Le programme 10ème FED de l'Union européenne pour la République du Congo

République du Congo Ministère de l’Economie, des Finances, du Plan, du Portefeuille Public et de l’Intégration

EXPERTISES POUR LA GOUVERNANCE ROUTIERE N°FED/2014/355-447 Composante 5 : Elaboration d’un Plan National de Sécurité Routière Rapport final Février 2017

Ce projet est financé par :

Un projet mis en œuvre par :

l'Union européenne

LOUIS BERGER / SITRASS

UNION EUROPEENNE

REPUBLIQUE DU CONGO Unité – Travail – Progrès

DELEGATION DU CONGO --------

PRESIDENCE DE LA REPUBLIQUE --------------Commission Nationale de Suivi du Plan National des Transports ---------------Secrétariat Permanent – Cellule Technique

N°FED/2014/355-447

EXPERTISE POUR LA GOUVERNANCE ROUTIERE Composante 5 : Elaboration d’un Plan National de Sécurité Routière

-------Rapport final

FEVRIER 2017 Amakoé P. ADOLEHOUME (économiste transports) Nicole MUHLRAD (expert sécurité routière)

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan national de sécurité routière – Rapport final

Avant propos Le présent document est la troisième version du rapport final présentant la proposition de Plan National de Sécurité Routière (PNSR). La première version (octobre 2016) a été présentée et discutée lors de l'Atelier de Validation qui s'est tenu en novembre 2016. Suite à cet Atelier, une seconde version du rapport, étoffée et précisée en fonction des commentaires recueillis, a été préparée et diffusée mi-décembre 2016. Les participants à l'Atelier étaient invités à commenter par écrit cette version semi-finale : le Consultant a reçu ces contributions entre mi-janvier et mifévrier 2017 et tient à remercier toutes les personnes qui ont relu le document et donné leur opinion. Rappelons que les trois versions du rapport final faisaient suite à deux rapports précédents établissant un état des lieux de la sécurité routière au Congo sur la base des quelques données et documents qui ont pu être recueillis (voir annexe 6), d'un grand nombre d'entrevues avec des personnalités compétentes (voir annexe 1) et des informations complémentaires apportées par les participants congolais à la Journée de Concertation sur la sécurité routière organisée en janvier 2016 (voir Annexe 2). Le consensus ainsi obtenu sur l'état des lieux a été utilisé comme base de travail pour définir la proposition de PNSR, à défaut d'un diagnostic approfondi de sécurité routière fondé sur des données fiables et exhaustives. La réalisation de ce diagnostic qui utilisera notamment la Base de Données de Sécurité Routière (BDSR) figure d'ailleurs au nombre des activités proposées dans la phase d'urgence et ses résultats permettront de préciser certaines mesures de sécurité ultérieures telles que l'identification et le traitement de points noirs et sections dangereuses de l'infrastructure. Le résumé de l'état des lieux qui figure dans ces pages reprend les points de consensus les plus importants pour asseoir la proposition de PNSR. Pour établir cette proposition finale de PNSR, tous les commentaires reçus, même tardivement, ont été étudiés et ont donné lieu à des approfondissements ou des compléments au texte de décembre 2016. Certains commentaires n'ont pu être acceptés en l'état, soit parce que différents acteurs de la sécurité routière congolais exprimaient des points de vues opposés, soit parce que les modifications suggérées compromettaient la cohérence de la stratégie de sécurité routière proposée et approuvée lors des journées de concertation et de validation, soit parce que les changements désirés, même pertinents, demandaient une modification du décret de 2015 portant création des instances de sécurité routière, procédure longue et à l'issue incertaine. En outre, des compléments demandés à l'état des lieux de la sécurité n'ont pu être retenus car les données qui auraient permis de les justifier n'existent pas ou n'ont pu être obtenues par le Consultant. Les choix et décisions du Consultant sur ces questions ainsi que l'ensemble des propositions ont fait appel à l'expertise internationale de ses intervenants (voir la sélection bibliographique en fin de rapport). Le présent rapport a été détaillé autant que possible afin de faciliter son adoption en tant que Plan National pour le Congo. La mise en place opérationnelle des instances de coordination de la sécurité routière sont une condition préalable à la mise en œuvre du PNSR. La constitution de Groupes de Travail Thématiques préfigurant les Commissions Techniques Permanentes prévues au décret de 2015 permettront à la fois d'obtenir un consensus des acteurs impliqués (ou concernés) sur chaque thème d'action, de spécifier les mesures à mettre en œuvre et de répartir les tâches. Il faut souligner que la sécurité routière étant un domaine plurisectoriel des politiques publiques, l'organisation institutionnelle prévue établit des réseaux transversaux permettant d'accélérer les échanges d'information sans passer systématiquement par les voies hiérarchiques et de faciliter de même les prises de décisions intersectorielles. Comme dans tous les pays du P a g e | ii

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monde, de telles dispositions sont essentielles pour parvenir enfin à une coopération de tous les acteurs pour une action intégrée de sécurité routière visant à sauver des vies humaines et les handicaps résultant des accidents de la circulation routière. Le présent rapport ne contient pas d'estimation globale du coût des activités et programmes d'action proposés mais présente une analyse détaillée des besoins qualitatifs de financement pour les deux premières années, c'est-à-dire la phase d'urgence. A partir de cette analyse et d'éléments de coûts propres au pays et dont le Consultant n'a pas connaissance (salaires de personnels publics et privés, prix de location de locaux divers, coûts de sous-traitance en matière d'opérations d'infrastructure ou de communication, etc.), il sera aisé aux décideurs congolais d'estimer l'enveloppe globale de financement nécessaire et aux Groupes de Travail Thématiques de chiffrer le coût de chaque mesure ou activité à mette en œuvre. Il est rappelé que le financement du fonctionnement des institutions de sécurité routière qui proviennent du budget de l'Etat (selon le décret de 2015) couvre essentiellement des coûts marginaux et de petits investissements en matériel. La clé de l'adoption d'un PNSR et de sa mise en œuvre réside dans l'entente et la prise en charge de l'action par les intervenants Congolais eux-mêmes, avec l'appui d'un programme de formation spécifique tel qu'il est prévu dans ce rapport. L'existence d'une volonté forte à haut niveau et d'une structure opérationnelle et efficace multipliera les possibilités de trouver des financements, dans le pays comme au niveau international. Enfin, le calendrier proposé par le Consultant pour les deux ans à venir est serré car l'urgence est bien là compte tenu de la forte croissance des accidents mortels et graves observés au Congo depuis ces dernières années. Le calendrier est cependant réaliste si l'on suppose que les acteurs se mobilisent pour une adoption rapide du PNSR et s'attachent à tenir ses objectifs. Le Consultant souhaite vivement que le travail effectué se concrétise rapidement par de véritables gains en vies humaines.

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Table des matières

AVANT PROPOS ................................................................................................ II  TABLE DES MATIERES ...................................................................................... V  ABREVIATIONS ET ACRONYMES ....................................................................... X  1 

OBJECTIFS DU RAPPORT ........................................................................... 11  

2  RAPPEL DE LA METHODE ......................................................................... 12   2.1  La méthodologie de base............................................................................................................ 12  2.2  La méthode appliquée au Congo .............................................................................................. 13  2.3  Résultats obtenus......................................................................................................................... 14 

3  COMPOSITION DU PNSR .......................................................................... 15  4  STRATEGIE DE SECURITE ROUTIERE ........................................................ 17  4.1  Rappel de l'état des lieux ............................................................................................................ 17  4.1.1 

Ampleur et caractéristiques du problème de sécurité routière ................................................ 17 

4.1.2 

Localisation des accidents graves ................................................................................................. 18 

4.1.3 

Principaux facteurs d'accidents .................................................................................................... 19 

4.1.4 

Les acteurs de la sécurité routière ................................................................................................ 22 

4.1.5 

L'organisation institutionnelle de la sécurité routière ............................................................... 24 

4.2  Objectifs et cibles quantitatives ................................................................................................. 24  4.3  Grandes orientations et principes d'action .............................................................................. 25  4.4  Organisation institutionnelle de la sécurité routière ............................................................... 26  4.5  Modalités de financement .......................................................................................................... 27  4.6  Orientations pour un plan de formation à court, moyen et long termes ............................ 28  4.7  Principes de suivi et d'évaluation .............................................................................................. 28 

5  PROGRAMME D'ACTIVITES A COURT TERME 2017-2018 (PHASE D'URGENCE) ...................................................................................... 30  5.1  Présentation.................................................................................................................................. 30  5.2  Support technique, légal et institutionnel ................................................................................ 30  5.2.1 

Base de données de sécurité routière .......................................................................................... 30 

5.2.1.1 Etat des lieux et objectifs .............................................................................................................. 30 

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5.2.1.2 Données à collecter ........................................................................................................................ 32  5.2.1.3 Processus de recueil et de centralisation des données .............................................................. 32  5.2.1.4 Logiciel et production de statistiques .......................................................................................... 35  5.2.1.5 Démarche et partenaires impliqués ............................................................................................. 36  5.2.2 

Organisation institutionnelle de la sécurité routière au niveau national ................................ 39 

5.2.2.1 Première étape d'application du décret 2015-223 : le Comité Interministériel .................... 40  5.2.2.2 Deuxième étape : rôle et nomination du Coordonnateur de Sécurité Routière et du Coordonnateur adjoint ............................................................................................................................... 41  5.2.2.3 Troisième étape : mise en place du Secrétariat permanent de sécurité routière ................... 43  5.2.2.4 Quatrième étape : rôle et nomination des Coordonnateurs départementaux de sécurité routière .......................................................................................................................................................... 44  5.2.2.5 Cinquième étape : mise en place du Groupe Technique Interministériel et renforcement des attributions du Chef de file de sécurité routière.............................................................................. 46  5.2.2.6 Sixième étape : Constitution d'un noyau de support scientifique pour la sécurité routière 48  5.2.2.7 Septième étape : création des Commissions Techniques Permanentes (CTP) .................... 50  5.2.3 

Renforcement du Code de la Route congolais .......................................................................... 51 

5.2.3.1 Etat des lieux et objectifs .............................................................................................................. 51  5.2.3.2 Démarche et acteurs concernés ................................................................................................... 54  5.2.4 

Compléments d'études pour la définition opérationnelle des programmes d'action........... 55 

5.2.4.1 Etat des lieux et objectifs .............................................................................................................. 55  5.2.4.2 Démarche et partenaires impliqués ............................................................................................. 56 

5.3  Premières actions correctives .................................................................................................... 57  5.3.1 

Régulation des vitesses .................................................................................................................. 57 

5.3.1.1 Etat des lieux et objectifs ............................................................................................................. 57  5.3.1.2 Démarche et partenaires impliqués ............................................................................................ 57  5.3.2 

Secours d'urgence ........................................................................................................................... 60 

5.3.2.1 Etat des lieux et objectifs .............................................................................................................. 60  5.3.2.2 Démarche et partenaires impliqués ............................................................................................ 61 

5.4  Premières actions "fondamentales" .......................................................................................... 63  5.4.1 

Renforcement des capacités et des compétences en matière de contrôle routier ................ 63 

5.4.1.1 Etat des lieux et objectifs ............................................................................................................. 63  5.4.1.2 Démarche et acteurs concernés ................................................................................................... 64  5.4.2 

Premier programme de communication sur la sécurité routière............................................. 66 

5.4.2.1 Etat des lieux et objectifs .............................................................................................................. 66  5.4.3 

Eléments de base pour un "continuum éducatif" ..................................................................... 69 

5.4.3.1 Etat des lieux et objectifs ............................................................................................................. 69  5.4.3.2 Démarche et partenaires ............................................................................................................... 71 

5.5  Récapitulation des besoins de formation ................................................................................. 72  P a g e | vi

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5.5.1 

Base de données de Sécurité Routière......................................................................................... 72 

5.5.1.1 Formation centralisée .................................................................................................................... 72  5.5.1.2 Formations décentralisées ............................................................................................................. 72  5.5.2 

Organisation institutionnelle de la sécurité routière ................................................................. 73 

5.5.3 

Renforcement du Code de la Route ............................................................................................ 73 

5.5.4 

Etudes complémentaires ............................................................................................................... 73 

5.5.5 

Régulation des vitesses .................................................................................................................. 74 

5.5.5.1 Formation centralisée .................................................................................................................... 74  5.5.5.2 Formations décentralisées ............................................................................................................. 74  5.5.6 

Secours d'urgence ........................................................................................................................... 74 

5.5.7 

Renforcement des capacités et des connaissances en matière de contrôle-sanction ........... 74 

5.5.8 

Premier programme de communication en sécurité routière .................................................. 74 

5.5.9 

Eléments de base pour un continuum éducatif ......................................................................... 74 

5.6  Besoins de financement .............................................................................................................. 75  5.6.1 

Base de Données de Sécurité Routière ....................................................................................... 75 

5.6.2 

Organisation institutionnelle de la sécurité routière ................................................................. 79 

5.6.3 

Renforcement du Code de la Route ............................................................................................ 79 

5.6.4 

Etudes complémentaires ............................................................................................................... 79 

5.6.5 

Régulation des vitesses .................................................................................................................. 80 

5.6.6 

Secours d'urgence ........................................................................................................................... 80 

5.6.7 

Renforcement des capacités et des compétences en matière de contrôle-sanction. ............ 80 

5.6.8 

Premières campagnes de communication................................................................................... 81 

5.6.9 

Premiers éléments pour un continuum éducatif ....................................................................... 81 

5.7  Calendrier ..................................................................................................................................... 82 

6  PROGRAMME MULTISECTORIEL A MOYEN TERME DE MESURES CORRECTIVES (2019-2023) .............................................................................. 86  6.1  Introduction ................................................................................................................................. 86  6.2  Mesures portant sur l’infrastructure, la circulation et les transports routiers ..................... 86  6.2.1 

Traitement des points et sections d’accumulation d’accidents................................................ 86 

6.2.1.1 Principe ............................................................................................................................................ 86  6.2.1.2 Démarche ....................................................................................................................................... 87  6.2.2 

Amélioration systématique des infrastructures existantes en rase-campagne ....................... 87 

6.2.2.2 Démarche ....................................................................................................................................... 88  6.2.3 

Sécurité de la voirie urbaine .......................................................................................................... 89 

6.3  Action sur les comportements des usagers ............................................................................. 89  6.3.1 

Communication avec les usagers ................................................................................................. 90 

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6.3.2 

Contrôle-sanction ........................................................................................................................... 90 

6.4  Mesures relatives aux véhicules ................................................................................................. 91  6.4.1 

Automobiles et véhicules commerciaux ..................................................................................... 91 

6.4.2 

Deux-roues motorisés.................................................................................................................... 92 

6.5  Secours d’urgence et prise en charge des victimes d’accidents ............................................. 92 

7  PLAN D'ACTIONS "FONDAMENTALES" ..................................................... 94  7.1  Infrastructure, circulation et transports : mise en place d'audits de sécurité routière ....... 94  7.2  Continuum éducatif .................................................................................................................... 94  7.3  Accès au permis de conduire ..................................................................................................... 95  7.4  Amélioration de l'état technique des véhicules ....................................................................... 96  7.5  Contrôles routiers ........................................................................................................................ 97  7.6  Organisation institutionnelle...................................................................................................... 97  7.6.1 

Coordination de la sécurité routière ............................................................................................ 97 

7.6.2 

Financement de la sécurité routière ........................................................................................... 100 

7.7  Communication des acteurs de la sécurité routière .............................................................. 102 

8  CONFORMITE AUX RECOMMANDATIONS INTERNATIONALES DU PLAN MONDIAL POUR LA DECENNIE DE SECURITE ROUTIERE ............................... 103  8.1  Rappel de principes directeurs du Plan mondial pour la Décennie 2011-2020 ............... 103  8.2  Correspondance entre le PNSR du Congo et le Plan mondial pour la Décennie ........... 104 

BIBLIOGRAPHIE (SÉLECTION) ...................................................................... 105  ANNEXE 1 : LISTE DES PERSONNES RENCONTREES ...................................... 107  ANNEXE 2 : LISTE DES PARTICIPANTS A LA JOURNEE DE CONCERTATION SUR LA SECURITE ROUTIERE DU 21/01/2016 ........................................................110  ANNEXE 3 : LISTE DES PARTICIPANTS A L’ATELIER DE VALIDATION DES 7-8 NOVEMBRE 2016 ............................................................................................114   ANNEXE 4 : FICHE DESCRIPTIVE DE POSTES DES COORDONNATEURS PRINCIPAL ET ADJOINT .................................................................................121  ANNEXE 5 : CORRESPONDANCE ENTRE LE PNSR ET LE PLAN POUR LA DECENNIE DE SECURITE ROUTIERE............................................................ 123  A.5.1 Cadre d'action ........................................................................................................................... 123  A.5.2 Phase d’urgence (2017-2018) .................................................................................................. 124  A.5.3 Programme multisectoriel d'actions correctives à moyen terme (2019-2023)................ 128  A.5.4 Plan d'actions fondamentales et pérennes ........................................................................... 130  P a g e | viii

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ANNEXE 6: DOCUMENTS RECUEILLIS ........................................................... 133  ANNEXE 7 : LE BAAC CONGO (VERSION 2016) ............................................ 135 

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Abréviations et acronymes AAPHCO

Association des Personnes Handicapées du Congo

APSACO

Association Professionnelle des Sociétés d'Assurance du Congo

ACSPC

Association Congolaise pour la Santé Publique et Communautaire

BAAC

Bulletin d'Analyse des Accidents de la Circulation

BDDSR

Base de Données Départementale de Sécurité Routière

BDSR

Base de Données de Sécurité Routière

BCA

Bureau Central des Accidents

CHU

Centre Hospitalier Universitaire

CISCR

Comité Interministériel de Sécurité et de Circulation Routières

CNS-PNT

Cellule Nationale de Suivi du Plan National de Transports

CTP

Commission Technique Permanente

DGTT

Direction Générale des Transports Terrestres

DMNT

Direction des Maladies Non Transmissibles, Ministère de la Santé et de la Population

FER

Fonds d’Entretien Routier

GSR

Groupement de Sécurité Routière de la Gendarmerie Nationale

GTIP

Groupe Technique Interministériel Permanent

GTISCR

Groupe Technique Interministériel de Sécurité et de Circulation Routières

GTT

Groupe de Travail Thématique

OMS

Organisation Mondiale de la Santé

ONG

Organisation Non-Gouvernementale

ONISER

Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière

PNISR

Plan National Intégré de Sécurité Routière

PNSR

Plan National de Sécurité Routière

PNT

Plan National de Transport

STSR

Support Technique de Sécurité Routière

TP

Ministère des Travaux Publics

UETC

Union des Employeurs de Transports en Commun Page |x

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1 Objectifs du rapport Ce rapport final décrit le Plan National de Sécurité Routière élaboré par le Consultant et qui sera soumis à la décision finale des autorités congolaises en vue de son adoption, de son financement et de sa mise en œuvre. Une première proposition de PNSR, découlant de l'état des lieux établi au cours des deux missions précédentes et discuté dans l'Atelier de Concertation sur la sécurité routière de janvier 2016 a tout d'abord été élaborée et a fait l'objet d'un rapport provisoire. Ce rapport a été diffusé à l'ensemble des acteurs potentiels de la sécurité routière au Congo avant d'être discuté les 7-8 novembre 2016 dans le cadre d'un deuxième Atelier de Validation regroupant les principales parties intéressées, notamment les décideurs à haut niveau. Le présent rapport contient donc la proposition définitive du PNSR qui tient compte de l'ensemble des commentaires ou amendements relevés lors de l'Atelier de Validation ou reçus ultérieurement par écrit tout en assurant la cohérence de l'ensemble et la conformité aux Programmes Internationaux de sécurité routière. Certains participants à l'Atelier de Validation ont suggéré que le PNSR soit plutôt appelé Plan National Intégré de Sécurité Routière ou PNISR pour bien indiquer que l'ensemble des activités sectorielles de sécurité routière à l'échelle du pays y sont incluses et coordonnées au sein d'une politique unique intersectorielle. Tel est bien l'esprit de la présente proposition dans laquelle le terme PNSR reste utilisé en conformité avec les termes de référence du Consultant.

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2 Rappel de la méthode 2.1 La méthodologie de base Avant de préparer une stratégie et des programmes d'action, la bonne pratique veut que l'on établisse un diagnostic objectif et approfondi portant sur les accidents de la route et leurs victimes qui permette de faire un bilan (nombre et gravité des victimes), une géolocalisation des accidents graves et l'identification des enjeux en termes de groupes d'usagers les plus à risque et de zones ou régions les plus accidentées. Pour l'ensemble des accidents et, si possible, pour chacun des enjeux prioritaires, on recherche les principaux facteurs liés à l'infrastructure et son environnement, aux véhicules et à la circulation, aux usagers, enfin au traitement des victimes après accident qui contribuent à la genèse des accidents corporels. Une estimation du coût économique de l'insécurité routière pour la nation peut être effectuée afin de justifier ultérieurement l'obtention d'un budget pour la sécurité routière [Fig.1].

