Mémoire déposé d ans le cadre du
Deuxième projet de schéma d'aménagement et de développement de l’agglomération de Québec
Présenté p ar Accès t ransports viables
Août 2017
Ont participé à la rédaction de ce mémoire: Etienne Grandmont, directeur général Annie Ruelland, chargée de projets transports actifs
Table des matières Développer un réseau structurant de transport en commun
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Un fort consensus en faveur d’un investissement important en transport collectif; des sommes importantes offertes p ar les gouvernements du Québec et du Canada
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Une série de critères pour choisir le meilleur projet structurant Une question d ’équilibre entre transports collectifs et déplacements automobiles
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Tramway ou SRB: comment trancher?
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Une proposition de réseau structurant de transport en commun
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Requalification urbaine: passer de la ville des autoroutes à l a ville des boulevards
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Inverser la tendance des soixante dernières années Trop d’autoroutes au coeur de la ville
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De l’espace à gagner
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Pour un boulevard Laurentien
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Pour un boulevard Charest prolongé
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Ne pas agrandir le périmètre d’urbanisation
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Accès transports viables – le Regroupement des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs et alternatifs du Québec métropolitain – est un organisme à but non lucratif regroupant les utilisateurs, les utilisatrices et les organisations socioéconomiques préoccupés par l’avenir de l a m obilité d ans l a région métropolitaine de Québec. La mission principale d’ Accès transports viables est de promouvoir les modes de déplacement viables et de défendre les droits des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs (transport en commun, covoiturage, autopartage) et actifs (marche, vélo) dans la région d e Q uébec. La réduction de la circulation automobile et l’augmentation de la part des modes de transport collectifs et actifs sont incontournables pour assurer la qualité des milieux de vie des citoyens. La population de Québec est de plus en plus sensible à l’impact des transports sur son environnement. Cette évolution passe par la sensibilisation de la population et des pouvoirs publics à l ’utilisation et à l’encouragement des modes de déplacement viables.
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Développer un réseau structurant de transport en commun Développer un système de transport en commun structurant à Québec n’est pas une tâche facile. Notre ville présente en effet des caractéristiques naturelles (falaise, rivières, hiver, etc.) et anthropiques (nombreuses autoroutes, fort étalement urbain, distribution de l’espace urbain en faveur de l’automobile, etc.) qui rendent impossible le simple copier / coller de solutions mises en place dans d’autres villes. En clair, le réseau structurant de transport en commun de la Ville de Q uébec d evra être bâti sur mesure pour celleci. Cela dit, même si cela représente un défi important, nous nous devons d’agir rapidement: le réseau de transport en commun actuel est saturé sur ses axes majeurs et le nombre d’autosolistes ne cesse de croître. Aussi, afin d’assurer un développement durable de la Ville de Québec, la qualité et l’offre de transport en commun se doivent d’être améliorées notablement, le tout en conjoncture avec un aménagement du territoire qui permet de limiter les déplacements par l’émergence d’une ville des courtes distances, c’estàdire une ville compacte et d ense.
Un fort consensus en faveur d’un inves ssement important en transport c ollec f; des sommes importantes offertes par les gouvernements du Québec e t du Canada Heureusement, il existe un fort consensus en faveur du transport en commun, vérifié depuis plusieurs années. De nombreux sondages indiquent un appui d’au moins 75% à un projet de tramway ou de SRB qui desservirait la population de Québec. Le même consensus a été mis en évidence lors des consultations sur la mobilité durable et de transport en commun structurant organisées par la Ville de Québec. À cela s’ajoute une disponibilité financière sans précédent en provenance des paliers supérieurs de gouvernement, des sommes qui trouveront preneurs ailleurs si la Ville de Québec ne réclame pas sa part.
