la chaussée. La réaction de ce véhicule est ensuite exprimée en mètres par kilomètre ou en millimètres par mètre. Ainsi, un IRI de 0,0 m/km signifie que le profil de la chaussée est parfaitement plat ou lisse. Si théoriquement il n’y a aucune limite à la rugosité, il demeure qu’un IRI supérieur à 8,0 m/km obligerait le conducteur d’un véhicule à circuler à vitesse réduite sur la chaussée visée.

TENDANCES À LA RUGOSITÉ Incidences de la pose de revêtements surfaciels Dans le but d’évaluer jusqu’à quel point la réfection des chaussées expérimentales en avait atténuer la rugosité, les profils longitudinaux des chaussées visées ont été mesurés avant la pose d’un nouveau revêtement surfaciel, en 1989-1990. La figure 1 indique les IRI moyens ainsi mesurés avant et après 2

la pose d’un nouveau revêtement surfaciel, dans chaque province. Comme on peut le constater, la diminution des valeurs des IRI a varié de 0,43 m/km à 1,39 m/km. Les améliorations les plus importantes ont été observées aux tronçons expérimentaux dont les IRI étaient supérieurs à 2 m/km avant la pose du nouveau revêtement de surface.

d’évaluer de façon générale les écarts en la matière. Comme le montre le tableau 1, l’IRI moyen mesuré immédiatement après la pose du nouveau revêtement surfaciel s’établissait à 1,190 m/km. Après sept ans, cette valeur était passée à 1,494 m/km. Le tableau 1 regroupe également les IRI par province. Comme on peut le voir, il semble bien que le climat influe de façon importante sur l’augmentation des IRI. Tous les sites d’essai du Québec et deux sites de l’Ontario sont situés dans des zones humides fortement exposées au gel. Tous les sites situés dans les Prairies (Alberta, Manitoba et Saskatchewan) se trouvent dans des zones sèches fortement exposées au gel. Les autres sites sont situés dans des zones humides faiblement exposées au gel.

Tendances générales aux plans national et provincial Une analyse des indices de rugosité recueillis dans l’ensemble du pays a été exécutée dans le but 2.80

Incidences du climat

2.40

2.00

La majorité des tronçons expérimentaux du C-LTPP sont situés dans des zones humides qui ne sont que faiblement exposées au gel. C’est notamment le cas des tronçons construits en Colombie-Britannique, au Nouveau-Brunswick, en Nouvelle-Écosse, à l’Îledu-Prince-Édouard et à Terre-Neuve ainsi que de certains autres situés en Ontario. La figure 3 précise l’évolution générale des tendances à la rugosité au sein des trois catégories de zone climatique (épaisseur du revêtement surfaciel, importance de

IRI (m/km)

IRI avant nouveau revêtement 1.60

IRI après nouveau revêtement 1.20

0.80

0.40

0.00 AB

BC

MB

NB

NF

NS

ON

PE

QC

SK

Figure 1 – Amélioration de la rugosité des chaussées par la pose d’un nouveau revêtement surfaciel

Tableau 1 – Augmentation de l’IRI moyen à tous les sites d’essai, par province IRI mesuré en 1989-1990

∆ IRI

IRI mesuré en 1997

Province

Zone climatique1

S12

S33

Moyen

S1

S3

Moyen

Changement en sept ans

Tous sites

S.O.

1,00

1,32

1,190

1,14

1,62

1,494

0,30

AB

III

1,148

1,281

1,220

1,240

1,386

1,344

0,12

BC

I

0,880

1,219

1,056

1,17

1,229

1,25

0,19

MB

III

1,092

1,347

1,246

1,020

1,575

1,313

0,06

NB

I

1,187

1,389

1,270

1,442

1,729

1,652

0,38

NF

I

0,930

1,531

1,231

1,121

1,544

1,349

0,11

NS

I

1,367

1,666

1,554

1,350

1,996

1,877

0,34

ON

I et II

0,827

1,045

0,978

1,590

2,637

2,112

1,14

PE

I

1,108

1,203

1,158

1,330

1,735

1,546

0,39

QC

II

1,109

1,254

1,181

1,183

1,420

1,333

0,15

SK

III

0,882

1,127

1,002

0,964

1,184

1,162

0,16

Notes :

1. 2. 3.