Fig.1 Le diagnostic de sécurité (Muhlrad, 1987) Fichier statistique des victimes d’accidents Données de mobilité

Enquêtes de santé publique sur les victimes

Echantillon Echantillon de constats Echantillon de constats de constats

Analyses Statistiques, études de risque, cartographie, modélisation, etc.

Ampleur du problème et tendances

Reconstitution des scénarios d’accidents Identification de systèmes de facteurs causaux

Enjeux prioritaires

Recueil de données économiques

Coût des accidents

Constats Constats Constats d’accidents de d’accidentsde de d’accidents police et de police et de police et de Gendarmerie Gendarmerie Gendarmerie

Facteurs de risque

Observations de terrain Comportements infrastructure

Principaux facteurs d’accidents

Stratégie

Un tel diagnostic demande un accès à des données fiables et complètes sur les accidents corporels, sous forme statistique et sous forme détaillée (constats rédigés par la Police et la Gendarmerie et contenant en particulier les informations précises sur les lieux et les circonstances des accidents ainsi que les témoignages des protagonistes). Un travail préliminaire consiste donc à recenser les données existantes et à évaluer leur qualité. On remarque que la méthodologie de diagnostic implique un accès aux fichiers de base (et non à des données agrégées) et aux documents complets de constats d'accidents (et non à une compilation des informations principales qui y sont consignées). Si l'on constate que les données disponibles ne permettent pas d'effectuer les différentes étapes du diagnostic, on prend le temps d'un recueil de données complémentaires sur les accidents ou P a g e | 12

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d'observations sur le terrain d'évènements précurseurs d'accidents (conflits de trafic ou presqu'accidents). Ce recueil de données prend un minimum d'une année après avoir été mis en place.

2.2 La méthode appliquée au Congo Au Congo où la base de données accidents n'a pas encore été informatisée, on constate qu'il est impossible de disposer de statistiques détaillées, complètes et fiables. Les chiffres caractérisant les accidents et les victimes sont obtenus à partir de rapports déjà agrégés produits par la Gendarmerie de sécurité routière et le service Voie Publique de la Police à partir d'autres rapports agrégés élaborées dans les départements et qui ne recouvrent pas tous la même période. On sait qu'une partie des décès par accidents, notamment ceux qui se produisent sur le site et durant le transfert à l'hôpital, manquent dans les documents. Le recensement des tués de la route effectués par enquête du Ministère de la Santé publique dans le cadre de la coordination OMS est plus complets mais il ne concerne qu'une période limitée et ne couvre que le territoire de Brazzaville et la zone de drainage des CHU de la ville. Les autres données utiles pour les analyses de risque telles que les comptages de trafic pour chaque catégorie d'usagers n'ont pas été effectués sur l'ensemble du réseau routier. Les données désagrégées et détaillées sont stockées dans les escadrons de gendarmerie dans chaque département et dans chaque Bureau Central des Accidents de la Police. Il aurait été possible de collecter au moins les informations auprès dans la Gendarmerie en sillonnant le pays; par contre, les contacts tentés et les demandes réitérées auprès d'un BCA ont été infructueux et indiquent que la Police ne souhaitait pas communiquer ses données détaillées. Les moyens et surtout le temps a manqué pour une collecte de données complémentaires : à quatre ans de la fin de la Décennie de Sécurité Routière, il était évidemment urgent de pouvoir dégager des lignes d'action pertinente immédiate qui soient indiscutables sans disposer de la base objective et factuelle souhaitée. Afin d'appuyer les propositions d'action urgente sur des faits solides et faisant consensus, il a donc été procédé à une consultation de toutes les parties prenantes en sécurité routière afin de confronter l'expérience et les connaissances d'acteurs d'origines sectorielles diverses sur les circonstances et facteurs d'accidents ainsi que sur l'organisation de la gestion de la sécurité routière dans le pays. Bien que certaines rencontres n'aient pu avoir lieu faute de disponibilité de nos interlocuteurs congolais pendant les périodes de mission des experts, l'échantillon de personnes rencontrées, soit directement, soit lors de la Journée de Concertation de janvier 2016, représente l'ensemble des institutions responsables et participantes dans l'action de sécurité routière. On trouvera en Annexes 1 et 2 la liste des acteurs consultés. Les entretiens menés auprès des parties prenantes et de la Journée de Concertation de janvier 2016 ont montré que l'information pertinente pour la sécurité routière reste très sectorialisée et circule difficilement entre partenaires potentiels. L'absence de coordination formelle et la difficulté des échanges entre administrations nuisent à la compréhension de l'action globale de sécurité routière et freinent les initiatives de responsables motivés. Ainsi, dès la phase de recueil d'information pour l'élaboration du PNSR, la nécessité d'institutions de coordination de la sécurité routière apparaît comme une évidence.

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2.3 Résultats obtenus En dépit des difficultés rencontrées, le processus de consultation a permis de recueillir les informations et quelques documents techniques (voir Annexe 3) qui, en conjonction avec les données d'accidents disponibles, ont conduit à établir, sinon un diagnostic, tout du moins un état des lieux de la sécurité routière au Congo. Cet état des lieux a été partagé avec les participants à la Journée de janvier 2016 et sa version finale fait l'objet d'un consensus. L'état des lieux a été présenté en détails dans le Rapport Préliminaire de janvier 2016 du Consultant et les compléments qui lui ont été apportés, notamment après la Journée de Concertation, sont consignés dans le Rapport Intermédiaire de mars 2016. Dans le présent rapport ne sont rappelés que les points particulièrement utiles pour fonder la Stratégie et les programmes d'action à court et moyen termes. Un véritable diagnostic de sécurité routière devra être réalisé sur la base des données d'accidents dès que le processus de construction de la Base de Données de Sécurité Routière sera opérationnel : l'accès aux données statistiques et détaillées sera alors facilité. Ce diagnostic permettra de faire évoluer et de préciser les éléments des programmes d'actions à moyen et long terme.

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3 Composition du PNSR Le PNSR a vocation à devenir le cadre légal et pratique de toute l'action de sécurité routière au Congo. Tandis que l'adoption d'une stratégie est garante d'un engagement à long terme, les programmes d'actions s'échelonnent avec un horizon proche (deux ans) et un horizon à moyen terme (cinq ans après la première étape). Un bilan établi à l'issu des cinq premières années permettra une révision des objectifs et des moyens d'action tenant compte du succès ou des problèmes rencontrés. C'est sur ces bases que seront engagées la préparation et la mise en œuvre du programme à moyen terme suivant [Fig.2].

Fig.2 Composition du PNSR Orientations, cibles,  organisation, financement

Stratégie

Phase d’urgence

Plan d’action fondamentales

Programme d’actions correctives Neutraliser des facteurs  d’accidents identifiés

Les bases du futur

2 ans

5 ans Premier bilan

Second programme d’actions correctives

Ce bilan suppose qu'un suivi évaluatif des actions entreprises ait été mis en place dès les premières activités liées au PNSR. Une fois acté par les autorités congolaises, le PNSR devra guider et surtout faciliter la tâche de tous les acteurs de la sécurité routière dans le pays. A cet effet, il comprend : a) Une Stratégie qui définit les grandes orientations de la politique de sécurité routière et permet de mettre en place l'organisation et les moyens nécessaires à toutes les actions de sécurité envisagées. La Stratégie comprend donc:  Des objectifs quantitatifs ou "cibles" de réduction des tués et des blessés de la route à moyen et long terme;  Des principes d'action ou grandes orientations pour une politique de sécurité cohérente et efficace (c’est-à-dire de nature à répondre aux objectifs fixés);  Une organisation de la sécurité routière à l'échelle du pays qui permette la mise en œuvre des actions planifiées et assure leur cohérence avec les objectifs et les orientations.  Un engagement et des modalités de financement à court, moyen et long terme;  Les orientations pour un plan de formation à court, moyen et long terme.  Des principes pour le suivi et l'évaluation des actions entreprises.

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b) Un programme d'activités à court terme (deux ans), ou "phase d'urgence", qui a pour but de lancer immédiatement l'action en privilégiant les mesures les plus urgentes mises en évidence dans l'état des lieux ainsi que les opérations de support (formation, bases de données, communication, compléments de diagnostic, etc.) qui peuvent être réalisées sans délais et sont nécessaires à la suite des activités. c) Un premier programme multisectoriel de mesure correctives à moyen terme (5 ans), visant à traiter des facteurs d'accidents et de traumatismes de sécurité bien identifiés dans l'état des lieux ainsi que les études menées au cours de la phase d'urgence et destiné à atteindre la cible fixée de stabilisation ou de réduction des nombres de victimes graves. d) Un plan d'actions "fondamentales" à long terme destiné à installer durablement dans le pays les conditions nécessaires à l'amélioration de la sécurité routière et, en particulier, à développer une culture de sécurité routière, tant chez les usagers de tous âges que chez les acteurs de sécurité routière à tous niveaux. Le programme correctif à moyen terme fait immédiatement suite à la phase d'urgence. Le plan d'actions fondamentales se déroule de façon simultanée; de fait, certaines mesures incluses en phase d'urgence sont les premières étapes d'actions fondamentales qui seront ensuite poursuivies. Alors que le contenu de la "phase d'urgence" est précis et détaillé pour en faciliter une application immédiate, le contenu du premier programme correctif et du plan d'actions fondamentales seront affinés sur la base d'un diagnostic approfondi prévu au cours de la phase d'urgence.

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4 Stratégie de sécurité routière 4.1 Rappel de l'état des lieux 4.1.1 Ampleur et caractéristiques du problème de sécurité routière En dépit de la mise au point d'un BAAC qui a été temporairement rempli dans les services de Police et de Gendarmerie de terrain et acheminé vers la DGTT, il n'y a pas encore eu informatisation d'une Base de Données de Sécurité Routière au Congo. A l'heure actuelle, les statistiques d'accidents sont établies manuellement par la DGTT à partir des rapports de police et de gendarmerie qui ont déjà aggloméré les données de base. Il est donc impossible à la DGTT de vérifier la fiabilité et la validité des chiffres obtenus, d'autant que le contrôle des chaînes de centralisation des informations agglomérées au sein des hiérarchies de la Police et de la Gendarmerie de Sécurité Routière lui échappe. De plus, les moyens disponibles (ressources humaines, véhicules) ainsi que les procédures actuelles de collecte de données sur le lieu des accidents par la Police et la Gendarmerie ne permettent pas de comptabiliser l'ensemble des tués de la route: une partie des décès survenus sur le champ ou pendant le transport des victimes vers un centre médical échappe à la connaissance des agents constateurs et le suivi des blessés graves pendant 30 jours n'est pas régulièrement effectué. Un recensement des tués de la route et un suivi des victimes hospitalisées menée par le Ministère de la Santé (DMNT) sur le territoire de Brazzaville et ses abords confirme bien l'insuffisance des statistiques officielles. Les statistiques ci-dessous [Tableau 1] sont donc manifestement incomplètes mais donnent cependant des valeurs-planchers indiquant que nombres d'accidents mortels et de tués seraient en augmentation rapide au moins depuis 2011. On peut raisonnablement supposer que les blessés recensés sont essentiellement des victimes graves (il est clair en tous cas que les blessures légères ne faisant pas l'objet d'une hospitalisation sont largement sous-estimées). L'année 2013 est atypique, ce qui dénote plus probablement une faille dans la remontée des informations à la DGTT qu'une véritable amélioration temporaire de la situation.

Tableau 1. Accidents corporels au Congo (source: DGTT) Année

Accidents corporels recensés

Accidents mortels

Tués

Blessés (graves)

2010

1809

96

269

2413

2011

2678

103

233

2772

2012

3000

119

261

2301

2013

1940

89

206

1321

2014

2903

192

316

2109

2015

2517

356

542

2714

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Les données exhaustives de mortalité relevées par la DMNT pour l'année 2013 à partir du registre des décès (morgue de Brazzaville) fait état de 112 tués pour la seule ville de Brazzaville; par ailleurs, un total de 1 184 victimes ont été recensées pour une partie de la même année dans les trois principaux hôpitaux de Brazzaville. En 2014, selon les chiffres-planchers de la DGTT, on constate que l'indice de tués pour 100 000 habitants est proche de 7, ce qui est légèrement supérieur à l'indice enregistré en France où la motorisation et les volumes de circulation sont beaucoup plus élevés (et qui n'est pas le pays le plus performant d'Europe en sécurité routière). En 2015, l'indice des tués par rapport à la population avoisinerait 12. Alors même qu'ils sont incomplètement recensés, on constate donc que les accidents de la route constituent un véritable problème de santé publique au Congo. Comme dans la plupart des pays du monde, les accidents corporels toucheraient particulièrement la population masculine ainsi que l'indique le recueil des données du Ministère de la Santé pour Brazzaville: environ les trois-quarts des tués et les deux-tiers des victimes hospitalisées seraient des hommes. L'âge des tués n'est documenté que dans les deux-tiers des cas; il semble d'après les données disponibles que les tranches d'âge les plus touchées soient les 15-29 ans (le tiers des tués) et les 30-44 ans (le quart des tués). On retrouve la même prédominance de ces deux tranches d'âges chez les victimes d'accidents hospitalisées à Brazzaville. Les données disponibles ne permettent pas d'effectuer une typologie des accidents selon les usagers impliqués. En se fondant sur l'expertise des personnes consultées, on peut cependant mettre en évidence (sans réellement les hiérarchiser) l'importance de plusieurs catégories d'accidents récurrents :  les accidents de piétons qui seraient particulièrement fréquents à Brazzaville; en campagne, des accidents impliquant des enfants se produisent notamment dans les villages traversés par des poids-lourds.  les accidents de motos, liés à un afflux de ces véhicules sur le marché, en vente libre auprès d'un public non préparé à les utiliser; cette catégorie d'accidents serait pour l'instant plus fréquente dans les départements qu'à Brazzaville.  à Brazzaville, les accidents impliquant des taxis ou taxis collectifs; ceci n'est cependant pas le signe d'un risque particulièrement élevé car ces véhicules constituent la plus grande part de la circulation dans la capitale. Nous ne disposons pas de données sur les heures d'accidents. Cependant, l'importance des accidents de nuit, notamment en périphérie des grandes villes et à la traversée de petites agglomérations a été soulignée par une partie des personnes consultées.

4.1.2 Localisation des accidents graves D'après la DGTT, les trois-quarts des accidents répertoriés se sont produits à Brazzaville et à Pointe Noire (où se concentre également l'essentiel de la motorisation). Il est cependant raisonnable de penser que le sous-rapport des accidents corporels est plus important en rasecampagne que dans les grandes villes en raison des problèmes de communication et de la faiblesse des effectifs de gendarmerie routière. Les outils nécessaires à la cartographie des accidents manquent encore. L'ensemble des personnes consultées s'accorde sur l'existence de points-noirs et de zones accidentogènes (ou

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sections de routes à forte concentration d'accidents graves), notamment la section de montagne de la RN1 entre Dolisie et Pointe Noire, suite à une réhabilitation récente : cette section est étroite et les vitesses y sont trop élevées. Par ailleurs, sur la base des interventions locales sur les accidents de la route, la brigade de sécurité routière de la Gendarmerie Nationale a recensé des zones accidentogènes sur l'ensemble du réseau; la liste de ces zones confirme le problème de la RN1 et indique d'autres points dangereux, particulièrement en virage, en côte ou en entrée de village. En milieu urbain, il est de notoriété publique qu'au moins un itinéraire à Brazzaville serait une zone dangereuse, surnommée "couloir de la mort". Des repérages de terrain mettent en évidence une zone périurbaine où alternent sur plusieurs kilomètres des tronçons très urbanisés, voire commerçants, et des zones d'activités diffuses; le stationnement sur chaussée y est fréquent sur les sections les plus denses et, faute d'aménagements spécifiques, les piétons y sont en situation de risque dans leurs traversées, voire même au long de leur cheminement; enfin les vitesses observées y sont souvent trop élevées. D'autres points-noirs sont signalés à Brazzaville par les personnes consultées mais l'identification de ces points repose souvent sur des critères de fluidité de la circulation autant que de sécurité. La police serait, comme la gendarmerie en rase-campagne, en mesure de dresser une liste des zones accidentogènes en agglomération mais il n'y a pas eu de demande des administrations concernées jusqu'à présent. Enfin, des accidents corporels graves sont signalés aux passages à niveaux ferroviaires (de 5 à 10 accidents mortels par an). Les poids-lourds et grumiers sont le plus souvent impliqués, en dépassement d'un véhicule à l'arrêt.

4.1.3 Principaux facteurs d'accidents Les facteurs d'accidents les plus souvent cités par les experts interrogés sont les suivants :  Une vitesse excessive. D'après l'une des compagnies d'assurances consultées, ce facteur interviendrait dans les deux-tiers des accidents corporels. Le problème est particulièrement sérieux sur les infrastructures récemment réhabilitées où le bon état de la surface encourage les conducteurs à rouler vite; on note que les routes sont généralement construites pour une vitesse de référence de 80 km/h (sans doute moins en raison du terrain sur le tronçon montagneux de la RN1) alors que la limitation de vitesse sur route est de 110 km/h dans le code de la route CEMAC adopté au Congo.  L'alcoolémie au volant. Il s'agirait d'un vrai problème, notamment en ville. Bien que le taux d'alcoolémie des conducteurs ne soit pas mesuré, on constate au niveau des dossiers d'assurance que certains comportements ayant mené à des accidents corporels ne peuvent s'expliquer que par ce facteur. Le problème serait particulièrement sérieux de nuit et en fin de semaine.  Le non-respect des piétons par les conducteurs. Ce facteur serait à l'origine d'une majorité des accidents de piétons. Il semble que la formation des conducteurs ne fasse guère de place aux droits et à la sécurité des piétons, ce qui est en partie lié à l'ambiguïté sur le code de la route. On note par ailleurs que les aménagements piétonniers de traversée sont rares et les trottoirs souvent en mauvais état ou encombrés, ce qui contribue à dévaloriser les piétons aux yeux des conducteurs.