Une série de critères pour choisir le meilleur projet s tructurant De manière générale, le nouveau réseau de transport en commun doit être structurant, c’està dire qu’il doit offrir un niveau de service suffisant pour influencer l’organisation du territoire, en Deuxième projet de schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec 4
favorisant par exemple la densification de la ville. Il doit également jouer un rôle déterminant dans l’organisation de l’ensemble des transports collectifs de la région. Pour y arriver, nous proposons donc une série de critères qui permettront de choisir le meilleur tracé et la meilleure technologie. Accès transports viables estime également que doit être modifiée l’approche actuelle selon laquelle on mesure la fluidité des déplacements au nombre de véhicules circulant sur une voie de circulation. Dans une approche de mobilité durable, on doit dorénavant mesurer le nombre de personnes déplacées, ce qui permettra de justifier, le cas échéant, une réallocation plus équitable d e l ’espace u rbain attribué à chaque mode de transport. Les critères p roposés par Accès transports viables sont les suivants: Critère 1 – Un projet attrayant, convivial, facile d’utilisation et branché aux autres modes de t ransport Québec a décidé de se doter d’un projet structurant de transports collectifs. Un projet de cette ampleur ne se réfléchit et ne se réalise pas chaque année. C’est le moment de définir un projet attrayant, convivial, facile d’utilisation et abordable, qui fera la fierté des gens de Québec. Ce projet doit répondre aux besoins des citoyens non seulement pour les déplacements vers les lieux de travail et d’études mais aussi pour les loisirs, faire les courses, etc. Les citoyens doivent aimer emprunter ce système, et vivre une expérience agréable. De plus, le projet retenu doit faciliter le passage d’un mode de transport vers un autre, que ce soit par des aménagements favorisant les piétons, l’accès aux vélos et aux pistes cyclables, des systèmes d’autopartage, des stationnements incitatifs et d’autres formes de transports actifs. Critère 2 Un p rojet pour desservir le plus de citoyens Le projet doit être implanté là où son achalandage est susceptible d’être le plus élevé. En ce sens, le nouveau réseau structurant de transport en commun devra permettre une augmentation de la capacité et de la qualité de l’offre desservant directement l’axe entre le secteur Laurier, la colline parlementaire et le secteur SaintRoch.
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Critère 3 – Une fréquence élevée (aux 5 minutes) et de grande amplitude (tôt le matin jusqu’à t ard l e soir) Le service offert devra avoir une fréquence élevée (aux 5 minutes maximum) et offrir une grande amplitude (départs tôt le matin et tard le soir). Les véhicules utilisés devront être de grande capacité, soit davantage que ce qu’offrent actuellement les biarticulés en service sur les parcours Métrobus (120 passagers). Critère 4 – U ne desserte rapide, assurée par un transport en site propre Le réseau structurant de transport en commun devra avoir une vitesse commerciale plus élevée que le réseau actuel. Par vitesse commerciale, on entend la vitesse moyenne en comptant le temps passé à l’arrêt. L’augmentation de la vitesse commerciale est principalement assurée par la mise en site propre du système structurant de transport en commun ainsi que par des mesures de priorisation aux intersections. Critère 5 – Assurer u ne desserte importante vers la RiveSud Le nouveau réseau structurant de transport en commun doit offrir une desserte forte vers la RiveSud. Ce critère est rendu nécessaire par le nombre croissant de déplacements interrives effectués chaque jour et la congestion qui en découle à la tête des ponts ainsi que dans le pôle du plateau de SainteFoy, qui est en plein développement. Critère 6 – Un s ystème de transport électrique Afin de répondre aux objectifs d’électrification des transports que s’est fixés le gouvernement du Québec, le réseau structurant de transport en commun sera, en tout ou en partie, électrique. Il est important de souligner que des enveloppes budgétaires dédiées permettent le financement des surplus attribués à l’électrification des transports p ublics. Critère 7 – U n s ystème a ccessible, physiquement et financièrement Le réseau de transport en commun devra être accessible, tant physiquement que financièrement, pour tous les citoyens et citoyennes, quelle que soit leur condition physique, m entale ou sociale.
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Une ques on d’équilibre entre transports c ollec fs et déplacements automobiles Finalement, le succès de la mise en place d’un réseau structurant de transport en commun dépendra non seulement du respect de ces critères, mais aussi des limites que les autorités imposeront au développement des infrastructures dédiées aux déplacements en automobile. On ne peut espérer voir se développer efficacement l’achalandage du transport en commun si, en p arallèle, on augmente la capacité routière, par exemple en élargissant des autoroutes.