Les zones climatiques relèvent de trois catégories : la catégorie I, soit les zones humides faiblement exposées au gel,la catégorie II, soit les zones humides fortement exposées au gel et la catégorie III, soit les zones sèches fortementexposées au gel. Premier trimestre. Troisième trimestre.

3

Figure 2 – Évolution de l’IRI moyen avec le temps aux tronçons expérimentaux du C-LTPP, par province la circulation, type de fondation et composition du revêtement surfaciel combinés). Comme on peut le constater, l’accentuation des tendances à la rugosité est relativement plus marquée dans les zones humides et faiblement exposées au gel. En revanche, dans les zones fortement exposées au gel – surtout dans les zones sèches – la progression des IRI est assez faible. On a également examiné dans ce contexte l’incidence du climat en fonction de l’épaisseur du revêtement surfaciel des chaussées. Ainsi, à l’intérieur d’une même zone climatique, il appert que les revêtements épais résistent mieux à la rugosité que les revêtements minces ou de moyenne épaisseur.

2,2 2

1990

1994

1997

1,8

IRI (m/km)

1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 Zones humides, faible gel

Zones humides, fort gel

Zones sèches, fort gel

Incidences de l’épaisseur du revêtement surfaciel

Figure 3 – Tendances générales à la rugosité des les trois catégories de zone climatique

La figure 4 propose une comparaison des incidences de l’épaisseur du revêtement surfaciel sur la progression des indices de rugosité des tronçons expérimentaux exposés à des niveaux faible et élevé de circulation, quel que soit le type de matériau de fondation (matériau de calibre fin ou grossier) et ce, pour les trois catégories de zone climatique. Il apparaît évident que les revêtements surfaciels plus minces se détériorent bien davantage que ceux de moyenne et de forte épaisseur. Les revêtements surfaciels les moins épais (30 à 60 mm) et exposés

à des niveaux faible et élevé de circulation ont enregistré après sept ans les IRI les plus élevés, soit environ 1,8 m/km. En revanche, au cours de la même période, les revêtements surfaciels les plus épais (100 à 185 mm) ont connu les IRI les plus faibles, soit environ 1,35 m/km. Ceci dit, l’écart entre les IRI moyens des revêtements de moyenne et de forte épaisseur, après sept ans, n’est que de 0,1 m/km. La poursuite des activités de surveillance en cette matière au fil des prochaines années devrait 4

La figure 7 précise les tendances à la rugosité des revêtements surfaciels de plus forte épaisseur (100 à 185 mm) dans les trois types de zone climatique et dans des conditions de circulation élevée. Quelle que soit la zone climatique visée, il est évident dans le cas de ces revêtements que les hausses des IRI sont assez faibles.

2.00 1990

1.80

1994

1997

IRI (m/km)

1.60

1.40

À l’analyse comparative des figures 5, 6 et 7, on peut déduire que l’épaisseur du revêtement surfaciel influe de façon importante sur l’accentuation des IRI dans les trois types de zone climatique. Ceci dit, les chaussées construites dans des zones exposées à un faible gel sont plus sujettes à une augmentation de l’IRI que celles situées dans des zones exposées à un fort gel. On peut donc en conclure que plus une chaussée de béton bitumineux est épaisse (revêtement surfaciel ou épaisseur totale de la structure de la chaussée), plus l’épaisseur devient un paramètre dominant par rapport aux autres facteurs influant sur la progression des IRI. Néanmoins, seule une analyse économique du cycle de vie des chaussées en question permettrait de déterminer l’épaisseur optimale du revêtement surfaciel à appliquer dans des circonstances données.

1.20

1.00

0.80

30-60 mm

60-100 mm

100-185 mm

Figure 4 – Incidence générale de l’épaisseur du revêtement surfaciel sur l’accentuation de la rugosité des chaussées permettre d’établir si cet écart est appelé ou non à s’accentuer. Revêtements surfaciels minces (30 à 60 mm) La figure 5 propose une comparaison des taux d’accentuation de la rugosité des chaussées à revêtement surfaciel mince et exposées à des conditions de circulation élevée, et ce dans les trois types de zone climatique. À l’examen de cette figure, il apparaît évident que les chaussées à revêtement surfaciel mince se détériorent plus rapidement dans les zones humides exposées à un faible gel. En revanche, l’incidence de l’épaisseur de revêtement surfaciel sur la rugosité est notablement moindre dans les zones sèches exposées à un fort gel. Dans les zones humides exposées à un fort gel, les indices de rugosité se situent en définitive à mi-chemin entre les résultats susmentionnés.