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 Des facteurs multiples intervenant dans les accidents de motos. Les pilotes de motos débutants manquent de maîtrise de leur véhicule qu'ils prennent le plus souvent en main sans aucune formation préalable (et sans permis de conduire); il semble qu'ils ne respectent pas les règles élémentaires de sécurité. Le port du casque n'est pas généralisé même s'il est officiellement obligatoire car il est rarement contrôlé sur route.  Des facteurs liés à l'entretien des routes : La détérioration des surfaces et des bordures de chaussées est signalée comme un facteur d'accidents ; les nids-de-poules qui se forment notamment sur les routes non revêtues sont dangereux car ils occasionnent des ralentissements brutaux ou des contournements à gauche qui peuvent être à l'origine de chocs frontaux. Certains ouvrages d'art sont vétustes, tant par leur conception (sur des normes anciennes) que par leur état d'entretien. Enfin, le défaut d'entretien routier en milieu urbain entraîne aussi des problèmes de sécurité (notamment accumulations d'eau sur la chaussée en périodes de pluie causées par l'obstruction des évacuations).  Des facteurs liés à l'absence d'aménagements de sécurité de la voirie urbaine: en particulier, les aménagements piétonniers sont souvent omis lors de la réhabilitation de voies urbaines; sur les artères très circulées, les piétons ne trouvent aucune aide à la traversée. Une observation rapide à Brazzaville indique également des carrefours sous-aménagés et une signalisation insuffisante.  Des facteurs liés à la vétusté des véhicules. D'après certaines compagnies d'assurances, nombre de véhicules sur les routes ne sont pas en réel état de circuler bien que l'attestation de contrôle technique leur ait été délivrée. Les facteurs identifiés par la brigade de sécurité routière de la Gendarmerie sont les ruptures de directions et les éclatements de pneus.  Un facteur aggravant: la pauvreté des secours d'urgence aux blessés. Il n'existe pas encore de système de secours d'urgence au Congo, bien qu'un SMUR soit en cours de mise en place par la Protection Civile à Brazzaville. Sur les routes, les victimes d'accidents sont transportées vers le centre médical le plus proche, parfois par la Gendarmerie, souvent par l'un des conducteurs impliqués ou par des résidents locaux qui ne savent pas manipuler des blessés graves. De plus, trois hôpitaux seulement disposent de moyens de traitement des traumatisés graves et les distances à parcourir pour s'y rendre peuvent être importantes. Enfin, il arrive que des blessés admis dans un centre médical ne puissent y être traités immédiatement faute de disponibilité des médicaments. Les retards de prise en charge aggravent les conséquences des traumatismes et coûtent des vies humaines. D'autres facteurs sont également mentionnés, mais de façon moins fréquente:  éclairage public insuffisant en périphérie de villes et en traversées de petites agglomérations;  dépassements sans précaution de véhicules stationnés sur chaussée (ce stationnement n'étant pas toujours évitable);  fatigue au volant sur certains itinéraires, liée à l'absence d'aires de repos et de services qui seraient nécessaires pour les trajets à longue distance. La synthèse effectuée par la DGTT à partir des infractions relevées par la Gendarmerie et la Police dans les constats d'accidents corporels confirme bien les avis d'experts ci-dessus, en particulier les vitesses excessives, la conduite en état d'ébriété manifeste ou le stationnement dangereux. Sont également mentionnés:

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 la circulation sur la partie gauche de la chaussée, qui serait liée, soit à des dépassements, soit à des obstacles à contourner (stationnement intempestif, nids-de-poules, usure latérale du revêtement de chaussée);  le dépassement dangereux à droite ou en troisième position, lié sans aucun doute aux problèmes de vitesses excessives;  la non-observation de l'écart de sécurité entre véhicules;  le refus de priorité et l'inobservation des panneaux de signalisation (ce facteur avait été particulièrement noté par les experts pour les motos et la camions de chantier).  l'inexpérience des conducteurs (qui pose le problème de la formation initiale) et le défaut de maîtrise au volant. On note que, lors de l'établissement des constats d'accidents, la Police et la Gendarmerie sont tenues de déterminer les responsabilités humaines; une importance plus grande est donc donnée aux facteurs comportements qu'aux facteurs d'accidents liés aux infrastructures. En dehors de la vitesse qui apparaît comme facteur numéro un selon toutes les sources, il est impossible, dans l'état actuel des connaissances, d'établir un ordre de priorité pour l'ensemble des facteurs d'accidents. La DGTT a tenté d'établir un ordre de fréquence des "facteurs de risques", toujours fondé sur les conclusions de la Police et de la Gendarmerie sur chaque accident constaté. [Tableau 2]. Cette hiérarchie ne fait la distinction, ni entre accidents mortels, graves ou bénins, ni entre agglomérations et rase-campagne où les facteurs d'accidents peuvent être très différents.

Tableau 2. Fréquence des facteurs d'accidents relevés dans les accidents corporels (Source: DGTT) Facteurs intervenant dans la genèse des accidents 1

Vitesse excessive

2

Non-respect des distances de sécurité

3

Dépassements dangereux

4

Refus de priorité

5

Piéton traversant imprudemment la chaussée

6

Défaut de maîtrise du véhicule

7

Alcoolémie au volant (conduite en état d'ivresse)

8

Inobservation du panneau STOP

9

Circulation en sens inverse sur la chaussée (ou circulation à gauche)

10

Défaillance mécanique du véhicule

11

Infrastructures routières défectueuses

12

Défaut de visibilité par temps de pluie

13

Usage du téléphone au volant

14

Défaut d'éclairage du véhicule

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On note que le non-respect des distances de sécurité est une pratique courante en milieu urbain en cas de circulation dense, qu'il est de nombreux endroits où un piéton ne peut traverser prudemment (vitesse et densité de la circulation motorisée, absence d'aménagements spécifiques), enfin que le défaut de maîtrise du véhicule est l'infraction utilisée "par défaut" (un conducteur étant toujours supposé maîtriser le véhicule, c'est-à-dire éviter l'accident…). Inversement, le non-respect des piétons ne peut figurer dans le tableau car la faiblesse actuelle du Code de la Route en ce qui concerne les droits des piétons ne permet pas de relever ce type de comportement en tant qu'infraction. Une étude détaillée d'accidents à mener ultérieurement devra relier facteurs et circonstances et mettre en évidence les interactions entre les facteurs identifiés.

4.1.4 Les acteurs de la sécurité routière Les acteurs institutionnels susceptibles de contribuer à l’action de sécurité routière au niveau national comprennent :  le Ministère des Transports, Aviation Civile et Marine Marchande pour l'organisation des transports et de la circulation et de la réglementation afférente et, par délégation de la Primature, pour la politique de sécurité routière,  au sein du Ministère des Transports, la Direction générale des Transports Terrestres (DGTT), officiellement chef de file de la sécurité routière,  la Délégation Générale des Grands Travaux (DGGT) pour la construction et la réhabilitation des routes à grande circulation et des voies urbaines importantes,  le Ministère de l’Equipement et de l'Entretien Routier (Direction Générale des Travaux Publics, TP) pour la réhabilitation des routes interurbaines non traitées par la DGGT ainsi que l’entretien de l’ensemble du réseau de rase-campagne,  la Police Routière (Direction de la Police, Service de la Voie Publique du Ministère de l'Intérieur, de la Décentralisation et du Développement des Collectivités locales) et le Groupement de Sécurité Routière de la Gendarmerie Nationale (Ministère de la Défense nationale) pour l'intervention sur les lieux d’accidents et le recueil des données ainsi que les contrôles routiers et la répression des infractions,  La Direction Générale de la Sécurité civile au sein du Ministère de l'Intérieur, de la Décentralisation et du Développement des Collectivités locales pour les secours aux victimes d'accidents de la route,  le Ministère de la Santé et de la Population pour la prise en charge des blessés de la route,  au sein du Ministère de la Santé et de la Population, la Direction des Maladies Non Transmissible (DMNT) pour la surveillance épidémiologique et la prévention,  le Ministère de la Construction, de l'Urbanisme et de l'Habitat pour la planification urbaine et la maîtrise de la croissance des villes,  le Ministère de la Justice et des Droits Humains (magistrats des parquets, cours et tribunaux) pour la cohérence et de l'application de la législation, en particulier du code de la route,  le Ministère de l'Enseignement Primaire, Secondaire et de l'Alphabétisation pour l'éducation routière en milieu scolaire,

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 le Ministère de l'Enseignement Supérieur (universités et instituts) ainsi que le Ministère de l’Enseignement technique, professionnel, de la formation qualifiante et de l’emploi pour la formation initiale des futurs professionnels de sécurité routière,  le Ministère de la Recherche Scientifique et de l'Innovation Technologique pour les futures recherches à mener dans le pays sur la sécurité routière,  le Ministère de la Jeunesse et de l'Education Civique pour des actions éducatives, notamment en direction des jeunes conducteurs de motos,  le Ministère de la Communication et des Média pour la diffusion de toute information concernant la sécurité routière ainsi que de campagnes de sécurité,  le Ministère chargé des relations avec le Parlement pour la présentation aux parlementaires de toute action de sécurité routière comportant un volet législatif,  le Ministère de l'Intérieur, de la Décentralisation et du Développement local, par l'intermédiaire des maires, préfets et sous-préfets pour l'action de sécurité décentralisée aux niveaux régional et local,  Le Ministère des Finances, du Budget et du portefeuille public pour l'allocation d'un budget de sécurité routière sur les finances de l'Etat et la future mise en place d'un système de financement pérenne multi-annuel des actions de sécurité routière. Dans tout pays, mais plus encore au Congo où les communications sont encore difficiles, les politiques nationales de sécurité routière ont besoin de relais locaux pour s'exercer. Par ailleurs, les problèmes de sécurité diffèrent d'une région du pays à l'autre en fonction de la géographie, des conditions climatiques locales, des types de motorisation et de la circulation, etc., ce qui appelle des initiatives locales. Enfin, les problèmes de circulation et de sécurité routière dans les grandes villes ont peu en commun avec ceux de rase-campagne. Les acteurs institutionnels susceptibles de jouer un rôle régional ou local dans la mise en œuvre d'un Plan National de Sécurité Routière comprennent donc :  les maires et les services techniques des grandes villes du pays.  les préfets de départements et les sous-préfets.  les services de santé publique décentralisés : personnels impliqués dans les soins de santé primaire, les centres médicaux locaux ou les hôpitaux départementaux. Hors de la sphère institutionnelle, les usagers sont les premiers acteurs de la sécurité routière et la population tout entière est concernée par la mise en oeuvre des mesures de sécurité routière. De plus, certains professionnels participent directement à l'action de sécurité ou en subissent les conséquences. Il est donc essentiel d'impliquer des représentants de la société civile dans les décisions et les stratégies de sécurité routière. Devraient ainsi notamment jouer un rôle au Congo :  les organisations professionnelles des transports (représentant les chauffeurs et les propriétaires de véhicules), de l'enseignement (représentant les professeurs des écoles), de l'enseignement de la conduite (représentant les propriétaires et les moniteurs d'autoécoles ainsi que leurs formateurs), des assurances (APSACO), enfin les ordres des experts automobiles et judiciaires;

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 les associations intéressées par la sécurité routière (par exemple, les associations de santé publique, l'AAPHCO, association représentant les personnes handicapées au Congo, etc.);  la Croix Rouge qui est déjà un partenaire habituel du Ministère de la Santé et peut contribuer au secours aux victimes et à l’action éducative. Enfin, au niveau international, on note que l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a joué un rôle moteur dans la constitution d'un premier groupe de coordination intersectorielle de sécurité routière dédié à la collecte d'information sur les accidents et leurs victimes. L'OMS pourra de même apporter son support à la mise en œuvre du PNSR en apportant appui institutionnel, savoir-faire et exemples d'autres pays.

4.1.5 L'organisation institutionnelle de la sécurité routière Le décret n° 2015-223 portant création, composition, organisation et fonctionnement du Comité Interministériel pour la Sécurité et la Circulation Routières (CISCR) a été promulgué en janvier 2015. Ce décret s'inscrit dans le Pilier 1 du Plan pour la Décennie de Sécurité Routière auquel le Congo a adhéré. Cependant, son application n'a pas encore débuté, en raison de la complexité des structures à mettre en place et parce que le processus d'application et de suivi du Décret n'a pas été défini. Les changements ministériels suite à l’élection présidentielle de 2016 ont contribué à retarder l'organisation de la sécurité routière. Dans les circonstances actuelles, chaque administration a sa propre politique et ses propres plans pour la sécurité routière, mais aucune passerelle n’existe pour les coordonner. Si de bons rapports informels peuvent se développer entre acteurs de terrain de différents secteurs, les propositions qui émanent de ces collaborations semblent ne rencontrer aucun écho auprès des échelons les plus élevés de leurs hiérarchies. L'information circule mal d'un secteur à l'autre et parfois même d'un service à l'autre à l'intérieur d'un même ministère. Outre le manque d’institutions de décision et de coordination, un des problèmes-clés de la sécurité routière est celui de son financement : à l’heure actuelle, seul un financement par l’Etat des coûts de fonctionnement des institutions de sécurité routière est prévu dans le décret de janvier 2015, ce qui exclut de fait la mise en place de budgets sécurité routière pluriannuels et ne permettra pas de financer les mesures de sécurité proprement dites. Des sources de financement spécifiques pour la sécurité routière devront donc être recherchées.

4.2 Objectifs et cibles quantitatives L'insécurité routière représente une forte perte pour le pays, tant du point de vue économique et social que du point de vue de la santé publique. Du fait que le Congo est dans une phase d'équipement rapide en matière d'infrastructures de transport et de motorisation, une augmentation rapide des tués et des blessés de la route est à craindre comme dans tous les pays industrialisés au cours de phases similaires (par exemple en Europe dans les années 1950 à 1973), tout au moins si rien n'est fait dès maintenant pour l'éviter. En conséquence, une politique de sécurité routière doit tendre d'abord à stabiliser la situation actuelle de l'insécurité routière, puis à la faire décroître au bout de quelques années. Cette approche est conforme au Pilier 1 du programme pour la Décennie de sécurité routière : "La Décennie aura pour objectif général de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans le monde d’ici 2020". La période de référence pour atteindre cet objectif général au Congo sera décalée puisque le début de l'action de sécurité routière se fait à trois ans de la fin de la Décennie. P a g e | 24

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On note qu'une cible quantitative ne peut porter que sur la réduction des tués de la route ou des tués et blessés graves car l'objectif visé est de traiter le problème de santé publique généré par l'insécurité routière. Il est clair que des accidents même bénins engendrent des coûts économiques importants pour les usagers, mais les mesures ciblées sur une réduction des accidents les plus graves auront également un effet bénéfique sur les accidents bénins (le contraire n'étant pas vrai). Par ailleurs, on a vu dans l'état des lieux que les nombres d'accidents et de victimes n'étaient enregistrés ni de façon complète, ni de façon homogène d'une année sur l'autre. On focalise donc la cible quantitative sur les nombres de décès qui devraient être fiables après la mise en service d'une BDSR (Base de Données de Sécurité Routière) informatisée. Etant donnée l'impossibilité actuelle de dresser un diagnostic rigoureux et approfondi de l'insécurité routière, on ne peut ni modéliser la tendance à venir ni déterminer avec précision le potentiel de gains en vies humaines qui peut être attendu de l'application des mesures potentiellement efficaces : la cible atteignable dans le meilleur des cas (où tous les efforts sont faits pour mettre en œuvre l'ensemble des mesures de sécurité pertinentes) n'est donc pas calculable. Pour dynamiser l'action de sécurité routière et pouvoir suivre ses effets, une cible quantitative ambitieuse et politiquement acceptable est cependant indispensable. En raisonnant par analogie avec d'autres régions du monde, on constate que, lors de la Décennie de sécurité routière précédente, les pays de l'Union Européenne sont tous parvenus à réduire les nombres de tués de la route de 50%, quel que soit le degré de maturité de leurs politiques de sécurité routière au début de la période. Une cible équivalente peut être pertinente pour le Congo dès que la croissance de l'insécurité routière aura été jugulée, ce que l'on espère voir se réaliser après les actions d'urgence prévues pour les deux prochaines années. L'horizon pour cette cible de 50 % est donc de douze ans, soit 2028 et deux programmes successifs d'actions correctives. Dans cet esprit, la cible quantitative pertinente pour le premier PNSR du Congo est la suivante :  Stabilisation du nombre des tués et des blessés graves à la valeur de 2016 pendant deux ans (2017-2018),  amorce de la décroissance et réduction des nombres de tués et des blessés graves de 20% sur les cinq années suivantes (2019-2023). Pour obtenir la stabilisation de la situation, il est essentiel que des mesures déterminantes soient mises en œuvre dès la phase d'urgence : la seule direction possible pour stopper la tendance à la hausse est d'agir de façon immédiate sur la régulation des vitesses en milieu urbain comme en rase-campagne en accompagnant les mesures correspondantes par des actions sur la réduction de la gravité des traumatismes (port du casque moto et de la ceinture de sécurité, amélioration des secours d'urgence). En supposant la cible atteinte en 2023, une nouvelle réduction des nombres de tués de 30% sera visée par le second programme d'actions correctives (2024-2028) qui devra faire l'objet d'une révision du PNSR à l'issue des premières phases de son application. Sur cette période, les premiers effets du plan d'actions fondamentales devraient se faire sentir et appuyer l'action corrective.

4.3 Grandes orientations et principes d'action Pour répondre à ces objectifs et atteindre la cible, une politique d'action volontariste est nécessaire. Elle concerne l'ensemble de la nation, tant pour les effets attendus que pour la mise

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en œuvre des mesures et, par conséquent, doit être pilotée par l'Etat. Conformément aux connaissances actuelles de sécurité routière et aux recommandations des organismes internationaux (Nations Unies, OMS, CEMAC), l'action de sécurité routière doit répondre à une approche système dans laquelle :  La responsabilité de la sécurité routière est partagée entre les gestionnaires du système de transport (Etat, collectivités locales, organisations professionnelles) et les usagers euxmêmes : un bon niveau de sécurité ne peut en aucun cas reposer uniquement sur le comportement des usagers.  L'action de sécurité routière est conçue de façon intersectorielle et pluridisciplinaire pour intervenir de façon efficace sur un système de transports complexe et en pleine mutation. Elle fait participer toutes les parties prenantes, publiques ou privées, afin d'utiliser au mieux les compétences et de définir des mesures auxquelles les usagers puissent adhérer, quels que soient leurs aspects contraignants.  L'action de sécurité routière est équitable par rapport à l'ensemble des usagers, quel que soit le mode de transport utilisé (marche à pied, bicyclette, moto, voiture, poids-lourds), la localisation géographique (grandes villes, villages, rase-campagne) ou les caractéristiques personnelles et sociales (âge, handicap, etc.).  L'action de sécurité routière se fonde sur une base de connaissances, tant internationale qu'acquise dans le pays-même. Tout volet de l'action est motivé par un diagnostic objectif, répond à des objectifs précis et peut être évalué en fonction de ces derniers. L'action de sécurité routière comprend un volet correctif qui vise à éliminer rapidement des facteurs connus d'insécurité routière et un volet "préventif" ou "structurel" qui vise à vérifier et obtenir que les projets susceptibles d'apporter des changements majeurs au système de transports, de circulation ou à son environnement prennent en compte les critères de sécurité routière dès leur conception. Elle comprend en outre des mesures à long terme, dites "fondamentales", qui visent à créer un climat favorable à la sécurité et à faciliter l'adaptation des usagers aux conditions de transports et de circulation et à leur évolution. L'ensemble est entièrement compatible avec les cinq piliers du Plan pour la Décennie. Par l'adoption de la présente Stratégie, l'Etat congolais et ses partenaires dans l'action de sécurité routière s'engagent à faire tous les efforts et mettre en place tous les moyens nécessaires pour atteindre la cible fixée en intervenant selon les orientations ci-dessus.

4.4 Organisation institutionnelle de la sécurité routière Une gestion intersectorielle et pluridisciplinaire de l'insécurité routière est toujours impossible dans le cadre d'une structure de gouvernement classique, c'est-à-dire hiérarchisée verticalement par secteurs. Une organisation institutionnelle spécifique à la sécurité routière est donc indispensable; elle doit permettre :  d'établir des liens horizontaux d'information réciproque et de coopération entre acteurs de même niveau d'activité (décideurs, planificateurs, opérateurs), tant à l'échelon national que dans les départements ou les métropoles urbaines;  d'établir des liens verticaux d'information réciproque et de coopération entre acteurs de l'état et des administrations locales (départements, métropoles urbaines);

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 de prévoir à tous les niveaux géographiques des liens horizontaux d'information réciproque et de coopération entre les acteurs de l'administration et de la société civile. Enfin, la sécurité routière doit se doter d'un support scientifique et technique permettant d'intégrer les connaissances existantes en matière de sécurité routière dans la planification, la décision et la mise en œuvre de mesures et d'effectuer pour les instances décisionnelles toutes études techniques nécessaires. Cet objectif peut être atteint par le groupement d'un noyau pluridisciplinaire de personnalités scientifiques de l'Université ou de la société civile qui accumule l'expertise, accède aux connaissances-clés pour la sécurité routière au niveau international afin de les appliquer aux problèmes identifiés au Congo et construise les bases de connaissances propres au pays. La mise en place de ce noyau de Support Scientifique et Technique est un prérequis pour la rapidité et la pertinence et l'ensemble de l'action de sécurité routière. Le décret n°2015-223 de janvier 2015 portant création du CNSCR constitue un premier pas dans l'organisation institutionnelle de la sécurité routière au Congo. L'essentiel des éléments institutionnels prévus dans ce décret ainsi que le Support Scientifique et Technique seront mis en place au cours de la phase d'urgence de deux ans débutant en 2017. En particulier, la nomination individuelle des Coordonnateurs nationaux et départements est la clé du fonctionnement efficacede l'ensemble du dispositif. L'organisation sera complétée par la suite en parallèle à la mise en place du programme à moyen terme d'actions correctives.