Tramway ou SRB: comment trancher? Le débat entre tramway et bus à haut niveau de service (BHNS), identifié comme service rapide par bus (SRB) à Québec dans les dernières années, a été au coeur du débat public, ce qui ne fait pas figure d’exception puisque la grande majorité des villes désirant améliorer leur réseau de transport en commun ont été confrontées au même choix difficile. Or, comment départager ces deux modes d e t ransport? L’Association QualitéMobilité, qui regroupe un grand nombre d'acteurs du secteur des transports, a publié une étude éclairante sur cette question1, sans prendre parti pour le tramway ou le BHNS. En comparant neuf agglomérations françaises ayant fait le choix du tramway ou du BHNS, l’étude parvient à identifier des critères menant au choix de la meilleure technologie pour une a gglomération d onnée. L’analyse des différentes agglomérations a permis de mettre en évidence l’existence de potentiels de fréquentation associés au tramway ou au BHNS. Selon l’estimation qu’on fera de l’achalandage à venir, on s’orientera vers l’un ou l’autre des deux modes. Les auteurs font toutefois une mise en garde importante: en amont du choix du mode de transport, l’estimation de la fréquentation doit ê tre calculé p our deux horizons de temps différents: ● à la mise en service de la ligne, pour s’assurer de la fonctionnalité et de la rentabilité de celleci dans les conditions socioéconomiques actuelles; ● plusieurs années après, afin de s’assurer que la capacité du mode de transport pourra recevoir l’augmentation appréhendée de l’achalandage. 1
Retour d’expériences des choix TramwayBHNS dans l es a gglomérations françaises, A ssociation QualitéMobilité, 2016 Deuxième projet de schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec 7
Selon le modèle développé par les auteurs, le mode de transport à privilégier en fonction de l’achalandage peut être d éterminé à partir du tableau suivant: Fréquence des différents véhicules testés en fonction d e l a fréquentation du projet2
Toujours selon l’étude, il serait réducteur de choisir l’un ou l’autre des modes de transport seulement en fonction des coûts initiaux associés au projet. Le modèle utilisé a permis de constater que pour l’ensemble des hypothèses étudiées, le tramway présente un coût annuel toujours supérieur au mode BHNS. Cependant, « l’écart de coût entre les deux modes a toutefois tendance à s’atténuer pour des fréquentations importantes: la différence devient très faible à p artir de 15 millions de voyages annuels (environ 54 000 voyages quotidiens) ». En résumé, en dessous de 30 000 déplacements par jour, le BHNS est donc le choix le plus rationnel au regard des coûts par voyageurs à transporter. À l’inverse, audelà de 45 000 déplacements par jour sur un parcours, le tramway s’impose. Entre les deux (30 000 à 45 000), une série de critères plus qualitatifs peuvent orienter les administrations dans le choix de l’un ou l’autre d es modes de transport: ● Les économies d’échelle réalisées après une première ligne de transport en commun en site propre (centre de contrôle, dépôts, etc.), ce qui permet de réduire la facture d’une deuxième l igne d e tramway q ui peut avoisiner le coût d’implantation d’un BHNS;
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Ibid.
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Infrastructure fixe du tramway (offre la garantie aux habitantspropriétaires, aux commerçants et aux promoteurs la pérennité d’un investissement privé) vs exploitation plus souple d u B HNS, n otamment en cas de problème sur la ligne; Confort: dans ce cas le tramway apporte un confort plus grand pour les voyageurs (accélération et freinage plus doux et davantage de places, notamment assises); Image de marque: l’image de marque est plus forte pour le tramway. Les agglomérations étudiées qui ont choisi le tramway utilisent cet argument comme outil de communication (Bordeaux, T ours, etc.), c e qui n’est pas le cas des villes qui ont opté pour le BHNS; Évolution technologique: le tramway étant un investissement sur un plus long terme que le BHNS (qui a une durée de vie d’environ 12 ans), il offre une moins grande flexibilité concernant l es é volutions t echnologiques qu’on peut intégrer dans les véhicules; Évolutivité de la demande: le tramway offre la possibilité d’être allongé, ce qui permet de répondre à une d emande c roissante, ce que ne peut faire un BHNS; Choix énergétique: à l’heure actuelle, il est certain que le tramway alimenté par électricité émet moins d e CO 2 et de NO x qu’un BHNS fonctionnant à l’énergie thermique; Attraction de nouveaux usagers: l’étude démontre que, pour les raisons évoquées plus haut, le tramway réussit dans le temps à attirer davantage de nouveaux usagers qu’un BHNS; Pollution sonore: les moteurs thermiques des BHNS produisent davantage de bruit que ceux des tramways, pour lesquels on peut par ailleurs gazonner la plateforme, ce qui réduit e ncore plus la propagation des nuisances sonores.
Les pages suivants détaillent, au regard de ces critères, la proposition que nous jugeons la plus pertinente p our la Ville de Québec.
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Une proposi on de réseau structurant de transport en commun La carte suivante présente une proposition de ce que devrait selon nous être le réseau structurant de transport e n c ommun idéal pour la Ville de Québec.