En résumé, on peut dire que par comparaison avec toutes les autres combinaisons de facteurs, ce sont les revêtements surfaciels minces construits dans des zones humides exposées à un faible gel qui enregistrent le taux le plus élevé de détérioration. Incidences de la circulation À l’heure actuelle, la matrice expérimentale du C-SHRP pour la conception des mélanges de béton bitumineux prévoit deux ordres de grandeur en ce qui concerne la circulation à laquelle sont exposés les tronçons expérimentaux. Ainsi donc, des conditions de faible circulation (FC) s’entendent d’un tronçon exposé à moins de 200 000 CEES (charge équivalente par essieu simple) par année. Au-delà de cette limite, on considère que les tronçons sont exposés à des conditions de circulation élevée (CE). Dans le but de déterminer si les conditions de circulation avaient eu une incidence directe sur les tendances à la rugosité des chaussées, seize scénarios différents d’accentuation de la rugosité ont été analysés. À la lumière de l’examen ainsi effectué et des deux critères de circulation décrits précédemment, il ressort jusqu’à présent que les conditions de circulation n’ont aucune incidence importante sur les tendances à la rugosité des revêtements surfaciels appliqués dans les zones exposées à un fort gel, que ces zones soient humides ou sèches. Dans le cas des revêtements de chaussée

Revêtements surfaciels de moyenne épaisseur (60 à 100 mm) Par comparaison avec les revêtements surfaciels minces, l’augmentation moyenne des IRI des revêtements surfaciels de moyenne épaisseur (60 à 100 mm) s’est avérée inférieure. La figure 6 illustre la progression des indices de rugosité de ces revêtements dans les trois catégories de zone climatique en question et dans des conditions de circulation élevée. On peut noter que les changements les plus marqués des IRI au cours de la période de sept ans pendant laquelle des données ont été recueillies visent les zones humides exposées à un faible gel. L’augmentation nette des IRI y a en effet été d’environ 0,4 m/km. Dans les zones sèches ou humides exposées à un fort gel, une faible augmentation des IRI, soit environ 0,1 m/km, a été constatée au cours de ladite période de sept ans. 5

construits dans les zones humides et exposées à un faible gel, la même constatation s’impose. Toutefois, il convient de souligner ici que ces constatations n’excluent pas la possibilité que le niveau de circulation a un tronçon donné puisse avoir un effet sur la détérioration de la chaussée. Disons simplement en définitive que les paramètres de circulation retenus pour les fins de l’étude n’ont pas permis de cerner avec certitude une quelconque incidence en cette matière.

matériaux de calibre fin se détérioreront beaucoup plus rapidement que celles construites sur une fondation de matériaux de calibre grossier. En d’autres mots, au cours d’une même période de temps, la progression moyenne des IRI sera plus marquée dans le premier cas. Ce facteur a en outre une incidence importante lorsqu’on examine le rendement des revêtements surfaciels minces. La figure 8 montre que les tendances à la rugosité des revêtements surfaciels minces (30 à 60 mm) dans les zones humides exposées à un faible gel. L’incidence du type de fondation – des matériaux de calibre fin – y est assez évidente, peu importe les conditions de circulation. De fait, dans une zone climatique plus humide, où les cycles de gel-dégel sont plus nombreux et où le gel pénètre le sol plus profondément, on peut vraisemblablement s’attendre à ce qu’un revêtement surfaciel mince construit sur une fondation de matériaux de calibre fin se détériore plus rapidement. En revanche, l’incidence du type de fondation sur les tendances à la rugosité est beaucoup moindre ou très faible dans le cas des chaussées construites dans des zones sèches ou humides mais exposées à un fort gel. Dans le cas des revêtements surfaciels les plus épais, l’incidence du type de fondation est réduite en raison de l’accroissement de la résistance structurale des chaussées.