4.5 Modalités de financement La sécurité routière faisant l'objet de plans à court, moyen et long termes destinés à atteindre des cibles quantifiées, un engagement implicite est pris d'allouer aux activités et mesures à mettre en œuvre un budget adéquat : un processus de financement pluriannuel, sécurisé et pérenne est donc à mettre en place. L'identification d'un budget (ou la création d'un Fonds) de sécurité routière est la solution recommandée par les organisations internationales. Les principes directeurs en sont les suivants :  L'Etat et les collectivités locales étant responsables de la sécurité des citoyens, au moins une partie des financements provient des budgets publics; néanmoins, des compléments de financement peuvent être cherchés auprès d'autres sources, notamment en phase de démarrage des politiques de sécurité routière où il s'agit de mettre les bouchées doubles pour combler le retard et investir;  le budget alloué à la sécurité routière est pluriannuel et doit être suffisant pour financer le fonctionnement des institutions ainsi que les mesures programmées pour atteindre les objectifs et cibles fixés;  du fait de la multiplicité des sources de financement possibles, les allocations de fonds aux actions de sécurité routière doivent être transparentes et justifiées; en particulier, le suivi des mesures de sécurité mises en place et de leurs effets conditionnent le renouvellement périodique du budget pluriannuel;  deux types de financement complémentaires sont nécessaires : le financement ponctuel de mesures à court terme ou d'investissements (par exemple, correction de points noirs, équipement des forces chargées des contrôles routiers en matériel de mesure des vitesses et de l'alcoolémie, etc.) et le financement répétitif ou continu d'activités à long terme P a g e | 27

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(fonctionnement des institutions, communication de sécurité routière, délivrance des permis de conduire, etc.). Les activités de formation peuvent relever de l'un ou l'autre des modes de financement. Le décret n°2015-223 de janvier 2015 prévoit que les frais de fonctionnement de l'ensemble de l'organisation institutionnelle de la sécurité routière seront pris en charge par l'Etat. Ce point étant acquis, il reste à financer les mesures de sécurité qui seront appliquées. Le processus de financement pluriannuel et pérenne de la sécurité routière sera discuté et mis en place dès la phase d'actions d'urgence afin d'être opérationnel pour le premier programme d'actions à moyen terme d'actions correctives. Les mesures à appliquer au cours de la phase d'urgence devront faire l'objet d'une recherche de financement exceptionnel, par exemple sur projets.

4.6 Orientations pour un plan de formation à court, moyen et long termes La sécurité routière est un domaine pluridisciplinaire et donc complexe qui demande à ses acteurs à la fois un savoir-faire professionnel dans leur propre domaine et une faculté de dialogue et de coopération avec d'autres personnes dont les approches peuvent être très différentes. Or, la plupart des acteurs de la sécurité routière n'ont encore bénéficié d'aucune formation spécifique au moment où ils prennent leur poste, ce qui limite leur capacité d'initiative. La formation des acteurs à tous les niveaux d'intervention (décision, planification, mise en œuvre, études et évaluation) est donc une condition nécessaire à l'efficacité d'une politique de sécurité routière. Des sessions de formation seront ainsi prévues :  d'une part à court et moyen terme pour les personnes déjà en fonction ou venant d'accéder à des postes liés à l'organisation de la sécurité routière (formation dite "continue" participant à l'acquis de compétences professionnelles nouvelles);  d'autre part sur le long terme dans le cadre des formations initiales (universitaires par exemple) des futurs professionnels qui pourront être appelés à travailler sur la sécurité routière à un moment de leur carrière (ingénieurs, statisticiens, psychologues, sociologues, médecins et professionnels de santé, juristes, économistes, etc.). La préparation et la mise en œuvre de chaque mesure de sécurité routière ou activité de support sera accompagnée d'un inventaire des besoins de formation des acteurs impliqués afin de définir les modules de formation appropriés et organiser des sessions spécialisées. Un plan de formation "continue" sera ainsi établi au début de chaque phase d'action (phase d'urgence, programme de mesures correctives, étapes-clés des actions "fondamentales").

4.7 Principes de suivi et d'évaluation Le suivi et l'évaluation des mesures de sécurité routière répondent à trois objectifs :  suivi "opérationnel" : vérifier que les mesures et activités programmées sont effectivement mises en œuvre selon les prévisions; éventuellement identifier les blocages afin faire avancer celles qui posent problème;  évaluation "qualitative" : vérifier que les mesures appliquées fonctionnent selon les prévisions en mesurant leurs effets sur des variables intermédiaires en relation avec les risques d'accidents corporels (vitesse, port des équipements de sécurité, etc.) P a g e | 28

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 évaluation quantitative, dite "du produit" : estimer les effets des mesures de sécurité routière sur les principaux indicateurs de sécurité routière (nombres de tués et de blessés graves) en référence aux cibles quantitatives à atteindre. De plus, les résultats de suivi et d'évaluation viennent accroître les connaissances et les savoir-faire propres à la sécurité routière dans le contexte congolais et contribuent au corpus de connaissances international. La préparation de chaque mesure de sécurité routière ou ensemble de mesures coordonnées s'accompagnera donc d'un plan d'évaluation ad hoc établi en fonction des objectifs et du mode de fonctionnement de la (ou des) mesure(s) concernée(s). L'impact des mesures du programme correctif sur la sécurité routière est généralement mesurable en termes d'évolution des indicateurs de sécurité tandis que les mesures "fondamentales" dont les effets ne seront sensibles qu'à plus long terme pourront être évaluées à partir de variables intermédiaires. Le suivi "opérationnel" de l'action de sécurité routière constitue un outil de base pour les tâches des Coordonnateurs nationaux et départementaux nommés en fonction du décret de janvier 2015 puisqu'il permet à la fois, de rendre compte au CISCR de l'application de ses décisions sur le terrain, et de comparer le déroulement des opérations décentralisées dans les différents départements. L'ensemble des résultats de suivi et d'évaluation constitue une base de communication avec les usagers, permettant de montrer le dynamisme de la politique de sécurité routière ainsi que les succès rencontrés et d'établir ainsi le climat de confiance nécessaire à la poursuite des actions demandant une bonne adhésion des citoyens.

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5 Programme d'activités à court terme 2017-2018 (phase d'urgence) 5.1 Présentation Les actions inscrites dans la phase d'urgence sont, soit des prérequis pour l'action de sécurité immédiate et future, soit de premières mesures correctives visant la cible de stabilisation des nombres de tués, soit de premiers pas dans l'amélioration d'activités "fondamentales" existantes mais qui posent notoirement problème. On distingue ainsi :  Des activités de support relatives au cadre légal et institutionnel de la sécurité routière et aux outils de travail indispensables à mettre en place rapidement : BDSR (Base de Données de Sécurité Routière), organisation institutionnelle et support scientifique et technique, renforcement du Code de la Route ;  Des mesures correctives immédiatement applicables et dont on espère des effets rapides sur la courbe des tués de la route (régulation des vitesses sur les itinéraires réputés dangereux, secours d'urgence en rase-campagne) ;  Des activités "fondamentales" visant à créer un climat favorable à la sécurité routière et à préparer le terrain pour des actions futures sur les comportements (renforcement des capacités et des compétences en matière de contrôles routiers, premières campagnes de sécurité routière, programmes et formations de base pour un "continuum éducatif"). Pour rendre opérationnelle et mettre en œuvre chacune des activités de la phase d'urgence, un groupe de travail thématique sera constitué pour permettre la concertation entre les acteurs impliqués et la constitution d'un partenariat. Ces groupes de travail co-optés et largement informels préfigurent les Commissions Techniques Permanentes prévues dans le décret de janvier 2015 et qui seront officialisées au cours de la phase suivante. Les principes d'action, les prérequis, les conditions de préparation et de mise en œuvre des mesures de la phase d'urgence ainsi que les besoins qualitatifs de financement sont détaillés cidessous.

5.2 Support technique, légal et institutionnel 5.2.1 Base de données de sécurité routière 5.2.1.1 Etat des lieux et objectifs Une base de données fiables de sécurité routière (accidents recensés, tués à trente jours, blessés graves, circonstances des accidents) est indispensable pour asseoir l'action sur des faits objectifs et vérifiables, en évaluer les effets et communiquer avec les organisations internationales. Les informations fournies par la base de données doivent être suffisantes pour suivre les tendances à la hausse ou à la baisse des indicateurs de sécurité routière, effectuer un premier niveau de diagnostic et orienter l'action. La BDSR constitue un outil de base pour toutes les activités de sécurité routière et sa mise en place est donc un prérequis.

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La mise en service d'une BDSR a été tentée au Congo sur la base d'un partenariat PoliceGendarmerie-DGTT. Pendant plusieurs années, des Bulletins d'Analyse des Accidents Corporels (BAAC) ont été rempli sous forme papier par les policiers et gendarmes de terrain, puis acheminés par leurs hiérarchies respectives jusqu'à la DGTT. Cependant, en l'absence d'informatisation des BAAC, ceux-ci sont restés peu utilisés, les chiffres d'accidents et de victimes étant comme auparavant totalisés à différents niveaux hiérarchiques de la Police et de la Gendarmerie, puis les chiffres agrégés communiqués pour synthèse à la DGTT. Le remplissage des BAAC est donc peu à peu tombé en désuétude. Dans les conditions actuelles, les statistiques d'accidents sont manifestement incomplètes (cf §4.1.1). Si le problème peut en partie être attribué à l'éloignement des lieux d'accidents, aux difficultés de communication et à l'insuffisance des ressources en hommes et en moyens de déplacement dont disposent la Police et la Gendarmerie pour s'y rendre, les incertitudes liées aux différentes étapes d'agrégation et de remontée des données sur lesquelles aucun contrôle n'est réellement possible sont pour beaucoup dans le manque de fiabilité des statistiques. Par ailleurs, les tableaux statistiques issus de la procédure actuelle de recueil des données sont grossièrement insuffisants pour pouvoir remonter aux caractéristiques des accidents et des victimes et aux facteurs qui les génèrent. Aucun système manuel de production de statistiques ne peut avoir la flexibilité nécessaire pour effectuer tous les diagnostics utiles. Les objectifs de constitution de la BDSR sont donc de fournir un outil de travail fiable à l'ensemble des acteurs de la sécurité routière :  en rationalisant et informatisant le processus de recueil et les chaînes de centralisation des données en accord avec les partenaires concernés,  en utilisant les acquis, notamment le BAAC expérimenté puis révisé par la DGTT,  en développant un logiciel de saisie et de traitement des données permettant la sortie systématique de tableaux statistiques prédéfinis tout en offrant une interface-utilisateurs simple d'emploi et conviviale pour l'accès aux données désagrégées,  tout en donnant la possibilité à la Gendarmerie et à la Police ainsi qu'aux acteurs locaux de disposer des BDSCR concernant leurs territoires respectifs pour pouvoir calibrer leurs propres initiatives de sécurité routière. Il est clair que les capacités d'intervention de la Police et de la Gendarmerie sur les lieux des accidents sont à développer en parallèle pour améliorer l'exhaustivité du recueil des données. La BDSR constitue le premier élément du futur Observatoire de Sécurité Routière dont la création est prévue dans le décret de janvier 2015. Dans un premier temps, les chaines de centralisation des données continueront à aboutir à la DGTT, acteur-clé de l'organisation institutionnelle de la sécurité routière, afin d'utiliser au mieux les compétences existantes. Tous les acteurs participant aux institutions de sécurité et à leur Support Scientifique et Technique ont cependant vocation à y accéder et s'en servir.

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5.2.1.2 Données à collecter Les données à recueillir sur chaque accident corporel et ses victimes au moyen du BAAC sont des faits objectifs déterminés, d'une part par les observations et l’enquête menées sur les lieux par la Police (en milieu urbain) et la Gendarmerie (en rase-campagne), d'autre part par le suivi des blessés graves en milieu hospitalier permettant de compter les blessés graves et les décès survenus jusqu'à trente jours après l'accident (norme internationale de l'OMS). Le BAAC indique notamment les lieux, date et heure de l’accident, catégories d’usagers impliqués, nombre et caractéristiques des victimes, véhicules impliqués, intempéries, luminosité, sous une forme telle que des croisements statistiques puissent être opérés entre toutes ces variables. On note qu'un BAAC constitue toujours un compromis entre, d'une part l'ensemble des données dont on souhaiterait disposer pour des diagnostics approfondis ou pour cerner les problèmes propres à des catégories particulières d'usagers, d'autre part les données qu'il est possible de recueillir rapidement et de façon fiable sur le terrain. Les données statistiques sur les accidents et les victimes de la route ne permettent jamais à elles seules d'appréhender tous les facteurs d'insécurité routière. Les étudesdiagnostics futures devront donc utiliser en complément les rapports d'enquêtes détaillées de la Gendarmerie et de la Police dont l'accessibilité devra être facilitée pour les personnes autorisées.

Le BAAC élaboré au Congo a été expérimenté en vraie grandeur par la Gendarmerie et la Police sous l’égide de la DGTT, puis modifié en conséquence pour le rendre mieux adapté aux procédures locales; on peut donc considérer qu'il est prêt à l’emploi pour lancer immédiatement la BDSR informatisée. Ceci n'exclut pas que des modifications ultérieures puissent intervenir en fonction des enseignements tirés d'une première période d'utilisation de la BDSR. Dans le BAAC, la localisation précise des accidents est une donnée fondamentale pour la définition de toutes les mesures d'infrastructure et de circulation, notamment les traitements de points noirs et zones dangereuses. Or la donnée des BAAC la plus difficile à enregistrer est la localisation des accidents en milieu urbain. On note à ce sujet que des expérimentations actuellement en cours à Bamako et à Ouagadougou pourraient être prises en considération pour une application à Brazzaville et Pointe Noire: les agents-constateurs et les Sapeurs-Pompiers sont munis d'un téléphone mobile avec GPS et repèrent donc immédiatement la localisation d'un accident dès qu'ils parviennent sur les lieux. Le smartphone est programmé pour transmettre directement cette donnée assortie d'informations de base sur l'accident, similaires à celles qui sont notées manuellement dans les registres de sortie des policiers et gendarmes (mains courantes). Le repérage GPS est également reporté sur les BAAC. Avec ce dispositif, une cartographie des accidents urbains peut être établie pratiquement en temps réel. Le dispositif est peu onéreux mais demande une bonne couverture d'accès internet ou, à défaut, de téléphonie mobile.

5.2.1.3 Processus de recueil et de centralisation des données Deux processus de recueil et de centralisation des données ont été envisagés et discutés lors de la Journée de Concertation de janvier 2016 (cf. Elaboration d'un Plan National de Sécurité Routière, Rapport d'Avancement, Louis Berger/SITRASS, Mars 2016) : a) Remplir les BAAC sous forme papier dès le constat de l'accident sur le terrain (agents constateurs des BCA ou des escadrons de Gendarmerie); réunir l'ensemble des BAACP a g e | 32

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papier par les voies hiérarchiques jusqu'aux services nationaux de la Police (Service Voie Publique) et de la Gendarmerie (Brigade de Sécurité Routière); transmission périodique par ces services des deux séries de BAAC à la DGTT; informatisation finale à la DGTT pour créer le fichier national d'accidents; b) saisir les BAAC directement sur ordinateur au niveau le plus local (agents constateurs des BCA ou des escadrons de Gendarmerie), compléter dans les 30 jours avec les informations médicales de suivi des victimes, et faire passer informatiquement le fichier correspondant simultanément à l'échelon hiérarchique pertinent et à la DGTT; le même fichier de BAAC peut également être transmis à la Préfecture du département où à la Mairie des grandes agglomérations qui pourront alors disposer de fichiers d'accidents locaux. Suite à la discussion avec les acteurs intéressés, c'est la solution b) fondée sur une informatisation décentralisée des BAAC qui a été retenue comme étant la plus pratique et la plus utile à l'ensemble des acteurs. Elle est détaillée ci-dessous [Fig.3]. Discussion:  Inconvénients de la solution a): difficultés dans l'acheminement sûr des BAAC sous forme papier (risques de pertes dans la chaîne de centralisation), coûts de papier et de reproduction, ajout manuel des informations médicales incertain, accumulation des BAAC à la DGTT, vérification de l'exhaustivité de la collecte malaisée, pas de fichiers locaux informatisés.  Avantages de la solution a): investissements informatiques réduits (un ordinateur pour la DGTT), petit nombre de personnes à former à la saisie des et au traitement des données.  Inconvénients de la solution b): achat d'une trentaine de micro-ordinateurs pour l'ensemble du pays, besoins de formation à la saisie informatique des données de nombreux personnels au niveau local.  Avantages de la solution b): rapidité d'acheminement des fichiers BAAC (notamment par mise en réseau des ordinateurs dédiés à la BDSR), insertion des informations médicales facilitée, contrôles possibles de la saisie et de la chaîne de centralisation, constitution en même temps que le fichier national et saans coûts supplémentaires de BDSR informatisées décentralisées (Escadrons de Gendarmerie, BCA, départements, municipalités, Services nationaux de Police et de Gendarmerie).

Chacun des services locaux concernés par le recueil des données d'accidents (BCA, escadrons de Gendarmerie routière) est doté d’un micro-ordinateur exclusivement consacré à la saisie, la transmission et le traitement des données de la BDSR. La saisie des données peut se faire, soit directement sur le micro-ordinateur sur la base des notes prises par l'agent-constateur sur les lieux de l'accident, soit par l’intermédiaire d’un exemplaire-papier du BAAC (une solution qui peut être utile pendant le "rodage" du dispositif). Afin de comptabiliser les tués à trente jours selon les normes internationales, une coopération entre le service de Gendarmerie ou de Police et les Centres Hospitaliers où sont traités les blessés graves est indispensable. En fonction du devenir des victimes, les nombres de tués et de blessés graves constatés pourront être rectifiés directement dans le BAAC déjà saisi sur ordinateur jusqu'à 30 jours après l'accident. Cette opération peut éventuellement être faite directement par P a g e | 33

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une personne autorisée dans les services hospitaliers concernés qui devront alors eux-mêmes disposer d'un micro-ordinateur équipé du logiciel BAAC. Par ailleurs, les victimes graves qui décèdent pendant leur évacuation des lieux de l'accident échappent à la comptabilisation des agents-constateurs comme des hôpitaux. Une coopération avec les Pompes funèbres permettra de réinsérer les données manquantes dans le fichier local dans les jours suivant l’accident. Chaque service de constatation des accidents dispose ainsi d’un fichier local informatisé à partir des BAAC, exhaustif jusqu'au mois précédent. Des contrôles de qualité sont nécessaires à ce niveau : vérifier que tous les accidents corporels signalés font l’objet d’un BAAC et que ce BAAC est entièrement rempli et convenablement saisi. Si les micro-ordinateurs fonctionnement en réseau, les données complétées sont immédiatement disponibles au niveau national. Si ce n'est pas le cas, les fichiers locaux sont transmis par voie informatique et de façon périodique (par exemple une fois par mois ou une fois par trimestre) aux directions nationales compétentes de la Police et de la Gendarmerie, aux préfectures de départements et à la DGTT. La transmission des fichiers informatisés à la DGTT se fait directement, solution la plus rapide. Des comparaisons ultérieures de fichiers entre la DGTT d'une part, les services nationaux de la Police et de la Gendarmerie et les Préfectures d'autre part, donnent des possibilités de vérification de l'exhaustivité des transmissions. On note qu’il est indispensable pour éviter la duplication des données que les périmètres d’intervention disjoints de la Police et de la Gendarmerie soient effectivement respectés sur le terrain (ce qui n’empêche pas des coopérations éventuelles au niveau de l’enquête détaillée d’accident). Un équipement en micro-ordinateurs dédiées à la BDSR est nécessaire auprès de chaque Préfecture de département ainsi qu'à la Brigade Routière de Gendarmerie Routière, à la Direction de la Voie Publique de la Police et à la DGTT pour la réception et l'agrégation des fichiers locaux, la vérification et les traitements statistiques. Il sera utile de désigner dans chaque préfecture une personne servant de technicien en microinformatique qui recevra la formation correspondante; ce technicien informatique (à temps partiel) pourra ainsi être appelé à l'aide par les partenaires départementaux en cas de dysfonctionnement des micro-ordinateurs dédiés ou de problèmes logiciels. De même, la DGTT pourra se doter d'un technicien informatique qui apportera ses services en cas de besoin à l'ensemble des partenaires nationaux de la BDSR. Ces formations pratiques en informatique auront, bien sûr, une utilité pour d'autres activités de la DGTT et des institutions de sécurité routière au niveau national et aux préfectures et coordinations départementales. Enfin, on note que la BDSR ne pourra fonctionner correctement que si l'ensemble des personnels participant à la saisie et au traitement des données est formé au préalable à l'utilisation du logiciel et du BAAC, ce qui suppose une formation de formateurs au niveau national qui pourront ensuite disséminer les connaissances acquises dans les départements.