1 Desserte interrives Le lien rivenord / rivesud ne peut pas être laissé de côté par le réseau structurant. Desservir la rivesud est nécessaire pour optimiser les réseaux de transport, aussi bien les véhicules et les voies utilisées par le transport collectif que les infrastructures occupées par les flux automobiles. Le fort développement de la rivesud au cours des dernières décennies et l’intégration territoriale c roissante e ntre l es deux rives en font un incontournable. Considérant que l’électrification d’une structure comme le pont de Québec peut apporter son lot d’enjeux techniques et politiques, et qu’il faut dès aujourd’hui prévoir un éventuel prolongement du réseau sur le territoire de Lévis (pour lequel un mode tramway serait surdimensionné), nous estimons q u’une technologie de type BHNS serait à envisager. Deuxième projet de schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec 10
2 Principal corridor de déplacements desservi par un mode structurant Le corridor colline parlementaire / secteur Laurier est le principal corridor de déplacements de la région de Québec. Seule une excellente desserte de transport collectif peut parvenir à y limiter la congestion et à maintenir la qualité de vie de ses résidents, ainsi que l’efficacité des nombreuses entreprises et institutions qui y ont pignon sur rue. C’est aussi dans ce secteur qu’un transfert modal vers le transport collectif est le plus facile à opérer en raison des qualités du tissu urbanisé. Or, la capacité maximale du réseau de transport collectif étant en voie d’y être atteinte, son amélioration est nécessaire. On a souvent utilisé l’argument de la maturité des quartiers traversés par l’axe colline parlementaire / secteur Laurier pour justifier l’impossibilité d’y faire traverser un mode de transport de type BHNS ou tramway. Or, ces quartiers possèdent un potentiel de requalification important. Nous calculons en effet que de 6 150 à 10 397 nouveaux logements pourraient être construits le long de cet axe selon qu’une cible d’augmentation de la densité brute soit fixée à, respectivement, 40 ou 60 logements à l’hectare.
Source: A ccès t ransports viables
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À noter que dans le scénario ayant pour cible une densité brute de 40 log./ha, 1 806 logements potentiels seraient situés sur le campus de l’Université Laval. En conséquence, même si aucun logement n’était construit sur le campus universitaire, l’axe colline parlementaire / secteur Laurier offre un potentiel de 4 344 logement supplémentaires, ce qui est supérieur aux 3 650 logements prévus d’ici 2040 sur l’axe Charest dans l’étude de faisabilité tramway/SRB. Cela dit, même sans une augmentation de la densité le long de l’axe colline parlementaire / secteur Laurier, l’achalandage actuel justifie la mise en place d’un mode de transport plus lourd que l es a ctuels Métrobus. En effet, l’étude sur l’implantation d’un tramway à Québec sur le boulevard RenéLévesque, réalisée en 2003, projetait que la mise en place d’un tramway générerait une augmentation substantielle de l’achalandage sur les tracés suivis par les parcours 800 et 801. Selon l’étude, en 2011, l’achalandage serait de 50 300 déplacements enregistrés par jour sans tramway, et 80 700 déplacements enregistrés par jour avec tramway. Il s’agit d’une augmentation de plus de 60 % d e l ’achalandage attribuable au tramway. Suivant les critères énumérés plus haut, et en utilisant à la fois les estimations conservatrices de 2003 (80 700 déplacements enregistrés par jour) et en tenant en compte qu’environ 35% des usagers empruntant l’axe colline Parlementaire / secteur Laurier ne font qu’y transiter (et pourraient donc utiliser un parcours parallèle empruntant, par exemple, le boulevard Charest), nous arrivons à une estimation très conservatrice de l’achalandage de 52 455 déplacements enregistrés par jour. Cet achalandage nous place dans la zone de pertinence du tramway. La proposition que nous avançons fait poursuivre le parcours d’un tramway vers Charlesbourg, empruntant le tracé utilisé actuellement par le Métrobus 801. Il s’agit d’un choix logique puisque le 801 e st l e parcours actuellement l e plus achalandé du RTC. 3 A ugmentation s ignificative de la capacité du transport collectif au centreville L’attractivité et l’accessibilité du centreville de Québec exigent une meilleure desserte de transport collectif. Le centreville reste le principal générateur de déplacements de la région, un poumon économique et un pôle culturel et administratif. Son attractivité est pourtant compromise par un accès rendu plus difficile par l’augmentation de la circulation automobile. Pour que plus de personnes puissent y accéder, la solution passe par le transport collectif. Deuxième projet de schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec 12