Incidences de la composition des sols de fondation Les sols de fondation aux sites C-LTPP relèvent de deux catégories : les sols constitués de matériaux de calibre fin et ceux constitués de matériaux de calibre grossier. Les sols constitués de matériaux de calibre grossier s’entendent des fondations de sable et de gravier tandis que les sols constitués de matériaux de calibre fin visent essentiellement les fondations limoneuses et argileuses. Il est depuis longtemps établi que la détérioration des chaussées est largement fonction du type de fondation sur laquelle elles reposent. En règle générale, les chaussées construites sur un sol constitué de 2,2 1990

2

1990

1990

1,8

IRI (m/km)

1,6

Incidences des matériaux constituants du revêtement surfaciel

1,4 1,2 1,0

À 10 des 65 tronçons routiers expérimentaux exploités dans le cadre du C-LTPP, on a construit une chaussée de bitume recyclé (CBR). Plus précisément, c’est le revêtement de fond qui était constitué de bitume recyclé à ces 10 sites, revêtement sur lequel on a ensuite appliqué à chaud un mélange vierge de béton bitumineux (MBBC). De plus, deux tronçons du Québec ont été recouverts

0,8 0,6 0,4 Zone humides, faible gel

Zone humides, fort gel

Zone sèches, fort gel

Figure 5 – Tendances à la rugosité des revêtements surfaciels minces exposés à des conditions de circulation élevée 2,2 2,0

1990

1994

2,2

1997

2

1,8

1990

1994

1997

1,8 1,6

1,4

IRI (m/km)

IRI (m/km)

1,6

1,2 1,0

1,4 1,2 1,0

0,8

0,8

0,6

0,6

0,4 Zones humides, faible gel

Zones humides, fort gel

0,4

Zones sèches, fort gel

Zones humides, faible gel

Figure 6 – Tendances à la rugosité des revêtements surfaciels de moyenne épaisseur exposés à des conditions de circulation élevée

Zones humides, fort gel

Zones sèches, fort gel

Figure 7 – Tendances à la rugosité des revêtements surfaciels épais exposés à des conditions de circulation élevée 6

Figure 8 – Tendances à la rugosité des revêtements surfaciels minces construits dans des zones humides exposées à un faible gel de MBBC contenant des polymères, deux autres en Nouvelle-Écosse ont été recouverts de MBBC puis traités en surface au moyen de gravillons à coefficient élevé de friction et enfin, un tronçon en Ontario a été recouvert de MBBC contenant des adjuvants. Partant de l’hypothèse que la composition des revêtements surfaciels pouvait influer sur l’accentuation de la rugosité d’une chaussée, des comparaisons des tendances en cette matière ont été faites entre des chaussées de composition différente exposées à des conditions climatiques comparables et ayant la même épaisseur.

ans seulement est trop faible. Toutefois, les revêtements faits d’un MBBC traités en surface au moyen de gravillons à coefficient élevé de friction (GCEF) semblent donner des résultats notables pour ce qui est de ralentir l’accentuation de la rugosité des chaussées, comme en témoigne la figure 9. Ces premiers résultats justifient certainement que l’on continue de surveiller étroitement les chaussées ici visées à l’avenir afin de déterminer si les améliorations constatées se poursuivront.

PRINCIPALES CONCLUSIONS

Pour l’instant, il est clair que les revêtements surfaciels constitués de bitume recyclé et que ceux faits d’un MBBC vierge ont eu des rendements comparables. Il est en effet difficile de cerner une quelconque incidence de l’ajout de polymères dans les MBBC du fait que l’augmentation nette des IRI des tronçons visés au cours d’une période de sept

Si la présente étude n’avait pas pour but d’élaborer des modèles de rendement à l’appui de la conception des mélanges de béton bitumineux, les relations qui existent entre les principaux paramètres de conception des chaussées et la progression des indices de rugosité peuvent néanmoins se révéler utiles aux fins de la surveillance du rendement de modèles conceptuels de revêtement surfaciel plus complexes. Ceci dit, il demeure que la période de sept ans que couvrent les données ici visées et les extrapolations qui en ont été faites est trop courte pour avoir la certitude que les tendances ainsi cernées ne sont pas entachées d’erreurs.