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Fig.3 Principe de la BDSR

Formation

FICHIER  NATIONAL

Utilisateurs

Formation

DGTT Vérifications

Vérifications

Service de la Voirie

Brigade  de SR Formation

Fichier  Fichier  départemental Fichier  Fichier  départemental départemental départemental ou municipal Préfectures

Logiciel  commun

Fichier  Fichier  Fichier  BAAC sur  BAAC sur  BAAC sur  ordi ordi ordinateur BCA

Fichier  Fichier  BAAC sur  Fichier  Fichier  BAAC sur  ordi BAAC sur  BAAC sur  ordi ordi ordinateur

Transmissions  informatiques Formation

Gendarmerie  routière

Santé  Publique

5.2.1.4 Logiciel et production de statistiques Le logiciel de la BDSR est structuré en fonction du BAAC. Il se décline en plusieurs volets :  dans les escadrons de Gendarmerie routière et dans les BCA, le logiciel permet la saisie et le contrôle des données des BAAC ; il prévoit un verrouillage des données caractérisant chaque accident une fois celles-ci complétées des données médicales et, le cas échéant, des informations des Pompes Funèbres, et vérifiées (un mois au plus après l’accident) ; enfin, il permet d’obtenir de façon simple les sorties locales nécessaires à la Gendarmerie et la Police pour la planification de leurs opérations et le bilan de leurs activités (tableaux statistiques, évolution dans le temps, localisation des accidents, etc.) ;  dans les Préfectures de départements ainsi que dans les directions centrales de la Police (Voie Publique) et de la Gendarmerie routière, le logiciel facilite le contrôle de la transmission périodique des fichiers locaux et permet d’obtenir de façon simple les sorties nécessaires au suivi et au diagnostic de la situation ;  à la DGTT, le logiciel facilite de même le contrôle de la transmission périodique des fichiers locaux ou intermédiaires ; il est programmé pour sortir aisément les statistiques nationales d’accidents ; enfin, par une interface-utilisateur conviviale, il permet l’accès aux données désagrégées à des fins d’études (diagnostic, évaluation) à toute personne autorisée des organismes partenaires de la sécurité routière ou de l’université (Support Scientifique et Technique).

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Un premier pas a été franchi par certains escadrons de Gendarmerie qui informatisent déjà leur fichier-accidents. Le développement des volets du logiciel pourra éventuellement s’accompagner d’une mise en réseau des différents micro-ordinateurs de la BDSR pour répondre aux besoins de transmission de fichiers et faciliter les relations transversales (entre Police et Gendarmerie, de département à département, etc.) qui peuvent être envisagées. Il faut rappeler que ce sont bien les données de base correspondant aux BAAC individuels qui sont transmises et centralisées et non les tableaux statistiques établis aux différents niveaux géographiques. Il est à noter que le logiciel devra être développé par un informaticien congolais, si possible celui qui participera au noyau de Support Scientifique et Technique (cf § 5.2.2), afin de disposer sur place de toute l'expertise nécessaire, d'une part à la formation des utilisateurs, d'autre part à l'amélioration ou la modification du logiciel en cas de besoin ultérieur (notamment en cas d'extension du BAAC). En vue d'une opérationnalisation rapide et peu onéreuse, le logiciel pourra se fonder sur des programmes de base dont disposent habituellement les micro-ordinateurs (par exemple Access). Outre les tableaux utiles aux rapports habituels de la Gendarmerie et de la Police, les produits attendus par l'exploitation systématique de la BDSR comprennent :  Un rapport statistique annuel sur les accidents de la circulation routière exploitant et croisant l’ensemble des données recueillie dans les BAAC ; il fournit donc des informations essentielles qui manquent à l'heure actuelle telles que les victimes d'accidents selon l'environnement (urbain, rase-campagne), les victimes par catégories d'usagers ou de modes de déplacement, etc. Ce rapport est publié dans le pays et transmis par ailleurs aux organisations internationales.  Un suivi de l’évolution de la sécurité routière qui permet d’alerter les acteurs en cas de tendance à la hausse avérée de l’ensemble des accidents et des victimes ou de certaines catégories d’entre elles; ce suivi est rendu possible par le fait que les données d'accidents et de victimes seront disponibles, à un mois près, en temps réel. Il sera évidemment utile de produire de même statistiques et suivi au niveau de chaque département et des grandes villes afin de mette en évidence les différences et similitudes en matière de conditions de sécurité routière.

5.2.1.5 Démarche et partenaires impliqués Les partenaires impliqués dans la constitution de la BDSR sont essentiellement la Brigade de sécurité routière de la Gendarmerie (direction nationale et escadrons départementaux), les Bureaux Centraux des Accidents de la Police, les services d’accueil des traumatisés graves dans les hôpitaux, les Pompes Funèbres et la DGTT. Les Sapeurs-Pompiers peuvent également être concernés dans la mesure où ils sont ou deviendront rapidement la clé de voûte du dispositif de secours d’urgence qui se met en place, notamment à Brazzaville. Les principaux utilisateurs de la BDSR nationale sont la DGTT et la Cellule Nationale de Suivi du PNT, ainsi que tous les acteurs impliqués dans la nouvelle organisation institutionnelle de la sécurité routière, qu’ils soient issus de l’administration ou de la société civile, et le Support Scientifique et Technique (cf § 5.2.2). Les départements disposeront de leur BDDSR qui constitue un sous-ensemble de la BDSR et seront accessibles aux utilisateurs autorisés locaux, notamment aux Préfets, aux DDTT, aux escadrons de Gendarmerie et à la Police routière, enfin

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aux membres des instances départementales de coordination de la sécurité routière qui seront mises en place. Les décisions opérationnelles finales (conditions opérationnelles de remplissage du BAAC, modalités de transmission des données, tableaux statistiques, modes de diffusion, personnes autorisées à accéder à la BDSR et aux BDDSR, etc.) seront prises par la DGTT et le GTISCR (Groupe Technique Intersectoriel) sur la base des propositions d'un groupe de travail thématique (GTT) regroupant les principaux acteurs concernés par le recueil des données et son utilisation. Il est utile d'insister que la BDSR étant urgente, le groupe de travail devra se réunir et parvenir à des propositions concrètes très rapidement. En particulier, la discussion sur le contenu du BAAC déjà expérimenté et révisé restera limitée ou sera reportée à une phase ultérieure. La solution retenue de l'informatisation décentralisée des BAAC demande un investissement en matériel informatique important (cf § 5.6) qui ne peut se faire avant que les conditions nécessaires à son utilisation soient en place. La démarche à suivre la plus pertinente paraît donc la suivante [Fig.4] :  Sélectionner un informaticien congolais pour programmer le logiciel de saisie et de traitement des données et le munir d'un premier micro-ordinateur; financer le développement du logiciel;  Identifier trois formateurs nationaux au sein de la Police, de la Gendarmerie et de la DGTT ainsi qu'un responsable de la BDSR au sein de la DGTT (ou rattaché à la DGTT). Effectuer une première formation des formateurs et du responsable, d'une part à l'utilisation du BAAC, d'autre part à l'utilisation du logiciel pour la saisie, les contrôles et la sortie des tableaux statistiques.  Identifier dans chaque BCA et escadron de Gendarmerie routière les agents-constateurs à qui reviendra la tâche de remplir et de saisir les BAAC. Organiser dans chaque centre de recueil des données (Gendarmerie et Police) une session décentralisée de formation ou rafraîchissement de formation, à l'utilisation du BAAC des agents-constateurs. Reprendre le remplissage systématique des BAAC sous forme papier dès janvier 2017 afin qu'une première année de données complètes puisse être intégrée à la BDSR, rétrospectivement puis en temps réel, pour être disponible dès le premier trimestre de 2018.  Identifier dans chaque département un responsable de la BDDSR, rattaché à la Préfecture. Le doter ainsi que chacun des formateurs et le responsable de la BDSR à la DGTT d'un micro-ordinateur.  Organiser dans chaque département successivement une ou plusieurs sessions de formation pilotées par les formateurs nationaux et, éventuellement l'informaticien, s'adressant aux agents-constateurs et aux responsables de BDDSR et portant, d'une part sur l'utilisation du logiciel de saisie et de traitement des données, d'autre part sur l'utilisation et la maintenance des micro-ordinateurs qui seront mis en services localement.  Equiper chaque escadron de Gendarmerie, chaque BCA et les responsables départementaux des BDDSR de micro-ordinateurs et mettre en service le dispositif de saisie informatisé des BAAC et de transmission des fichiers.

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Fig.4 Démarche de mise en place de la BDSR Support scientifique et technique

BAAC

Niveau national

Développement

DGTT

1 micro-ordinateur

Informaticien Logiciel BAAC Gendarmerie SR

Police Voirie

Responsable BDSR Formation

Formateur Formateur Formateur

4 micro-ordinateurs Formation légère

BCA

Agent Agent Agent constateur Agent constateur constateur constateur

Escadron

Remplissage BAAC papier Formation

Responsable BDDSR

Préfecture

Transmission

Légende

Saisie des BAAC

3 micro-ordinateurs par département Niveau départemental

Institution

Produit attendu

Personnel actif

Investissement nécessaire

Il est important que l'ensemble de la démarche soit menée à bien avant le troisième trimestre 2017 afin que la saisie rétrospective des BAAC remplis sous forme papier puisse se terminer avant la fin de l'année. En cas de retard du début de la démarche, on s'attachera à disposer d'une année "glissante" de données complètes (par exemple du deuxième trimestre 2017 au premier trimestre 2018 inclus). Les statistiques issues de cette première année de données serviront à effectuer le diagnostic plus complet préparant au programme d'actions correctives à moyen terme. On note que la mise en place de la BDSR étant de la plus grande urgence, la démarche cidessus s'attache à utiliser les compétences existantes et à changer le moins possible la répartition des tâches entre les différents acteurs du recueil et du traitement des données d'accidents. La responsabilité de la BDSR reste notamment à la DGTT. Ultérieurement (après la phase d'urgence), la BDSR constituera le premier élément de l'Observatoire National interministériel de Sécurité Routière (ONISER), ce qui impliquera des transferts de responsabilités en fonction du positionnement donné à l'Observatoire dans l'organigramme de la sécurité routière. L'ONISER n'a de sens que s'il permet de grouper et de croiser différents fichiers de données (immatriculation des véhicules, permis de conduire, infractions routières constatées sans accidents, etc.). L'informatisation de l'ensemble de ces fichiers est prévue, mais ne pourra être finalisée pendant la phase d'urgence au cours de laquelle les activités de sécurité routière sont déjà très denses.

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5.2.2 Organisation institutionnelle de la sécurité routière au niveau national Le décret du 23 janvier 2015 (décret 2015-223) portant création du Comité Interministériel de Sécurité et de Circulation Routières est une base solide qui permet de développer l’organisation institutionnelle de la sécurité routière au Congo en conformité avec les recommandations internationales. Pour devenir opérationnel, le décret est à compléter ou à préciser dans des arrêtés permettant une mise en service par étapes de la nouvelle organisation. On note que le décret de janvier 2015 se réfère à une structure de gouvernement qui a changé depuis : le Ministre en charge des Transports n'est plus Ministre d'Etat et le Gouvernement est maintenant doté d'un Premier Ministre. Si l'on s'en tient aux termes du décret, les instances de sécurité routière ne sont donc plus placées au plus haut de l'Etat, ce qui semble trahir les intentions originelles. L'expérience montrera si la situation présente permet à la sécurité routière de fonctionner correctement ou s'il faudra ultérieurement envisager des amendements au décret afin d'accélérer la prise de décision et le suivi. Autre élément nouveau : la création de la Cellule Nationale de Suivi du Plan National des Transports (CNS-PNT) qui dépend directement de la Présidence. Le PNSR étant intégré au PNT, la CNS a un rôle à jouer pour stimuler et suivre la mise en œuvre du PNSR, ce qui peut suffire à résoudre les problèmes éventuels de coordination, de désaccords entre acteurs institutionnels de la sécurité routière ou de disponibilité des

Il est judicieux de mettre en place la nouvelle organisation de la sécurité routière de façon progressive de façon à tenir compte des compétences existantes et de trouver par expérience les conditions et modes de travail les plus adaptés. Sont considérées ci-dessous les premières étapes à réaliser en phase d’urgence qui servent de fondement à l'ensemble de l'organisation institutionnelle et peuvent être réalisées sans délais [Fig.5]. La description de ces étapes vise à servir de base à la rédaction des décrets d'application formalisés, rédaction qui demandera le concours de juristes congolais. Il est à noter que les étapes suivent un ordre logique, mais que leur préparation peut être simultanée. Les étapes suivantes de construction institutionnelle seront mises en œuvre dans le cadre du programme d’actions « fondamentales » du PNSR. Elles seront définies en tenant compte des besoins en matière de coordination, de logistique, de support technique, etc. qui pourront apparaître dès que les institutions et nominations établies dans les premières phases seront opérationnelles.

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Fig.5 Schéma de l'organisation de la sécurité routière 1

5

Coordonnateur principal

GTISCR

Support logistique  et administratif

Groupe Technique  interministériel

3

7

Commissions  Techniques  Permanentes

CISCR

2

Coordonnateur  adjoint

Secrétariat  permanent de SR 4

6

Support  scientifique et  technique

Coordonnateur  Coordonnateur  départemental Coordonnateur  départemental départemental

5.2.2.1 Première étape d'application du décret 2015-223 : le Comité Interministériel Il s'agit de préciser le rôle et le fonctionnement du CISCR lui-même, c’est-à-dire du Comité Interministériel au sommet de l'organisation de la sécurité routière (décret 2015-223, articles 1 à 3). Dans la configuration actuelle de l'administration du pays, le CISCR est présidé par la Ministre en charge des Transports et prend les décisions à haut niveau sur la sécurité routière par délégation. Ces dispositions sont applicables immédiatement. L'expérience internationale montrant que la délégation de pouvoir ne suffit pas toujours à assurer une coordination efficace si la tutelle du CISCR n'est pas au plus haut niveau de l'Etat (voir par exemple le cas de la France), la phase d'actions d'urgence et le premier Programme d'actions correctives à moyen terme serviront de test à la nouvelle organisation de la sécurité routière au Congo. On verra donc ultérieurement s'il convient ou non de repositionner la sécurité routière sous l'autorité du Premier Ministre ou tout simplement de la Présidence dans la mesure où le CNS-PNT est déjà sous la Présidence. L'arrêté d'application concernant le fonctionnement du CISCR comprend toutes les dispositions pratiques permettant à l'institution d'assurer ses responsabilités. Il précise donc que :  le CISCR, en tant que sous-ensemble du gouvernement national regroupant toutes les personnalités compétentes est habilité à prendre toutes décisions concernant la sécurité routière, à obtenir leur financement et à les faire exécuter; à cet effet, le CISCR pourra déléguer la responsabilité de l'application de ses décisions à différents niveaux de l'organisation institutionnelle de la sécurité routière;  le CISCR se réunit au moins deux fois par an pour prendre les décisions en attente et pour suivre la mise en œuvre et les effets de ses décisions antérieures (décret 2015-223, article 15); il peut se réunir plus fréquemment si la situation l'exige, soit de sa propre volonté soit sur demande du Coordonnateur de Sécurité Routière et/ou du GTISCR;

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 les dossiers techniques à soumettre à la décision du CISCR sont préparés sous la responsabilité, dès qu'il sera nommé, du Coordonnateur de Sécurité routière qui fera effectuer les diagnostics, études et bilans nécessaires en étroite collaboration avec le Groupement Technique Interministériel (voir quatrième étape);  la première réunion du CISCR est destinée à mettre en place les étapes urgentes de la construction institutionnelle ainsi qu'à approuver le programme d'actions d'urgence du PNSR; en attente de la nomination du Coordonnateur et du Coordonnateur adjoint, c'est la DGTT, actuellement chef de file de la sécurité routière, qui prépare les dossiers techniques; la première réunion se tient dès que possible en 2016 afin que les autres actions d'urgence puissent être mises en chantier dès 2017; le calendrier des réunions semestrielles suivantes sera fixé au cours de cette première réunion;  le CISR dispose d'un budget de fonctionnement permettant l'organisation des réunions, la présentation des dossiers, une mise à niveau en sécurité routière des membres prenant leurs postes, ainsi qu'une politique de communication vis-à-vis du public. Ce budget fait partie du financement par l'Etat prévu dans le décret 2015-223 (chapitre 6, article 19). Les membres du CISCR étant des Ministres ou Directeurs Généraux nommés ex-poste, ils peuvent ne pas tous être au fait des connaissances récentes en sécurité routière. Leur "mise à niveau" peut se faire sous forme d'un ou plusieurs journées d'études comportant conférences et échanges. Ces journées ponctuelles seront prévues au plus tard au premier trimestre 2017 mais pourront être répétées ultérieurement en fonction de la mobilité éventuelle des membres du CISCR.

5.2.2.2 Deuxième étape : rôle et nomination du Coordonnateur de Sécurité Routière et du Coordonnateur adjoint D'après le décret 2015-223, article 8, on peut préciser ainsi dans l'arrêté d'application les tâches et responsabilités des Coordinateurs nationaux (qui ont rang respectivement de Directeur Général et de Directeur Général Adjoint, ou équivalents) : Le Coordinateur Principal de sécurité routière, assisté de son adjoint, a pour missions :  d'organiser et de faire mener à bien la préparation, au moins deux fois par an, des dossiers soumis à la décision du CISCR, en coopération avec l'ensemble des partenaires impliqués;  de veiller à l'application des décisions du CISCR en stimulant l'intervention de l'ensemble des partenaires impliqués, aux niveaux national, départemental et urbains et en contribuant à animer la concertation;  d'animer la concertation et la coopération avec les institutions pertinentes de la société civile;  de suivre le déroulement des actions de sécurité routière en temps réel afin de vérifier que l'application des décisions du CISCR suit les modalités et l'échéancier prévus et éventuellement rendre compte au GTISCR ou au CISR des éventuels blocages afin de pouvoir y remédier;

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 d'effectuer et de soumettre au CISCR un bilan annuel des activités de sécurité routière menées, soit en application des décisions du CISR, soit sur initiative des départements ou des villes;  de préparer et de veiller à l'exécution d'un plan d'évaluation des mesures de sécurité mises en œuvre;  d'informer régulièrement le public sur l'évolution de la sécurité routière et les actions menées pour l'améliorer. L'ensemble des partenaires de la sécurité routière qui concourent à la mise en œuvre du PNSR sont appelés à coopérer avec les Coordonnateurs dans l'exercice de leurs missions, notamment en mettant à leur disposition les informations qui leur sont nécessaires et en contribuant au suivi des activités de sécurité routière. Pour mener à bien ses tâches, le Coordonnateur et son adjoint travaillent avec le Groupe Technique Interministériel de Sécurité Routière (GTISCR) dès que celui-ci sera régulièrement opérationnel. En outre, ils s'appuient :  sur le réseau de Coordonnateurs départementaux et de responsables de la sécurité routière des grandes villes (décret 2015-223, article 13);  sur un Secrétariat Permanent de sécurité routière qui assure la logistique et la réalisation des dossiers (décret 2015-223, article 9);  sur l'institution qui dispose de l'autorité nécessaire pour soutenir les Coordonnateurs visà-vis des autres partenaires et jouer un rôle de médiateur en cas de litige avec les hiérarchies. La DGTT est actuellement l'organisme responsable de la sécurité routière et continuera à jouer un rôle important dans la nouvelle organisation. Elle devrait pouvoir agir en tant que support institutionnel et médiateur entre les Coordonnateurs et les autres partenaires à haut niveau, mais il est probable que cette tâche d'autorité sera malaisée du fait de son positionnement dans l'organigramme de l'administration du pays. La Cellule Nationale de Suivi du Plan National de Transport (CNS-PNT), dans la mesure où elle est opérationnelle, a plus naturellement vocation à assurer ces rôles puisqu'elle est placée directement sous l'autorité de la Présidence de la République et chargée de suivre l'application du PNT dont le PNSR fait partie intégrante. Inversement, les Coordonnateurs effectuent une partie des tâches nécessaires au suivi du PNSR (bilan annuel, évaluation) et travaillent donc de fait pour la CNS-PNT. Les relations entre les Coordonnateurs nationaux et la CNS-PNT sont donc étroites et mutuelles et il convient de les faciliter, voire de les officialiser. La répartition des tâches entre le Coordonnateur Principal et le Coordonnateur adjoint sera effectuée entre ces derniers en fonction de leurs compétences respectives et sera officialisée auprès du CISCR et de la CNS-PNT. Le Coordonnateur Principal et son adjoint disposent d'un budget couvrant l'ensemble des coûts de fonctionnement lié à ses missions et dont une partie sera redistribuée entre les Coordonnateurs départementaux. Conformément au décret 2015-223, ce financement est assuré par l'Etat. Les Coordonnateurs nationaux disposent de plus d'un budget pour les études (diagnostic, évaluation, sélection et préparation des mesures appropriées) qu'il fera faire par le noyau de Support Scientifique et Technique en sécurité routière constitué au Congo. P a g e | 42

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Etant donné l'ampleur des tâches et des responsabilités qui échoient au Coordonnateur et à son adjoint, ces deux personnes doivent être nommées à titre personnel et à plein temps pour un mandat d'au moins trois ans renouvelable par tacite reconduction (il est important que, sauf dysfonctionnement notoire, le même coordonnateur puisse exercer son rôle au moins sur la durée de la phase d'urgence et du premier Programme d'actions correctives à moyen terme). Pour tenir compte des compétences existantes, il apparaît judicieux de choisir le Coordonnateur dans le secteur des Transports routiers et le Coordonnateur adjoint dans celui du contrôlesanction (Gendarmerie de Sécurité Routière ou Police de la Voie Publique). On note qu'en aucun cas les Coordonnateurs nationaux ne peuvent cumuler leur fonction avec une direction ou autre poste de responsabilité dans un ministère, d'une part en raison de la charge de travail et de sa spécialisation, d'autre part pour bien faire la distinction entre les tâches de coordination intersectorielle et les responsabilités sectorielles dans les Transports, la Police ou la Gendarmerie. La nomination des Coordonnateurs Principal et adjoint est l'une des décisions attendue de la première réunion du CISCR. Les Coordonnateurs jouant un rôle-pivot dans l'organisation de la sécurité routière, il est important de bien choisir les personnalités nommées, en tenant compte autant de leurs compétences, expérience et notoriété relatives à la sécurité routière que de leur motivation et leur aptitude au dialogue intersectoriel, leur position présente ou leur grade étant indifférents (cf. fiche descriptive en Annexe 4). Que les coordonnateurs soient détachés de l'administration ou employés sous un statut contractuel, il convient que leur niveau de rémunération corresponde à l'étendue et l'importance de leurs tâches et aux exigences que l'on attend d'eux.