Le tronçon formé par la côte d’Abraham, l’avenue HonoréMercier et la partie Est du boulevard RenéLévesque prend la forme d’une côte assez prononcée qu’un tramway standard ne peut franchir. Dans ce secteur, un tunnel est donc à envisager si l’option tramway est retenue. Une autre avenue à explorer serait le tramway sur pneumatiques Translohr3, aujourd’hui développé par la société Alstom. 4 Augmentation significative de la c apacité du transport collectif dans le pôle SainteFoy Le pôle SainteFoy qui s’est développé durant les dernières décennies est devenu le deuxième générateur de déplacements de la région. La desserte de transport collectif doit s’adapter à cette nouvelle réalité, ainsi qu’à l’étendue du pôle, ce qui plaide en faveur d’un réseau qui mette à p rofit p lusieurs a xes d e t ransport: L aurier, mais aussi Hochelaga, par exemple. 5 P arcours b asseville d esservi p ar un mode structurant Le corridor de la basseville souffre depuis toujours d’un déficit de desserte en transport collectif. La réflexion sur un réseau structurant est une excellente occasion de remédier à cette situation, qui pénalise notamment le quartier SaintSauveur, densément peuplé et avec un certain potentiel de redéveloppement. Le projet de SRB sur l’axe Charest en faisait la promesse. Selon les estimations que nous avons à ce jour, 35% des quelques 60 000 déplacements effectués chaque jour entre la colline parlementaire et le secteur Laurier, soit 21 000 déplacements, le sont par des usagers qui ne font que transiter sur cet axe. Cette estimation est proche de celle calculée dans l’Étude de faisabilité tramway/SRB, selon laquelle le flux journalier de voyageurs empruntant un tramway sur l’axe Charest sans s’arrêter entre la colline parlementaire et le secteur Laurier est de 22 300 voyageurs4. Selon les critères énumérés plus tôt, si ces usagers empruntaient donc dorénavant l’axe Charest, nous serions dans la zone de pertinence d u B HNS.
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h ttp://www.newtl.com/translohr/ . Une b rochure est é galement disponible ici: http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/brochure2014/Translohr%20%20Brochu re%20%20English.pdf?epslanguage=frFR 4 Tramway de Québec et Lévis, étude de faisabilité Livrable 3 .4 Rapport technique d u mandat 3 (2015) p.29 Deuxième projet de schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec 13
Le phasage que nous proposons pour les travaux est le suivant: d’abord commencer par la mise en place d’un système tramway sur l’actuel tracé du Métrobus 801 et, en parallèle, mettre en place un parcours Métrobus sur le boulevard Charest, incluant des voies réservées (peinture au sol) avec mesures de priorisation aux feux de circulation. Ce Métrobus circulant sur Charest permettra de désengorger les parcours 807 et 11 qui seront fortement sollicités pendant les travaux en hauteville. La mise en place d’un BHNS sur Charest pourra commencer dès que les travaux de mise en place d’un tramway en hauteville sera complété. Ce parcours devra pouvoir être c onverti e n t ramway le j our où l’achalandage le justifiera. 6 Desserte du secteur nordouest Le secteur nordouest est mal relié au centreville de Québec, ce qui pénalise des quartiers entiers où le transport collectif est actuellement une option peu attrayante. L’absence de lien structurant entre Lebourgneuf et le centreville est une anomalie historique à corriger de façon urgente. Intégrer cet axe au réseau structurant de transport collectif contribuera à renforcer le centreville, réduira la congestion sur le réseau routier supérieur et atténuera la dépendance à l’automobile pour le secteur nordouest, un enjeu à la fois économique, environnemental et social. En effet, il n’existe actuellement pas de lien direct entre le nordouest de la ville et le centreville. Plusieurs quartiers résidentiels et le pôle Lebourgneuf, en pleine effervescence, se trouvent ainsi privés d’un accès direct au coeur de l’agglomération. Il est donc nécessaire, à partir des parcours réguliers, de se rabattre sur le Métrobus, ou pour les Express, d’utiliser le réseau autoroutier. Pour remédier à cette lacune, il est nécessaire d’implanter un nouveau parcours de type BHNS dans cet axe. La conversion en boulevard du tronçon de l’autoroute Laurentienne située au sud de Soumande ouvre la porte à la création d’un corridor de transport collectif utilisé également par les autobus Express et les parcours locaux. Ce trajet pourrait ensuite partager les infrastructures d u 8 02 sur l e boulevard Hamel jusqu’au boulevard PierreBertrand. Cette artère nordsud occupe une place essentielle dans l’agglomération entre les autoroutes Laurentienne et RobertBourassa. Son large terreplein pourrait par ailleurs accueillir une plateforme réservée à un BHNS permettant le passage rapide des autobus en provenance du nord et du nordouest de l’agglomération. Ce parcours pourrait ensuite emprunter le boulevard
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Lebourgneuf et partager les infrastructures du parcours 803, pour ensuite emprunter le boulevard RobertBourassa et finalement correspondre avec le 804 à Loretteville 7 Redéveloppement du secteur PlaceFleurdeLys et PierreBertrand La mise en place d’un réseau structurant de transport collectif dans l’axe nordouest– centreville permettra la consolidation et la requalification du secteur place FleurdeLys et du boulevard PierreBertrand, dont le potentiel n’a pour le moment pas pu être mis à profit, faute d’une b onne d esserte.