3,20 2,80 1990

2,40

IRI (m/km)

2,00

1992

1,60 1994

1,20

L’épaisseur d’un revêtement surfaciel et les conditions météorologiques auxquelles il est exposé représentent deux facteurs qui influent de façon importante sur l’accentuation de la rugosité d’une chaussée. Dans certaines circonstances, la composition des sols de fondation peut également influer de façon notable sur la progression de l’indice de rugosité. En tout état de choses, il est néanmoins

0,80 1997

0,40 0,00 Tronçon 1 (46/126 mm (MBBC)

Tronçon 2 (46/126 mm (MBBC + GCEF)

Tronçon 3 (46/126 mm (MBBC + GCEF)

Figure 9 – Incidences de la composition des revêtements sur les tendances à la rugosité 7

permis d’avancer que l’augmentation la plus rapide de la rugosité d’une chaussée s’observe en présence des conditions suivantes : revêtement surfaciel mince, zone humide exposée à un faible gel, sol de fondation constitué de matériaux de calibre fin et chaussée exposée à une circulation élevée. Au contraire, on observe un ralentissement de la progression de la rugosité des chaussées dans les conditions suivantes : revêtement surfaciel épais, zone sèche exposée à un fort gel et sol de fondation constitué de matériaux de calibre grossier.

RÉSUMÉ Le présent bulletin technique résume, pour leurs sept premières années de mise en service, les résultats d’une analyse préliminaire des tendances à la rugosité des chaussées construites aux sites d’essai C-LTPP. La plupart des tendances cernées dans ce contexte sont logiques et clairement définies. Dans d’autres cas, aucune tendance nette n’a encore pu être cernée. On peut toutefois conclure pour l’instant que les tronçons routiers expérimentaux qui ont donné les moins bons résultats au plan du ralentissement de la progression de la rugosité sont ceux qui comportaient un revêtement surfaciel mince, dont le sol de fondation était constitué de matériau de calibre fin, qui étaient exposés à un niveau élevé de circulation et qui étaient situés dans des zones humides exposées à un faible gel. Quoi qu’il en soit, il est évident qu’une surveillance continue de tous les sites ici visés s’impose aux fins de recueillir des données supplémentaires et de pouvoir déterminer des tendances à plus long terme. Puisque la rugosité d’une chaussée constitue bien souvent un facteur déterminant de la décision de procéder à sa réfection, il va donc de soi que la surveillance continue des sites C-LTPP favorisera l’élaboration de modèles de rendement des chaussées qui permettront de mieux prédire la durée de vie utile de ces dernières et de mieux cerner l’efficience de leur revêtement surfaciel de bitume, ce qui en définitive est le but fondamental que poursuit le Programme d’étude du rendement à long terme des chaussées du Canada.

Dans la majorité des cas, l’importance de la circulation sur une chaussée n’a pas influé de façon marquante sur la progression de l’indice de rugosité. De manière à pouvoir mieux mesurer l’incidence de la circulation sur l’accentuation de la rugosité d’une chaussée, il conviendrait d’utiliser au moins trois niveaux de circulation (faible, moyen et élevé). En d’autres mots, le fait de n’utiliser que deux niveaux de circulation (moins de 200 000 CEES et 200 000 CEES et plus) ne fournit pas le degré de précision voulue pour mener une analyse valable de sensibilité dans le cadre du C-LTPP. De plus, la comparaison des niveaux conceptuels et des niveaux réels de circulation aux différents sites pourrait peutêtre permettre d’en arriver à des conclusions plus sûres quant à l’incidence de la circulation sur la progression de la rugosité des chaussées. La composition du revêtement surfaciel (béton bitumineux contenant des polymères et béton bitumineux recyclé) de même que la méthode d’application de ce dernier (planage et profondeur de planage) ne semblent pas avoir d’incidence sur la progression de la rugosité des chaussées visées. Ceci dit, cette constatation s’explique peut-être par le fait que les comparaisons et les observations établies en cette matière étaient limitées. Le traitement d’un revêtement surfaciel au moyen d’un matériau à coefficient élevé de friction a en revanche semblé contribuer au ralentissement de la progression de la rugosité au cours des sept premières années.

Préparation et distribution du présent bulletin technique : Programme stratégique de recherche routière du Canada (C-SHRP) 2323, boul. Saint-Laurent Ottawa (Ontario) K1G 4J8

Référence bibliographique [1] Haas, R., Li, N. et Tighe, S. Roughness Trends at C-SHRP LTPP Sites, Programme stratégique de recherche routière du Canada (C-SHRP), ISBN 1-55187-050-9, mars 1999.

Tél. : (613) 736-1350 Téléc. : (613) 736-1395 www.tac-atc.ca/french/programs/chsrpf.htm ISBN 1-55187-053-3 8