5.2.2.3 Troisième étape : mise en place du Secrétariat permanent de sécurité routière Prévu dans le décret 2015-223, article 9, le Secrétariat permanent joue un rôle pivot car il accompagne les Coordonnateurs dans leurs tâches et assure la mémoire des décisions prises par la CISCR et le GTISCR. Outre la logistique générale et les tâches administratives (courrier, constitution de dossiers, etc.) qu'il devra assurer, les missions suivantes du Secrétariat sont définies en fonction des nécessités de la coordination de la sécurité routière :  Tenir l'agenda et rédiger les minutes des réunions du CISCR et du GTISCR, ainsi que de toutes autres réunions de coordination sur demande des Coordonnateurs nationaux ;  classer et archiver la "mémoire" du CISCR et de la sécurité routière (décisions, réglementation, documentation, minutes, etc.) ;  préparer des documents de synthèse sur le suivi des activités de sécurité routière à partir des informations et rapports provenant des différents partenaires nationaux et remontant des départements ;  De mettre en forme les dossiers soumis à décision du CISCR et du GTISCR et préparés par les Coordonnateurs ou la DGTT ;  De gérer les contacts et contrats avec le noyau de Support Scientifique et Technique ;  De gérer les contacts avec l'ensemble des partenaires publics et privés et avec les média ;  De contribuer à la politique de communication sous l'égide du GTISCR et des Coordonnateurs.

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Le Secrétariat permanent apporte ainsi son concours au CISCR, aux GTISCR, aux Coordonnateurs et à la DGTT et gère les interfaces avec la société civile et les média. On voit que ce rôle dépasse largement le rôle d'un simple secrétariat administratif mais relève de l'assistance de direction. Son importance justifie le fait que le poste soit créé immédiatement à la suite de la nomination des Coordonnateurs. Afin d'assurer l'ensemble de ses tâches, le Secrétaire permanent doit pouvoir s'appuyer sur des ressources et du personnel de bureau, appartenant par exemple à la DGTT ou à la CNS-PNT. Il dispose lui-même d'un bureau personnel dans lequel il pourra recevoir des personnes extérieures et est doté de son propre matériel dédié, notamment un micro-ordinateur. On note que pour faciliter les échanges, il sera utile de réunir dans des locaux adjacents la Cellule Nationale de Suivi, les Coordonnateurs nationaux et le Secrétariat Permanent de Sécurité routière. Un bureau d'accueil pour le noyau de Support Scientifique et Technique et une salle de réunion sont également à prévoir dans ces locaux. Le (ou la) Secrétaire permanent(e) est proposé, en fonction de ses compétences administratives, organisationnelles et relationnelles, par la DGTT en concertation avec la CNS-PNT ainsi qu'avec les principaux acteurs concernés, en particulier les Coordonnateurs nationaux. Il (ou elle) est officiellement nommé pour un mandat de longue durée. Une bonne connaissance des problèmes de sécurité routière, préalable ou acquise en formation, lui sera nécessaire. Lorsque l'on analyse les tâches et responsabilités que le Secrétaire permanent devra assumer, on constate que son rôle comporte une large part d'initiative et de direction d'équipe et demande une grande facilité d'acquisition de connaissances ainsi que des qualités de synthèse. Son rôle dépasse donc largement le cadre d'un simple secrétariat et le rang de chef de bureau qui lui est attribué dans le décret de janvier 2015 est insuffisant et demande à être revu.

5.2.2.4 Quatrième étape : rôle et nomination des Coordonnateurs départementaux de sécurité routière Il existe déjà une forme de coordination de sécurité routière au niveau des départements, sous l'autorité des Préfets et en relation avec la DGTT. Elle réunit principalement les unités départementales de la Gendarmerie et de la Police routières. La nomination de Coordonnateurs départementaux, telle qu'elle est prévue dans le décret 2015-223, article 13), permet d'élargir la concertation et les partenariats locaux afin de prendre en compte toutes les facettes de l'action de sécurité routière intersectorielle et d'ouvrir la coopération aux organisations locales compétentes de la société civile. Les missions des Coordonnateurs départementaux sont les suivantes :  Relayer les éléments de politique nationale de sécurité routière (décidée par le CISCR) concernant leur département : suivre l'application des décisions, coordonner les partenaires concernés afin mettre en œuvre les mesures de sécurité, faire remonter annuellement les résultats du suivi des actions au niveau national;  Gérer la base de données de sécurité routière du département, à partir de cette BDDSR identifier les problèmes de sécurité-clés de leur département et faire remonter les priorités au niveau national; P a g e | 44

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 Stimuler et coordonner les actions d'initiative locale (départementale, municipale) pour la sécurité routière, en assurer le suivi et communiquer annuellement au niveau national les caractéristiques et les effets des actions engagées;  Gérer le budget de fonctionnement alloué par l'Etat à la coordination locale;  Préparer un document de programmation et budget prévisionnel pluriannuel de sécurité routière pour les actions prévues dans le département (relais de la politique nationale et initiatives locales) afin de faciliter les recherches de financement;  Coordonner et animer la communication en matière de sécurité routière vis-à-vis des usagers (information sur les problèmes de sécurité majeurs et sur les actions menées dans le département). Les Coordonnateurs départementaux de sécurité routière sont logiquement placés auprès du Préfet qui représente l'Etat et est donc chargé d'assurer la sécurité des citoyens et de relayer les politiques nationales. Mais outre leur relation étroite avec les Préfets, il faut que les Coordonnateurs départementaux soient aussi en liaison directe avec les Coordonnateurs nationaux et le Secrétariat permanent et puissent ainsi recevoir et transmettre des informations de façon expresse (hors voie hiérarchique), ce qui est une des conditions d'efficacité de la coordination et du suivi de la sécurité routière. De plus les Coordonnateurs doivent pouvoir prendre tous les contacts et toutes les initiatives nécessaires pour assurer leurs missions (notamment rechercher des coopérations et des financements auprès d'acteurs publics ou privés). Comme au niveau national, le rôle et l'étendue des tâches des Coordonnateurs départementaux sont trop importants pour être cumulés avec d'autres fonctions. Ils sont donc nommés personnellement pour un mandat d'au moins trois ans renouvelable, par le Ministre en charge des Transports, Président du CISCR, sur proposition des Préfets après consultation des principaux partenaires locaux (Gendarmerie, Police, TP, Transports, responsables sécurité routière des grandes villes, services de santé). La sélection des Coordonnateurs départementaux se fait selon les mêmes critères d'expérience et de compétence que celle de leurs collègues au niveau national; ils peuvent être - mais pas obligatoirement - issus d'une administration ayant déjà des missions de sécurité routière (Gendarmerie, Police, T.P., etc.) pourvu qu'ils en soient détachés pendant la durée de leur mandat. Il est prévu dans le décret 2015-223 que les coûts de fonctionnement de la coordination départementale soient couverts par le budget de l'Etat. Ils ont de plus normalement accès à la logistique de la Préfecture puisqu'il n'est pas prévu de Secrétariats de sécurité routière départementaux. Les Coordonnateurs départementaux adjoints prévus dans le décret 2015-223 seront nommés si besoin est après une première phase de rodage de l'organisation. Le statut personnel (et le grade) des Coordonnateurs départementaux principal et adjoint reste à définir en tenant compte de l'ampleur et de la complexité de la tâche qui leur est confiée et du degré d'autonomie dont ils doivent bénéficier pour pouvoir la mener à bien. L'ensemble des partenaires de la sécurité routière potentiels ou actifs au niveau départemental sont appelés à coopérer avec les Coordonnateurs dans l'exercice de leurs missions, notamment en mettant à leur disposition les informations qui leur sont nécessaires, en participant à la préparation d'un programme d'action et d'un budget prévisionnel de sécurité routière consolidés pour le département et en contribuant au suivi des activités de sécurité routière. P a g e | 45

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5.2.2.5 Cinquième étape : mise en place du Groupe Technique Interministériel et renforcement des attributions du Chef de file de sécurité routière Le CISCR est le décideur à haut niveau en matière d'action de sécurité routière mais ne peut rentrer dans les détails de la mise en œuvre des mesures de sécurité. C'est donc au Groupe Technique Intersectoriel de Sécurité et de Circulation Routière (GTISCR), également nommé Groupe Technique Interministériel Permanent (GTIP) que revient concrètement la mise en œuvre des programmes (décret 2015-223, articles 10 et 11). Le rôle du GTISCR peut se définir ainsi :  répartir la charge de mise en oeuvre des mesures de sécurité et des activités associées entre les différents partenaires impliqués; répartir en conséquence le budget de sécurité routière ;  préciser les coopérations transversales nécessaires pour chaque activité, mesure ou groupe de mesures associées et assurer, par l'intermédiaire des Coordonnateurs nationaux, une coordination effective au niveau opérationnel ;  définir de façon opérationnelle chaque activité ou mesure de sécurité prévue dans le programme national, en s'appuyant sur la concertation et l'expertise des Commissions Techniques Permanentes (ou, dans l'attente de la création formelle de celles-ci, sur les Groupes de Travail thématiques qui seront réunis pour mener à bien la phase d'urgence) ainsi que sur le noyau de Support Scientifique et Technique s'il est besoin d'études complémentaires ;  dans chaque secteur et organisme de la société civile représenté, organiser le travail afin que l'application des décisions et la mise en œuvre des mesures puissent être effectuées selon les conditions et l'échéancier fixés dans les programmes ;  veiller à ce que les Coordonnateurs puissent pleinement exercer leurs missions. Le GTISCR se réunit au moins une fois par trimestre (décret 2015-223, article 18), sur la base des dossiers préparés par les Coordonnateurs. La première réunion se tient dès que les premières décisions auront été prises par le CISCR. Elle est logiquement convoquée par la DGTT qui, dans les termes du décret, assure la Présidence du GTISCR (décret 2015-223, article 11). Le GTISCR est composé, comme le CISCR, de membres nommés ex-poste. Le GTISCR ayant vocation à coordonner l'ensemble des partenaires participant à la mise en œuvre du PNSR, il convient de compléter la liste établie (décret 2015-223, article 11), en ajoutant notamment des représentants de l'Education Nationale, de l’Enseignements technique et professionnel, des douanes, de la municipalité de Pointe Noire, du Groupement des Assurances (APSACO), de la Croix-Rouge Congolaise, des auto-écoles, des experts automobiles et judiciaires et de l'Université. De plus, il paraît peu sage de réduire d'entrée le nombre de représentants d'ONG à trois personnes étant donné l'ampleur de l'intérêt soulevé par la sécurité routière et le fait que toutes les compétences et bonnes volontés reconnues sont à mettre à contribution. La liste des ONG et organisations professionnelles membres du GTISCR doit donc faire l'objet d'un accord entre le Ministère des Transports et le CNS-PNT, avant intégration dans l'arrêté d'application concerné. Bien que tous les membres du GTISCR soient convoqués à toutes les réunions trimestrielles et reçoivent tous les documents afférents, il est clair que seuls les membres concernés ou

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compétents sur les mesures examinées sont tenus de participer à la réunion correspondante, ceci afin d'assurer la pertinence et l'efficacité du processus décisionnel. Au titre de la coordination intersectorielle, le GTISCR dispose d'un budget de fonctionnement couvert par le Budget de l'Etat permettant les réunions, l'établissement de dossiers et la circulation d'informations qui peut être jumelé avec le budget alloué aux Coordonnateurs Principal et adjoint. Le GTISCR peut être en outre chargé de répartir le budget pluriannuel alloué aux mesures de sécurité routière et activités de support entre les partenaires impliqués dans chaque action si les mécanismes de financement mis en place le permettent (cf § 5.6 et §7.6). Pour toutes ses tâches, le GTISCR s'appuie sur le Secrétariat permanent de sécurité routière. A l'issue de cette cinquième étape de construction institutionnelle, le Congo est doté de deux instances intersectorielles, l'une au niveau stratégique (CISCR), l'autre au niveau opérationnel (GTISCR), les Coordonnateurs assurant les liens entre les deux niveaux. De plus, la CNS-PNT exerce un suivi sur les actions mises en oeuvre et leurs résultats. La question de l'identification d'un Chef de file de la sécurité routière, ainsi que le recommandent les organisations internationales, se pose donc. D'un point de vue pratique, les missions de Chef de file peuvent se résumer ainsi:  Veiller à la dynamique de l'ensemble du processus d'action de sécurité routière; à cet effet, soutenir l'action des Coordonnateurs nationaux et départementaux;  piloter et mettre à disposition de l'ensemble des partenaires de la sécurité routière les outils et supports nécessaires à leur activité, notamment la BDSR;  veiller au développement d'une politique de communication sur la sécurité routière vis-àvis des usagers et établir des relations permanentes avec les principaux média;  contribuer à la mise en place du premier noyau de Support Scientifique et Technique de Sécurité Routière et veiller à la réalisation des études et recherche permettant de fonder les actions de sécurité routière sur les connaissances;  effectuer un suivi de l'action de sécurité et de ses effets et assurer la responsabilité des résultats obtenus. Il semble qu'aucune des instances de sécurité routière créées par le décret 2015-223 n'ait la vocation les moyens d'assurer à elle seule les missions de Chef de file (voir encadré ci-dessous). Ce rôle revient donc logiquement à l'organisation de tutelle, c'est-à-dire dans le cas présent au Ministère des Transports, représenté au niveau stratégique par le Ministre en tant que Président du CISCR et au niveau opérationnel par la DGTT en tant que président du GTISCR, en collaboration avec les Coordonnateurs nationaux dont les missions recoupent celles du Chef de file (responsabilité en moins). Dès que l'organisation institutionnelle de sécurité routière fonctionnera pleinement, le rôle du Chef de file ne demandera que des efforts marginaux. Cependant, le Chef de file joue un rôle-clé pour lancer l'ensemble des opérations d'adoption du PNSR et de construction institutionnelle. Seul le Ministre des Transports peut en effet convoquer la première réunion du CISCR. En attendant la création du Secrétariat permanent de Sécurité routière et la nomination des Coordonnateurs nationaux, c'est à la DGTT que revient la tâche de finaliser les arrêtés

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d'application du décret 2015-223 en se fondant sur la description du fonctionnement des instances de sécurité routière figurant dans ce rapport. C'est encore le Ministre des Transports qui peut doter temporairement la DGTT des moyens nécessaires à cette tâche, notamment une équipe de rédaction des textes incluant des légistes compétents. Les organisations internationales demandent dans le Plan pour la Décennie qu'une institution soit désignée en tant que Chef de File de la Sécurité routière. Cette institution constitue l'interlocuteur principal de la sécurité routière qui peut être consulté dans tous les projets susceptibles d'influer sur les conditions de sécurité ou d'inclure des mesures préventives, assume la responsabilité de la mise en oeuvre des programmes de sécurité routière, anime l'action intersectorielle et suit l'ensemble des opérations. Dans toute organisation de la sécurité routière intersectorielle à double niveau stratégique et opérationnel, telle que celle qui se met en place au Congo, il est malaisé de donner le rôle particulier de Chef de file à une seule institution alors que les tâches sont partagées entre plusieurs d'entre elles. Dans le cadre des dispositions du décret 2015-223, les missions de Chef de file se partagent entre le CISCR qui pilote la politique de sécurité routière au niveau stratégique, le GTISCR qui est de fait responsable de la mise en œuvre des programmes, les Coordonnateurs qui animent l'action intersectorielle et sont au fait de tous ses détails, enfin la CNS-PNT qui supervise l'ensemble des activités du PNSR. Mais les Coordonnateurs ne peuvent à eux seuls assumer toute la responsabilité de l'action de sécurité routière car ils ne prennent pas les décisions stratégiques. Le GTISCR ne fonctionne sur la sécurité routière qu'en pointillé (réunions trimestrielles) et ses membres nommés ex-poste assurent en même temps d'autres responsabilités. Enfin, la CNS-PNT supervise et stimule mais n'intervient pas dans la mise en œuvre des mesures. L'institution qui préside le GTISCR, c’est-à-dire la DGTT, peut représenter celui-ci pour toutes questions opérationnelles intersectorielles (mais ne dispose guère de moyens pour assurer des activités intersectorielles en plus de ses tâches habituelles au sein du Ministère des Transports), la CNS-PNT étant l'interlocuteur principal pour l'état des lieux des activités et le bilan. Le Coordonnateur Principal, qui établit la liaison entre ces institutions (et occupe un rang équivalent à celui du DGTT) se trouve de fait au centre du dispositif. Dans ces conditions de partage, c'est la tutelle de la sécurité routière, c'est-à-dire le Ministère des Transports, qui peut finalement être considérée comme Chef de file de la Sécurité Routière.

Le Ministère des Transports, Chef de file et responsable au plus niveau de la sécurité routière, et les Coordonnateurs nationaux chargés de l'animation et du suivi sont les interlocuteurs privilégiés de la CNS-PNT, chargé de veiller à la bonne mise en œuvre du Plan National de Transport dont le PNSR fait partie. Inversement, la CNS-PNT, du fait de son positionnement auprès de la Présidence, peut contribuer à lever des blocages éventuels dans la prise de décisions ou dans leur application [Fig.6].