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Requalifica on urbaine: passer d e la ville des autoroutes à la ville des boulevards
Inverser la tendance des soixante dernières années
Source: Vivre en Ville, http://collectivitesviables.org/articles/dependancealautomobile/
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En milieu urbain les i nfrastructures autoroutières peuvent dégrader l’environnement et entraîner des nuisances pour les citoyens:
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pollution visuelle, sonore et atmosphérique barrière infranchissable envahissement d e l ’espace public insécurité des autres usagers de la route.
Trop d’autoroutes au coeur de la ville Il est bien démontré dans la littérature que l’augmentation de la capacité routière n’est pas une solution efficace aux problèmes de congestion5. Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui e ngendre d e la congestion6. En outre, l’implantation ou l’élargissement d’autoroutes en milieu urbain a un impact transversal certain sur la santé publique: d’une part cela encourage à une utilisation plus grande de l’automobile, ce qui peut être facteur d’exclusion pour une partie importante de la population, entraîne une détérioration au niveau des saines habitudes de vie, augmente l’ampleur des traumatismes routiers sur le territoire de l’Agglomération de Québec, mais aussi touche une population riveraine de ces grandes infrastructures routières par l’augmentation de la pollution atmosphérique et sonore. Sur ce dernier point, selon l’Institut national de santé publique du Québec, au cours de l’année 2002, l’exposition aux particules fines (PM 2,5 ) aurait engendré 237 décès prématurés, 7 visites à l’urgence pour des problèmes cardiaques et 78 visites à l’urgence pour des problèmes respiratoires, 12 637 jours de symptômes d’asthme et 1 900 cas de bronchite aiguë infantile dans la région métropolitaine de recensement de Québec. Pour la même région et la même année, l’exposition à l’ozone (O 3 ) aurait engendré 45 décès prématurés (mortalité aiguë) et 24 369 jours de symptômes d’asthme7. 5
LAVOIE, M., e t al. ( 2017). Des gains encore p ossibles en sécurité routière : perspectives de s anté publique , Québec, I nstitut national de santé publique d u Q uébec 6 LITMAN, T. (2011). G enerated traffic a nd induced travel : i mplications for transport planning , V ictoria Transport Policy Institute. [En ligne], http://www.vtpi.org/gentraf.pdf 7 INSPQ, cité dans Mémoire sur la mobilité durable et l a santé, d ans l e c adre de la c onsultation de l a Ville de Québec sur la mobilité durable, CIUSSS de l a CapitaleNationale, août 2017 Deuxième projet de schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec 17
La mise en garde du Directeur de santé publique de la CapitaleNationale est claire, il faut: «Reconsidérer les projets d’élargissement des autoroutes qui figurent parmi les solutions priorisées par la Ville de Québec. L’élargissement des infrastructures de transport nuirait à la réduction du volume de véhicules et des émissions. L’apport supplémentaire en véhicules que les élargissements engendreront aura pour impact d’augmenter la quantité d’émissions de polluants et de GES. Localement, cela se traduira par une augmentation des impacts sanitaires liés aux contaminants de l’air et au bruit pour la population de Québec e t c ontribuera davantage au réchauffement climatique.»8 Afin de contrer les effets négatifs sur la santé publique, le Directeur de la santé publique de la CapitaleNationale recommande d’ailleurs des stratégies reconnues comme efficaces telles que: ● favoriser l ’utilisation d u t ransport en commun; ● favoriser un aménagement urbain misant sur la densité, la mixité, la proximité et la connectivité; ● favoriser l a p ratique s écuritaire du transport actif. Les autoroutes situées en milieu urbain ne respectent pas l’échelle humaine et nuisent au développement de la mobilité durable car ces grandes infrastructures à accès limité scindent des quartiers entiers et sont infranchissables pour les usagers des transports actifs. Or, la région d e Q uébec d ispose d’un ratio trop élevé d’autoroutes par habitant. À long terme, il est souhaitable de redonner au réseau autoroutier sa fonction de transit interurbain et d’éviter l’usage local des navetteurs. Les seuls axes à protéger sont la 20, la 40 et la 73 qui ont un caractère interurbain et permettent de traverser l’agglomération sans s’y arrêter. Il est donc nécessaire d’envisager le démantèlement de certaines de ces structures au sein de l’Agglomération de Québec. La conversion de tronçons d’autoroutes urbaines en boulevards permet de diminuer les nuisances liées à la circulation, mais aussi de récupérer de grands terrains s tratégiques occupés par les échangeurs afin de retisser la trame urbaine.
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Mémoire sur la mobilité durable et la santé, d ans le c adre de la consultation d e l a Ville de Québec s ur la mobilité durable, CIUSSS de la CapitaleNationale, août 2017
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De l’espace à gagner Le potentiel de requalification des emprises actuellement consacrées aux autoroutes urbaines est important. L e Plan de mobilité durable de la Ville de Québec était clair à ce sujet: «Certaines autoroutes pénètrent profondément en milieu urbain, outrepassant leur vocation de transit. Certains tronçons d’autoroute pourraient donc être convertis en boulevards u rbains. (…)
Les emprises autoroutières sont très larges et elles excluent toute autre fonction que le transport routier. Lorsque les autoroutes sont converties en boulevards urbains, elles offrent un important potentiel de développement.»9 À l’instar du groupe sur la mobilité durable qui a rédigé le Plan de mobilité durable de la Ville de Québec10, nous recommandons la conversion en boulevards les tronçons d’autoroutes suivantes: ● Laurentienne, dans sa portion sud; ● Charest, à l’est d e RobertBourassa; ● RobertBourassa, sur le plateau de SainteFoy. Nous détaillerons dans ce mémoire les cas de deux tronçons, soit l’autoroute Charest et l ’autoroute Laurentienne. Source: P lan de m obilité durable, Ville de Q uébec, 2011
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Plan de mobilité durable, Ville de Québec, 2011 Ibid.
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Pour un boulevard Lauren en La conversion de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain était, jusqu’à tout récemment, la voie q ue p rivilégiait l a Ville de Québec depuis plusieurs décennies. «Dans une vision de développement à long terme, la transformation de la portion de l’autoroute au sud de la rivière SaintCharles en boulevard urbain est inévitable, particulièrement dans un secteur aussi stratégique et dont le potentiel offert par la réhabilitation de terrains est m ajeur.
La construction prochaine d’un amphithéâtre à l’entrée du centreville et le passage d’un éventuel tramway accéléreront la réflexion sur ce projet.»11 La Ville de Québec regorge de barrières urbaines artificielles. La Ville de Québec s’attaquait donc à un problème structurel important lorsqu’elle annonçait vouloir démanteler en partie ce lourd héritage acquis depuis les cinquante dernières années. Selon nous, une véritable mobilité et un aménagement du territoire durables ne peuvent se concevoir dans un paysage urbain ou les transports c ollectifs et actifs sont régulièrement entravés par ces barrières. C’est pourquoi nous avons été extrêmement surpris lorsque la Ville de Québec a dévoilé sa vision pour la section sud de l’autoroute Laurentienne, abandonnant le projet de conversion en boulevard urbain pour plutôt privilégier un élargissement, faisant fi de toutes les connaissances scientifiques sur le sujet. Le secteur présente pourtant un potentiel élevé de construction résidentielle et commerciale. Selon nos estimations, les terrains qui seraient récupérés à la suite de la conversion en boulevard de cette autoroute représente une superficie d’au minimum 75 hectares, sans compter les terrains d e l a Place FleurdeLys et ceux de l’actuelle CNESST.
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Programme particulier d’urbanisme p our l’entrée d e V ille S aintRoch, Ville de Québec, 2 013
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Trame de rue proposée et superficie d es t errains d isponibles Source: A ccès transports v iables
Le secteur occupé par le poste d’HydroQuébec, situé entre Soumande et FélixLeclerc, est probablement contaminé et pourrait voir sa vocation changer pour accueillir des activités commerciales et industrielles légères. Les secteurs situés au sud de Soumande pourraient accueillir majoritairement des édifices résidentiels, avec un potentiel de près de 1 500 logements si l’on vise une densité brute relativement dense de 70 log/ha. L’arrivée de ces ménages permettrait de dynamiser le centre commercial Place FleurdeLys et les commerces adjacents. Accès transports viables privilégie la construction du boulevard en léger décalé vers le sud par rapport à l’actuelle autoroute. Cela permettra d’abord de maximiser la superficie disponible pour la réalisation de l’écoquartier de la PointeauxLièvres, ensuite d’intégrer, dans la trame urbaine Deuxième projet de schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec 21
reconstruite, le stade municipal, et, finalement, de faciliter le séquençage des travaux: l’autoroute sera accessible pendant toute la durée de la construction du nouveau boulevard. Enfin, l’actuel pont enjambant la rivière SaintCharles pourra être conservé pour en faire un nouveau parc urbain s urélevé. L’autoroute Laurentienne crée actuellement un véritable «no man’s land» à la jonction de cinq importants quartiers du centreville de Québec. La carte suivante montre les liens interquartiers qui s eront c réés p ar l a c onversion en b oulevard de l’autoroute Laurentienne. Liens interquartiers c réés par la c onversion en boulevard de l ’autoroute Laurentienne
Source: A ccès t ransports viables
Un boulevard urbain, bien aménagé, pourra venir considérablement changer l’ambiance de ce secteur, en plus d’améliorer significativement les liens entre les différents quartiers environnants en prévoyant u ne l arge place aux transports collectifs et actifs.