5.2.2.6 Sixième étape : Constitution d'un noyau de support scientifique pour la sécurité routière La création d'un support scientifique n'a pas été explicitement prévue dans le décret de janvier 2015, mais s'impose cependant du fait de la complexité des problèmes à traiter par la coordination de sécurité routière. Au cours de la période de préparation du PNSR, le Consultant P a g e | 48

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a pu apporter les connaissances nécessaires à la formulation d'une politique de sécurité routière : il est essentiel que le relais puisse être pris au Congo pour assurer la suite des opérations. On peut donc considérer la constitution d'un Support Scientifique et Technique (SSTSR) comme un prérequis pour la mise en œuvre des programmes de sécurité routière. Cette sixième étape se déroule donc de fait, non pas à la suite des cinq premières mais en parallèle. En phase d'urgence, il s'agit de réunir un premier noyau de compétences qui aura vocation à s'étoffer par la suite. En effet, pour approfondir le diagnostic, opérationnaliser le programme d'action corrective, affiner la définition des actions "fondamentales" à entreprendre, préparer le suivi et l'évaluation des mesures de sécurité, ou préparer des dossiers d'information pour les média, des études seront nécessaires faisant appel à des spécialistes. Dans un premier temps, un groupe pluridisciplinaire de sept personnes de haut niveau (professeurs ou doctorants, par exemple) est à rechercher par l'intermédiaire de l'université ; ce groupe se compose de représentants des disciplines-clés pour la sécurité routière : ingénierie, psychologie, économie, sociologie, statistiques, informatique, droit. D'autres compétences importantes pourront être trouvées en complément dans la société civile (par exemple auprès de la Croix-Rouge pour les questions de santé) ou dans l'administration (par exemple auprès de la protection civile pour la médecine d'urgence, auprès de magistrats pour les aspects légaux, etc.). Les scientifiques membres du groupe doivent être motivés par la sécurité routière et s'engager à participer aux études demandées sur le long terme; une formation préalable à la recherche et aux études en sécurité routière leur est dispensée. Cependant, l'appartenance au noyau scientifique de sécurité routière n'exclut pas pour eux d'autres activités individuelles, du moins tant que les études demandées ne justifieront pas des contrats à plein temps. Le noyau de support scientifique en sécurité routière doit être doté d'un statut préfigurant une future institution élargie du type "institution universitaire d'études et de recherche en sécurité routière". Dans l'immédiat, ce statut doit permettre aux membres du noyau :  d'accéder à toutes les informations et données nécessaires à leur études (ceci suppose que les membres du SSTSR signent et s'engagent sur une charte de confidentialité en ce qui concerne les données de nature personnelle présentes dans les fichiers de données);  d'accéder à l'information internationale en matière de sécurité routière et de constituer un interlocuteur vis-à-vis des instituts de recherche ou d'études étrangers;  de s'adresser directement à tout partenaire de la sécurité routière susceptible de lui apporter des connaissances complémentaires dans un domaine particulier (notamment au sein de la société civile);  De publier librement les résultats de leurs études en sécurité routière afin d'accroître le corpus de connaissances commun;  de pouvoir obtenir et dépenser un budget pour chaque étude demandée par les institutions de sécurité routière, couvrant notamment les frais de déplacements et d'enquêtes qui seraient nécessaires;  d'être doté du matériel adéquat, notamment de micro-ordinateurs et de disposer d'un local commun de travail pour leurs activités de sécurité routière, ce local servant d'adresse pour le SSTSR;  d'être rémunérés pour leur temps de travail. P a g e | 49

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Dans un premier temps, le Support Technique (STSR) s'appuie sur le Secrétariat Permanent de sécurité routière pour les tâches de contacts au niveau national, d'administration et de gestion. Le noyau de support technique peut être placé, soit à l'Université, soit au Ministère des Transports, soit auprès de la CNS-PNT, sachant qu'il est important, d'une part que le lien entre l'institution Chef de file en sécurité routière, les Coordonnateurs et l'Université se pérennise, d'autre part que le support technique conserve sa neutralité et sa liberté scientifique. Du fait que pour toutes les questions de suivi et d'évaluation, le SSTSR répond à la Cellule Nationale de Suivi du PNT, laquelle n'exerce pas la responsabilité de l'action de sécurité routière, il serait judicieux de regrouper les bureaux du Secrétariat Permanent, de la CNS-PNT et du SSTSR en un même lieu, leur permettant ainsi d'échanger facilement et de partager une salle de réunions ainsi que du matériel logistique. Il est à noter que les activités de recherche et d'études, en développant les compétences au Congo, ouvrent la voie à des enseignements universitaires et professionnels spécialisés pour former les futurs acteurs de la sécurité routière.

5.2.2.7 Septième étape : création des Commissions Techniques Permanentes (CTP) Les CTP prévues dans le décret 2015-223, article 10 sont à mettre en place de façon progressive en fonction des besoins qui émergeront dès la phase d'urgence. Au cours de cette phase, il n'y a pas donc de préparation systématique des arrêtés de création des CTP afin d'éviter un processus de nominations formelles qui prendrait trop de temps; en revanche, l'organisation ad hoc de groupes de travail intersectoriels thématiques propres à chacune des activités programmées permet de mettre les partenaires autour de la table, autant à des fins de concertation que d'utilisation des compétences existantes pour la définition opérationnelle des mesures à prendre. Ces groupes de travail thématiques préfigurent les CTP correspondantes et serviront de test de fonctionnement. La société civile ainsi que des scientifiques membres ou non du SSTSR sont appelés à y participer.

Fig.6 Insertion de l'organisation de la sécurité routière dans le cadre institutionnel actuel Niveau décisionnel Stratégie, programmes

1

CISCR Cellule Nationale de suivi du  PNT Coordonnateur 2

Décisions opérationnelles Finalisation des mesures,  répartition des tâches

5

GTISCR

DGTT

Groupe Technique  interministériel

principal Coordonnateur  adjoint Niveau opérationnel

3 Société civile

Secrétariat  permanent de SR

Mise en œuvre et suivi

Décisions  locales

7

Commissions  Techniques  Permanentes

6

Support  scientifique et  technique

Préfet Préfet Préfet3

4 Coordonnateur  Coordonnateur  Coordonnateur  départemental départemental départemental

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5.2.2.8 Partenaires impliqués Tous les acteurs potentiels de la sécurité routière sont impliqués dans l'organisation institutionnelle, soit au niveau décisionnel, soit aux niveaux des études, de la planification, de la mise en oeuvre ou de l'évaluation. Outre les secteurs déjà mentionnés dans le décret de janvier 2015 (décret 2015-223, articles 4 et 11), il convient d'intégrer de façon plus large des représentants de la société civile qui peuvent faire remonter les problèmes et apporter des compétences et un savoir-faire de terrain, voire des financements complémentaires : assurances, auto-écoles, équipementiers, Croix-Rouge, organisations de chauffeurs professionnels, etc. Au sein de l'administration, les enseignants sont concernés, de même que les professionnels de santé à plusieurs niveaux (hôpitaux mais aussi soins de santé primaire et enseignement supérieur).

5.2.3 Renforcement du Code de la Route congolais 5.2.3.1 Etat des lieux et objectifs Le premier Code de la Route congolais a été institué par l'arrêté 4223/TP-AP du 31/12/1954 ; il est maintenant caduc n’ayant pas suivi l'évolution de l'infrastructure et des conditions de circulation routière ; de plus, aucun mécanisme contraignant n'ayant été prévu pour réactualiser le montant des amendes infligées en cas d'infractions, elles sont restées au niveau fixé en 1954 et n'ont donc plus aucun pouvoir dissuasif. Devant cette situation et à des fins d'harmonisation avec les Codes des pays voisins, les autorités congolaises ont adopté par décret le Code de la Route commun aux pays de la CEMAC sans qu'il ait été soumis au préalable à l'examen du pouvoir législatif. Cependant, en tant que document de consensus international, ce Code ne représente que les éléments de législation minimaux applicables dans tous les pays de la région. Des compléments sont donc nécessaires pour adapter la législation aux conditions particulières à chaque pays et permettre sa pleine application. Cette démarche n'a pas encore été accomplie au Congo. Dans cette situation transitoire, la Gendarmerie et la Police routières opèrent des contrôles en se conformant au Code CEMAC mais en appliquant les règles de contrôle-sanction explicitées dans le Code de 1954. La tâche est d'autant plus malaisée qu'aucune campagne d'information n'a été effectuée pour avertir les usagers de la route de la mise en vigueur du Code CEMAC et les informer des nouvelles dispositions. Le tableau 3 ci-dessous donne quelques exemples des nouvelles règles du Code CEMAC par rapport au Code de 1954 que les usagers peuvent ignorer. On remarque qu'une partie des facteurs d'accidents identifiés dans l'état des lieux de la sécurité routière est liée justement aux nouvelles dispositions mal connues de la population, notamment l'excès de vitesse, le non-respect des piétons, les erreurs de priorités et les manquements aux règles des pilotes de deux-roues motorisés qui roulent le plus souvent sans permis. Par ailleurs, certaines des nouvelles dispositions citées en exemple sont insuffisantes dans l'état actuel des routes et de la circulation au Congo et demandent donc à être spécifiées, notamment :  les limitations de vitesse : 60 km/h agglomération où les usagers vulnérables ne sont pas séparés de la circulation motorisée et souvent ne disposent pas d'un espace propre est une limite trop élevée pour la sécurité (on recommande généralement 50 km/h en agglomération et, pour des raisons liées à la biomécanique des chocs, 30 km/h dans les

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zones très fréquentées par les piétons); de même, 110 km/h est une limite trop élevée sur les routes dont même les plus récentes ont été conçues pour une vitesse de référence de 80 km/h ;  le régime de priorité (à droite sauf au croisement d'une route à grande circulation) est une disposition par défaut, applicable notamment en l'absence de signalisation routière, qui doit pouvoir être modulée selon les conditions locales (visibilité, circulation) ; par exemple, des dispositions propres aux ronds-points manquent et sont à ajouter (priorité aux véhicules sur l'anneau, c'est-à-dire à gauche, pour des raisons de sécurité et de fluidité du trafic) ;  les dispositions concernant les piétons sont grossièrement insuffisantes alors qu'il n'existe que très peu de passages-piétons aménagés et que les piétons sont le plus souvent amenés à cheminer sur la chaussée faute de trottoirs praticables : le Code CEMAC leur attribue toute la responsabilité de leur propre sécurité, ce qui est irréaliste; la législation doit donc faire plus pour aider et protéger les piétons et, de façon plus générale, les usagers vulnérables;  l'obligation d'équipement des véhicules en ceintures de sécurité, et par conséquent de port de la ceinture pour les occupants, n'est mentionnée qu'aux places avant, ce qui ne permet pas, même dans les meilleures conditions d'application de la loi, de protéger les passagers des taxis, taxis collectifs et autocars qui représentent le plus grand nombre des voyageurs routiers.

Tableau 3 Quelques exemples de différences entre le Code de la Route de 1954 et le Code CEMAC Thème

Code de 1954

Code CEMAC

Permis de conduire

Le permis est obligatoire pour les véhicules automobiles.

Le permis est obligatoire pour tous les véhicules à moteurs. On ne peut obtenir simultanément deux permis de catégories différentes.

Equipements de sécurité

Seule un âge limite spécifique (21 ans) est spécifié pour l'obtention du permis D (transports collectifs).

L'obtention du permis D demande au moins deux ans d'expérience de la conduite.

L'apprentissage de la conduite sous le contrôle d'un conducteur titulaire du permis de conduire pour la catégorie du véhicule utilisé est autorisé.

L'apprentissage de la conduite n'est autorisé que sous le contrôle d'un moniteur de conduite agréé (sauf pour les motos).

Non mentionné.

La ceinture de sécurité est obligatoire aux places avant des véhicules et le port de la ceinture est obligatoire en tous lieux.

Non mentionné

Le port du casque est obligatoire

pour les pilotes et passagers de motos.

Autorisation de transport exceptionnel (véhicules lourds hors normes)

Délivrée pour un nombre limité de voyages, mais une autorisation permanente peut être délivrée aux grumiers ou autres transports d'utilité économique.

L'autorisation n'est délivrée que pour un seul voyage.

Limitation de vitesse

60 km/h en ville pour les véhicules

60 km/h en ville pour les véhicules

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Traversée des piétons

légers, pas de limite indiquée en rasecampagne.

légers, 110 km/h en rase-campagne.

Non mentionné.

Les piétons ne sont tenus d'utiliser un passage marqué que s'il en existe un à proximité (?). Ils ne peuvent s'engager sur la chaussée qu'en tenant compte de la distance et de la vitesse des véhicules.

Non mentionné.

Les conducteurs doivent laisser la

priorité aux piétons engagés sur un passage quelles que soient les circonstances.

Stationnement

Autorisé sur chaussée.

Autorisé sur chaussée à l'exclusion du voisinage de points critiques

(passages-piétons, sommets de côtes, etc.). Régime de priorité

La priorité est à droite, sauf à une croisée de route à grande circulation en rase campagne.

La priorité est à droite, sauf à une croisée de route à grande circulation en rase campagne comme en

agglomération.

Devant ce constat, on voit qu'il est urgent de procéder à un renforcement du Code de la Route afin de l'intégrer dans le contexte congolais. Les objectifs sont donc de :  réviser et compléter les nouvelles dispositions du Code dans le sens indiqué ci-dessus ;  réintroduire dans le Code des dispositions permettant d'effectuer le contrôle-sanction dans des conditions précises et équitables, fixer le taux des amendes et pénalités infligées et prévoir un mécanisme d'actualisation dans le temps ;  s'assurer que les dispositions pénales du Code de la Route soient en cohérence avec le système judiciaire et pénal du pays. Ce dernier objectif implique que la démarche de renforcement du Code implique des experts, magistrats ou juristes. On note qu'en plus des besoins évoqués ci-dessous, il serait utile de saisir l'opportunité de ce renforcement du Code de la route pour introduire des dispositions qui seront nécessaires si le contrôle automatisé des vitesses et le permis à points sont mis en œuvre à plus long terme dans le pays (ce qui est prévu dans le décret 2015-223). En particulier, l'utilisation de caméras pour détecter des infractions en lieu et place de personnels assermentés et l'engagement de la responsabilité du propriétaire du véhicule en cas d'infraction ou d'accident sont des éléments de loi dont on ne pourra se passer. Ajoutons que l'engagement de la responsabilité des propriétaires de véhicules peut avoir d'autres applications pour la sécurité (améliorer l'entretien des véhicules professionnels, améliorer les conditions de travail des chauffeurs, etc.). La promulgation d'un Code de la Route congolais ainsi complété, avec force de loi (si possible dans les délais très courts de la Phase d'urgence), est urgente car elle constitue un préliminaire à la conception des programmes de formation des moniteurs d'auto-écoles et des conducteurs ainsi que du programme d'éducation routière en milieu scolaire, à la rénovation de la délivrance des permis de conduire et, de façon générale, à l'ensemble des actions destinées à améliorer le comportement de sécurité des usagers de la route.

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L'enseignement en auto-écoles ne peut toucher dans un premier temps qu'une infime partie des conducteurs sur la route (d'autant que la formation au pilotage des motos y est très peu assurée). Il est donc clair que les nouvelles dispositions du Code de la Route sont à faire connaître à l'ensemble du public par des campagnes d'information appropriées et ceci est urgent !

5.2.3.2 Démarche et acteurs concernés Le Code de la Route concerne professionnellement de nombreux acteurs institutionnels et, dans la vie quotidienne, l'ensemble de la population. Il est donc important que l'élaboration des compléments à y apporter fassent l'objet d'une large concertation, particulièrement s'il est ultimement voté au Parlement. La démarche implique donc la création très rapide d'un groupe de travail thématique (GTT) opérationnel qui travaille dans la transparence. Le GTT est constitué de façon large pour assurer la pertinence et la transparence de ses travaux. Cependant, une fois l'accord sur le contenu des articles du Code de la Route atteint au sein du GTT, la mise en œuvre finale du document légal pourra être réalisée par un sous-groupe restreint de trois à cinq personnes, comprenant au moins les légistes et une personne compétente de la DGTT. Le Groupe de travail plénier se compose de représentants de :  La DGTT (qui coordonne les travaux en attente de la nomination des Coordonnateurs nationaux),  La Magistrature,  la Police (Service de la Voie publique) et la Gendarmerie (Brigade de Sécurité routière),  les TP et les Grands Travaux ainsi que les services techniques des grandes villes,  les auto-écoles,  l'Education nationale (corps enseignant),  les compagnies d'assurances,  la Santé publique et la Croix-Rouge,  les usagers (notamment les transporteurs et les chauffeurs professionnels). Le ou les légistes à qui incombe la tâche de préparer les articles du document final peuvent être recrutés, soit au sein du Ministère des Transports, soit à l'Université (il est prévu un légiste dans le noyau de SSTSR à réunir au cours de la phase d'urgence). Des représentants des média sont invités à participer au moins à la préparation de la campagne d'information. Les tâches du groupe de travail comprennent :  L'inventaire complet des difficultés que posent le Code de la Route actuellement en vigueur, y compris au niveau juridique ;  l'examen d'exemples de Codes étrangers dont certains articles sont applicables au Congo, notamment en matière de vitesses, de protection des usagers vulnérables et de contrôlesanction (certains codes de la route européens peuvent apporter des éclairages utiles) ;  la formulation des articles additionnels au Code CEMAC et la mise en forme de l'ensemble en tant que document à valeur légale, en vue de son vote ultérieur au P a g e | 54

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Parlement (si les délais le permettent, le Code de la Route sera soumis sans attendre au Parlement en vote urgent) ;  la proposition d'une solution transitoire permettant d'appliquer immédiatement certaines dispositions essentielles du nouveau Code s'il s'avère que les délais nécessaires à la procédure de vote de la Loi vont dépasser les délais fixés (avant la fin de la phase d'urgence) ;  la préparation des campagnes d'information à grande échelle des usagers sur les dispositions du nouveau Code (choix des thèmes, public concerné, choix des média en fonction du public); on note que certaines dispositions qui ne font pas débat telles que le port des équipements de sécurité aux places avant des véhicules ou sur les motos peuvent d'ores et déjà faire l'objet de campagnes avant finalisation des autres éléments du Code. Le texte de loi ainsi préparé ainsi que les dispositions transitoires sont à présenter à l'une des premières réunions du CISCR par l'intermédiaire du Ministre des Transports. La procédure de vote parlementaire sera ensuite activée. On note que les dispositions transitoires d'application peuvent paraître préempter le vote des députés, mais aucun problème ne devrait se poser si la concertation menant au texte de loi a été bien menée; il s'agit en l'occurrence d'une procédure d'urgence permettant de mettre en œuvre des mesures visant à sauver des vies humaines. Dès la finalisation du texte, un processus de formation décentralisée des utilisateurs de terrain du Code de la Route (Policiers, Gendarmes, moniteurs de conduite) est à planifier, la première étape étant la formation de formateurs nationaux. Ceux-ci peuvent être les mêmes personnes ayant déjà été chargées de la formation au recueil et à la saisie des données d'accidents pour la BDSR, avec l'addition d'au moins un enseignant de la conduite qualifié.

5.2.4 Compléments d'études pour la définition opérationnelle des programmes d'action 5.2.4.1 Etat des lieux et objectifs Le PNSR repose sur un constat partagé par les principaux acteurs de sécurité routière, mais l'absence de données complètes et fiables sur les accidents et leurs victimes rend difficile de déterminer le degré de priorité des actions à engager et ne permet pas d'affiner la conception des mesures de sécurité et de la politique de communication. Dès que la BDSR sera opérationnelle, un diagnostic plus complet et plus informatif sur les accidents de la circulation routière, leurs origines et leurs conséquences est donc à dresser sur la base de la méthodologie classique associant analyses statistiques et études détaillées d'accidents [Fig.1]. Le bilan des victimes est également la base qui permettra de confirmer ou préciser la cible quantitative d'action et de mesurer les progrès accomplis à travers la politique de sécurité routière qui sera mise en œuvre. Outre le diagnostic et l'évaluation, les études opérationnelles préparatoires à certaines mesures sont à entreprendre dès la phase d'urgence comme, par exemple, l'identification et l'analyse des points-noirs et zones d'accumulation d'accidents qui constituent la base de la définition des traitements à effectuer.

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5.2.4.2 Démarche et partenaires impliqués Dès que la première année de données d'accidents (2017) sera disponible sur la BDSR, des statistiques nationales devront être publiées, fournissant un bilan complet des victimes graves et des circonstances et caractéristiques principales d'accidents (usagers impliqués, véhicules, etc.). Ce bilan est destiné à la publication au niveau national et aux échanges internationaux et constitue la première étape d'un processus qui se répétera annuellement (voir § 5.2.1 sur le BDSR). A partir de ces statistiques, une étude plus fine de la localisation et des facteurs d'accidents est entreprise en remontant du fichier d'accidents aux rapports initiaux de Gendarmerie et, si possible, de Police que l'on analyse de façon approfondie en croisant données objectives et déposition des impliqués et des témoins; si nécessaire, l'analyse sur dossiers est complétée par des observations de terrain (observations de comportements, mesures de vitesses, relevés d'infrastructure, etc.). Les facteurs d'accidents de toutes natures sont pris en compte (liés à l'infrastructure et son environnement, à l'organisation de la circulation, aux véhicules impliqués, au comportement des usagers). Cette étude-diagnostic est effectuée dès que la première année de données d'accidents (2017) est disponible et vérifiée et complétée en temps réel sur la base des recueils de données d'accidents de 2018. Ce diagnostic à mener en phase d'urgence préfigure les études systématiques qui sous-tendront les actions de sécurité routière à venir. Elle constitue la première étape de l'acquisition d'un savoir-faire en matière d'études de sécurité routière et de connaissances approfondies et objectives sur la situation dans le pays. En tant que telle, il est donc judicieux qu'elle soit réalisée dès la phase d'urgence par le noyau de Support Scientifique et Technique qui doit donc avoir été constitué. Pour l'exécution des études, les principaux partenaires sont les responsables et gestionnaires aux niveaux central et départemental de la BDSR (DGTT, Coordonnateurs de sécurité routière, chargés de l'informatique), le Secrétariat de sécurité routière, enfin les Escadrons décentralisés de la Gendarmerie (et, si possible, les BCA) qui détiennent les dossiers détaillés d'accidents; Les compagnies d'assurances disposent également de fichiers informatisés qui, bien que partiels, peuvent contribuer au diagnostic; on attend de ces institutions qu'elles permettent l'accès des chercheurs du SSTSR à l'ensemble des informations disponibles et leur facilitent les observations de terrain. Les utilisateurs des résultats des études sont les commanditaires (GTISCR et Coordonnateurs nationaux), l'ensemble des acteurs et des institutions de la sécurité routière, (CISR, GTISCR, Coordonnateurs, GTT) ainsi que les partenaires de la société civile représentés ou non dans les institutions. Les résultats alimenteront également la communication des acteurs vis-à-vis du public, animée par la DGTT et les Coordonnateurs. Le financement des coûts d'études (rémunérations des heures de travail des membres du SSTSR, logistique, frais d'enquêtes sur le terrain et de déplacements) devraient au moins en partie être couverts par le Budget d'Etat au titre du fonctionnement des institutions. Des sources de financements complémentaires sont à identifier. Un GTT incluant les représentants des utilisateurs potentiels de l'étude diagnostic (notamment les compagnies d'Assurances) devrait permettre de préciser les contours de l'étude-diagnostic avant sa mise en œuvre et d'obtenir des contributions financières. Les possibilités de financement sur projet sont également à explorer le plus tôt possible par les Coordonnateurs nationaux et la DGTT.