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Perspective du boulevard L aurentien à l a h auteur du stade municipal Source: Accès t ransports v iables
Accès transports viables recommande donc que l’autoroute Laurentienne soit convertie en boulevard urbain en ayant à l’esprit l’importance de développer un milieu de vie qui soit compatible avec le Plan de mobilité durable, des objectifs élevés d’amélioration de la qualité de vie, et des critères d’amélioration de la santé publique dans les quartiers Lairet, Vanier, Vieux Limoilou, S aintSauveur e t S aintRoch. En ce sens, les critères les plus exigeants en matière de qualité et densité du bâti, de mixité fonctionnelle et sociale, d’aménagements en faveur des transports actifs, de desserte en transports collectifs, doivent être appliqués. La Ville de Québec a la chance, mais également la responsabilité, d e c réer un m ilieu d e vie économiquement et socialement dynamique.
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Pour un boulevard Charest prolongé L’étude de faisabilité tramway/SRB montrait le potentiel de requalification de l’axe Charest et ainsi, la création éventuelle d’un quartier urbain entre MariedeL’Incarnation et FrankCarrel12. On y estimait que cette conversion aurait des potentiels d’accueil de 6 650 logements et de 24 200 emplois, lesquels s eraient respectivement comblés à 55% et 31% d’ici 2041.
Images tirées de l’Étude de faisabilité tramway/SRB, V ille d e Québec et al. , 2015
Tel que décrit plus haut, les potentiels d’achalandage à moyen et long termes nous fait envisager la mise en place d’un mode de transport par bus sur l’axe Charest, tout en gardant à l’esprit que ce système pourra évoluer vers un mode plus lourd, un tramway par exemple, lorsque c e n ouveau secteur u rbain aura acquis de la maturité.
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Étude de faisabilité tramway/SRB, Ville de Q uébec, Ville de Lévis, Transport Québec, 2 015
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Ne pas agrandir le périmètre d’urbanisa on Il n’est certes pas aisé de bien planifier l’occupation d’un territoire aussi vaste que celui de l’Agglomération de Québec, alors que les estimations d’augmentation du nombre de ménages et de la disponibilité des terrains constructibles, même si elles présentent un certain degré de fiabilité, r estent assez imprécises. Toutefois, à la lumière des informations que nous avons à ce jour, nous recommandons de ne pas agrandir le périmètre d’urbanisation afin de donner la priorité à la consolidation du territoire se trouvant déjà à l’intérieur dudit périmètre. La consolidation du territoire déjà urbanisé possède un potentiel trop élevé pour qu’on vienne le concurrencer avec des terrains éloignés et trop faciles à développer. Selon les documents fournis dans le cadre de la présente consultation, le potentiel de maison et duplex à l’intérieur de l’actuel périmètre d’urbanisation est évalué à 9 115 unités, alors que la demande estimée pour 2036 n’est que de 10 150 unités, soit un manque à combler de seulement 1 035 unités. Le ratio est encore plus éloquent dans le cas des appartements et condos puisque la demande estimée pour ce type de logements est de 18 050 unités, alors que le potentiel e st évalué à 26 135 u nités à l’intérieur du périmètre. C’est donc 90% des besoins en maisons et duplex et 145% des besoins en appartements et condos que l’on retrouve à l’intérieur du périmètre actuel. Dire que les potentiels de logements dans le périmètre d'urbanisation ne satisfait pas la demande de maison et duplex est à notre avis p rématuré. Par ailleurs, la requalification de secteurs autoroutiers tels que Charest, entre FrankCarrel et MariedeL’Incarnation, et Laurentienne, au sud de FélixLeclerc, n’apparaissent pas clairement comme faisant partie des calculs des potentiels de logements de l’actuel périmètre d’urbanisation, ce qui renforce notre thèse selon laquelle le périmètre d’urbanisation ne devrait pas ê tre a grandi. Deuxième projet de schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec 25