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5.3 Premières actions correctives 5.3.1 Régulation des vitesses 5.3.1.1 Etat des lieux et objectifs En l'absence de localisation précise des accidents sur le réseau routier au niveau du pays, l'identification précise de points-noirs et de zones d'accumulation d'accidents et des facteurs intervenant dans leur genèse a été reportée à 2018 (cf § 5.2.4). Néanmoins, le constat de la situation de sécurité routière indique que l'excès de vitesse constitue un sérieux problème sur certains axes récemment rénovés, notamment dans la partie montagneuse de la section de route nationale reliant Pointe Noire à Dolisie où, en raison des virages, des pentes et de l'étroitesse relative de la chaussée, la vitesse tolérable en toute sécurité est bien inférieure à la limitation générale de vitesse prévue dans le code de la route actuellement en vigueur. Par ailleurs, le recensement de points dangereux effectué par la Gendarmerie dans les départements conduit à l'hypothèse que les vitesses en entrée et en traversée de petites agglomérations et en virages sur les grands itinéraires sont également trop élevées par rapport à la configuration et à la fréquentation des lieux. Dans l'agglomération de Brazzaville, sur certains itinéraires reconnus comme accidentogènes dans les études menées par plusieurs organismes de la société civile, les observations de terrain mettent en cause des vitesses non adaptées au milieu urbain et aux nombreuses difficultés rencontrées par les conducteurs (véhicules en stationnement sur chaussée, traversées de piétons non aménagées, problèmes de visibilité, etc.). De plus, la vitesse devrait être réduite dans les zones de marchés ou commerçantes et autres lieux fortement fréquentés par les usagers vulnérables (abords d'écoles, etc.). En l'absence d'observations à Pointe-Noire et Dolisie, il est permis de supposer que des problèmes analogues s'y rencontrent. Bien que les facteurs d'infrastructure liés au tracé des routes, à l'aménagement des abords de chaussée, à l'insuffisance de signalisation ou d'entretien jouent un rôle évident dans les accumulations d'accidents sur certaines sections de route, il sera impossible de traiter ces problèmes dans les deux ans de la phase d'urgence. En l'absence d'amélioration de l'infrastructure, la seule alternative est la modération des vitesses. Une action sur les vitesses est la seule chance actuelle d'enrayer la croissance accélérée du nombre de victimes de la route et de concourir ainsi à la cible de stabilisation de la situation sur deux ans. Dans l'attente du renforcement des capacités et des compétences en matière de contrôle routier, au sein de la Police et de la Gendarmerie, l'action d'urgence sur les vitesses se concentre sur la détermination des vitesses de sécurité praticables sur des lieux potentiellement accidentogènes et sur la mise en place de dispositifs physiques communiquant le bon message aux conducteurs (bandes sonores d'avertissement, ralentisseurs). La campagne de sécurité sur la vitesse qui devrait être menée simultanément peut inclure les informations à donner aux usagers sur les mesures mises en œuvre et les ajustements de comportement demandés.

5.3.1.2 Démarche et partenaires impliqués Dans le programme à moyen terme à venir, la régulation des vitesses constituera une intervention systématique pour éviter les accidents corporels, d'une part pour corriger les problèmes avérés sur le réseau routier existant, d'autre part dans les projets d'infrastructure pour P a g e | 57

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assurer que les vitesses prévues dans la conception des routes seront bien respectées par les conducteurs. Au cours de la phase d'urgence, les mesures de régulation des vitesses doivent être prises rapidement avec un minimum d'études complémentaires et sont donc nécessairement limitées. Outre l'amélioration locale de la sécurité immédiatement attendue, la mise en œuvre de ces mesures aura valeur de démonstration pour la suite des interventions. Elle se fera en cinq étapes successives :  récapitulation des zones dangereuses ou potentiellement dangereuses sur lesquelles il est indispensable d'intervenir rapidement;  définition des vitesses localement tolérables sur chacune des zones retenues en fonction des difficultés de tracé et de circulation locales; elles seront égales ou inférieures aux limitations de vitesse généralisées prévues dans le code de la route (voir encadré) ;  mise en place de la signalisation correspondante ;  définition et mise en place de dispositifs d'avertissement des conducteurs ou de ralentisseurs selon les vitesses à obtenir et l'environnement de conduite (infrastructure, usagers en présence) ;  campagne d'évaluation des mesures. L'identification des zones dangereuses peut être limitée dans un premier temps aux sections déjà notées sur la RN1 (section montagneuse entre Pointe-Noire et Dolisie) et à Brazzaville ("corridor de la mort"). Il serait bon d'y ajouter pour la démonstration au moins un section de voie urbaine en zone de marché et une ou deux traversées de petites agglomérations sélectionnées sur la base de l'expérience de la Gendarmerie. Afin de cerner correctement l'ampleur du problème et délimiter plus précisément les sections à traiter, il est utile d'effectuer une courte étude préliminaire consistant à se doter de quelques radars ou canons à vitesse et à mesurer systématiquement les vitesses réelles à différentes heures de la journée sur les sections sélectionnées. La différence entre les vitesses pratiquées et les vitesses tolérables guide le choix du dispositif ralentisseur à mettre en place. De plus, l'efficacité opérationnelle des mesures prises sera mesurable par les différences de vitesse observées avant et après l'installation des signalisations et des ralentisseurs. Pour définir les vitesses tolérables, des études de terrain permettant de repérer les points singuliers du tracé de la route et de ses aménagements sont également nécessaires pour compléter les informations apportées par les documents de conception technique originaux (qui n'existent sans doute que pour les routes récemment réhabilitées). En référence aux pratiques internationales en matière de sécurité routière, les vitesses tolérables devraient être :  inférieures ou égales à 90 km/h sur les routes de rase-campagne à deux ou trois voies (en fonction du tracé et des abords de la chaussée) ;  inférieurs ou égales à 50 km/h en traversées de petites agglomérations et sur les grands itinéraires urbains, hors sections très fréquentées par les piétons ;  30 km/h sur les sections de voirie urbaine à forte fréquentation piétonne. Le Code de la route n'interdit pas la mise en place de limitations de vitesses inférieures aux limites générales de 60 et 110 km/h indiquées par défaut.

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Pour effectuer ou faire effectuer les études, préparer et agréer les traitements à appliquer aux sections dangereuses retenues, il faut à la fois des compétences techniques et une concertation avec toutes les parties prenantes, c'est-à-dire :  les responsables de la sécurité routière (Ministère des Transports),  les constructeurs et les gestionnaires de la voirie rurale (DGGT, DGTP) et urbaine (Services Techniques municipaux des grandes villes concernées),  la Gendarmerie et la Police routières ainsi que les assureurs pour leur connaissance des problèmes et une participation éventuelle aux campagnes d'information sur les mesures qui seront mises en place,  les représentants des usagers (organisations de transporteurs et de chauffeurs professionnels, organisations défendant les usagers vulnérables, riverains des sections de voirie à traiter),  les ONG ayant déjà réalisé des diagnostics de sécurité routière. Pour assurer la triple tâche d'études, de conception technique et de concertation, la création d'un GTT réunissant des représentants de toutes ces parties prenantes ainsi que des personnes ayant les compétences techniques nécessaires s'impose. En particulier, la DGTT, les TP, la DGGT, les services techniques municipaux et les compagnies d'assurances y sont représentés par les spécialistes aptes à effectuer ou encadrer les études des deux premières étapes et définir de façon opérationnelle les traitements à effectuer aux sections dangereuses identifiées. Une collaboration du GTT avec les membres du noyau de SSTSR compétentes en manière d'aménagements de sécurité et d'évaluation des mesures de sécurité routière apporte les connaissances internationales et les exemples pertinents ainsi que la flexibilité nécessaire pour effectuer les observations de terrain et mesures de vitesses. Le SSTSR prépare également la méthodologie et le plan d'évaluation à court terme. Le GTT travaille en comité technique restreint pour préparer les propositions d'action et en sessions plénières pour soumettre ces propositions à la concertation et intégrer les critiques constructives de l'ensemble des partenaires. Les travaux du GTT sont suivis par les Coordonnateurs nationaux qui peuvent également contribuer à animer la concertation. Ce groupe de travail thématique préfigure la future Commission Technique Permanente de la voirie et des transports à créer selon le décret 2015-223. Sur la base des travaux du GTT, la décision finale sur les zones dangereuses à traiter en priorité, les vitesses acceptables sur ces zones et les aménagements à réaliser pour les faire respecter est prise par le GTISCR (dans lequel les parties prenantes institutionnelles sont représentées à un niveau de direction). Le GTISCR répartit également les tâches de réalisation des aménagements entre les partenaires concernés (DGGT, TP, Services techniques municipaux selon la localisation des sections à traiter et l'importance des travaux de signalisation et d'aménagement). La DGTT et les Coordonnateurs nationaux font effectuer l'évaluation par le SSTSR selon les plans établis. On note que des formations spécialisées courtes peuvent être nécessaires à court terme, d'une part pour les membres du GTT (modalités de traitement pratique de la régulation des vitesses), d'autre part pour les techniciens routiers qui seront chargés d'installer la signalisation et les dispositifs avertisseurs et ralentisseurs (formation opérationnelle).

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5.3.2 Secours d'urgence 5.3.2.1 Etat des lieux et objectifs La situation des secours d'urgence et des soins aux victimes d'accidents de la route est actuellement critique au Congo. En l'absence d'un système organisé de secours, ce sont les gendarmes ou les policiers qui portent assistance aux blessés, à conditions qu'ils puissent être appelés sur les lieux d'accidents et qu'ils aient les moyens de s'y rendre. Mais les réseaux de communications ne fonctionnent pas sur une partie du territoire (faute de financement) et l'alerte n'est donc pas toujours rapidement donnée. Ce sont alors les premiers usagers motorisés passant sur les lieux qui portent secours aux victimes et les transportent vers un centre médical, le plus souvent sans connaître les premières règles du secourisme. En ce qui concerne le traitement médical des blessés, on constate qu'il n'existe de véritables services d'urgences hospitaliers bien équipés que dans les grandes villes. D'autres services d'urgence existent mais sont sous-équipés en ressources humaines, matériel et médicaments. Les blessés graves transportés vers un centre médical du pays peuvent donc avoir à subir un second transport avant d'être accueillis dans des centres d'urgence adéquats tels que le CHU de Brazzaville. Mais le réseau routier étant encore réduit et en mauvais état, seules les victimes d'accidents se produisant dans un rayon restreint autour de la ville peuvent espérer être prises en charge dans de bonnes conditions. La Protection Civile et la Gendarmerie ne disposent à l'heure actuelle d'aucun hélicoptère équipé pour le transport de blessés sur brancards. Le processus de mise en place d'un SMUR a commencé à Brazzaville (le décret est en attente de signature). Une fois opérationnel, il devrait s'étendre à l'ensemble des grandes villes du pays et à leurs environs immédiats. Cette mesure déjà programmée est considérée ici comme actée. Sa mise en œuvre, au moins à Brazzaville, devrait intervenir au cours de la phase d'urgence. Les blocages éventuels qui entraînent des retards sont à examiner afin d'y remédier dès que possible. Il reste à trouver une solution provisoire de secours aux blessés pour l'intérieur du pays sans attendre la construction programmée de centres hospitaliers nouveaux et le développement d'un réseau de services de médecine d'urgence et de traumatologie. Cette solution vise en priorité les grands axes où se produisent la majorité des accidents enregistrés en rase-campagne. D'après l'expérience de surveillance d'une section de route nationale en période de forte circulation opérée par la Gendarmerie et qui a permis de porter immédiatement assistance aux blessés de la route, il serait efficace d'installer des postes de secours à intervalles réguliers le long des axes les plus circulés ou, à défaut, des postes mobiles attachés à des sections d'itinéraires. L'objectif est donc d'équiper ainsi la plus grande partie possible du réseau routier principal afin d'assurer rapidement les premiers soins et, si possible, une prise en charge médicale rapide à la majorité des usagers de la route en cas d'accident, même dans les départements éloignés de Brazzaville ou de Pointe Noire. En complément et afin d'améliorer les secours aux victimes sur la plus grande partie du réseau routier, on examinera la faisabilité d'une formation au secourisme des chauffeurs professionnels, notamment les chauffeurs d'autocars ou de minibus, qui sont constamment sur les routes de toutes catégories et sont donc susceptibles d'être fréquemment les premiers arrivés sur des lieux d'accidents. On note que la rapidité et la qualité des secours aux blessés ne bénéficiera aux victimes les plus graves (pronostic vital en jeu, risque de handicaps ultérieurs) que lorsque leur prise en charge en P a g e | 60

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milieu médical pourra être assurée dans de courts délais et de bonnes conditions. Le développement du réseau de médecine d'urgence et de traumatologie sur l'ensemble du territoire fera donc partie du programme de mesures correctives faisant immédiatement suite à la phase d'urgence.

5.3.2.2 Démarche et partenaires impliqués Deux solutions sont envisageables pour équiper les routes à grande circulation : a) installer le long des routes nationales, si possible à proximité de zones habitées, des postes de secours équipés d'un abri suffisant pour protéger du soleil et des intempéries, de matériel médical de premiers soins et d'un système de communication qui permette aux secouristes de garde d'être alertés en cas d'accident et de joindre au besoin la gendarmerie et le service hospitalier le plus proche. b) mettre en place le long des routes nationales des postes de secours mobiles consistant en une ambulance transportant du matériel de premiers soins ainsi qu'une équipe de secouristes et équipée d'un système de communication permettant l'alerte ; chaque ambulance effectue des trajets fixes sur des sections de route prédéterminées (par exemple entre deux postes de gendarmeries ou entre deux villages) et peut ainsi secourir les blessés d'un accident directement repéré sur son itinéraire ou se détourner de son parcours régulier pour intervenir sur un accident qui lui est signalé. Dans les solutions proposées, les secouristes d'astreinte sur un poste fixe ou mobile sont des volontaires issus de l'ensemble des bénévoles formés par la Croix-Rouge congolaise ou par les Sapeur-Pompiers. Les besoins de moyens de communication sont les mêmes dans les deux cas. Enfin, dans les deux cas, le but recherché est de stabiliser la condition du blessé sur place et, en cas de traumatisme grave, de l'acheminer ensuite le plus rapidement possible vers un centre médical équipé pour lui apporter les soins adéquats. Quelle que soit la solution choisie, il est clair que si deux accidents se produisent l'un après l'autre sur la même section de route, il faudra faire appel à une ambulance et une équipe plus éloignées pour porter secours sur le second accident. Si les sections de routes sont suffisamment courtes, on peut espérer que le problème ne se posera pas fréquemment. Après discussions, c'est la solution b) qui paraît la plus simple à mettre en œuvre et faire fonctionner (voir encadré). Elle est donc prise en compte dans ce qui suit.

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Secours d'urgence sur grands itinéraires de rase-campagne Avantages des postes de secours fixes : Les secours sont bien repérables pour les usagers. Les abris ou guérites protègent les secouristes de garde de la chaleur et des intempéries et peuvent être équipés de façon assez confortable pour leur faciliter l'attente. En cas de proximité d'une zone habitée, le roulement des équipes de volontaires peut être plus rapide. Inconvénients des postes fixes : La localisation et la construction des abris ou guérites et leur équipement (électricité et climatisation notamment) risquent d'être onéreux et de prendre du temps. Des moyens de transports devront être fournis aux volontaires de gardes pour qu'ils puissent rejoindre le poste de secours ou en repartir à la fin de leur service. Les blessés de la route seront conduits au poste par des usagers de passage avant d'être éventuellement redirigés ailleurs (transport primaire et secondaire). L'accès permanent à une ambulance (ou au moins à un véhicule) doit être assuré afin que les blessés graves éventuels puissent être transférés vers le centre médical adéquat. Avantages des postes de secours mobiles : Il est plus rapide et sans doute moins onéreux de se procurer des ambulances équipées pour les premiers soins que de créer des postes fixes en dur. Les blessés sont directement repérés sur les lieux des accidents, reçoivent les premiers soins sur place et, le cas échéant, peuvent être directement transportés vers le centre médical adéquat par l'ambulance. Inconvénients des postes mobiles : Des ambulanciers qualifiés complètent les équipes de secouristes. Le va-et-vient des ambulances sur la section qui leur est affectée consomme du carburant. Les secouristes bénévoles passent leurs heures d'astreinte dans un véhicule.

Une campagne d'information associée est importante pour indiquer aux usagers le dispositif mis en place et le numéro d'urgence à appeler en cas d'accident. S'il n'existe pas dans un premier temps de numéro unique de secours (qui demande d'une centrale d'appel relayée aux postes de secours et centres médicaux), un numéro touchant directement les ambulances est à fournir pour chaque section de route nationale couverte par le dispositif. La campagne, de relativement courte durée (trois mois par exemple) s'ajoute au plan de communication prévu dans la période d’urgence; de plus, les organisations professionnelles, les ONG impliquées et les compagnies d’assurances sont invitées à diffuser directement l’information auprès de leurs membres. Les principaux acteurs de la sécurité routière impliqués dans le système de secours d'urgence, outre la DGTT représentant le chef de file de la sécurité routière, les Coordonnateurs nationaux et départementaux et le Secrétariat permanent, comprennent au moins :  la Santé publique (DMNT, hôpitaux, soins de santé primaire),  la Protection civile avec les Sapeurs-Pompiers,  la Croix Rouge congolaise,  la Gendarmerie (Brigade de sécurité routière) et la Police nationale (Service de la Voie Publique,  les T.P.  les ONG de Santé Publique et de sécurité routière,  les organisations professionnelles des transports et les compagnies d'Assurances  l'administration en charge des télécommunications.

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Pour la conception du plan de mise en œuvre des postes mobiles et la planification des opérations de secours en rase-campagne (constitution et planning des équipes de volontaires, équipement des ambulances, etc.), un GTT est à constituer dans lequel les représentants des parties prenantes listées ci-dessus seront des personnes disposant des connaissances adéquates en matière de secours d'urgence. Le GTT abordera également la formation au secourisme des chauffeurs de transports collectifs (qui demande une coopération étroite entre la Croix Rouge, la Protection Civile et les organisations professionnelles des transports collectifs) ainsi que les problèmes éventuels retardant l'opérationnalisation d'un SMUR à Brazzaville. Comme les autres, ce GTT fonctionne sous la houlette de la DGTT et des Coordonnateurs nationaux et avec le support du Secrétariat permanent; il préfigure une future CTP axée sur les secours, le traitement d'urgence et la rééducation des blessés graves de la route, qui n'est pas explicitement mentionnée dans le décret 2015-223 mais dont le fonctionnement du GTT montrera sans nul doute l'utilité. Les décisions sur les propositions élaborées par le GTT sont prises par le GTISCR qui s'efforce d'obtenir le financement nécessaire. Celui-ci couvre la logistique de réunion du GTT et du GTISCR (prévu sur le Budget de l'Etat), les investissements nécessaires en véhicules et matériel de soins ainsi qu'en matériel de communication, les coûts de formation complémentaire éventuelle des ambulanciers et des secouristes, ainsi que la campagne de sécurité associée. Les modalités de financement des coûts permanents (carburant, indemnités journalières des bénévoles en astreinte, maintenance du matériel, remplacement des médicaments, etc.) sont à définir.

5.4 Premières actions "fondamentales" 5.4.1 Renforcement des capacités et des compétences en matière de contrôle routier 5.4.1.1 Etat des lieux et objectifs Le constat effectué en 2015-2016 et les discussions de l'Atelier de concertation (voir rapport de mars 2016) ont mis en évidence des dysfonctionnements dans le système de contrôle des infractions routières qui en réduisent l'équité (perception directe des amendes, passe-droits, etc.) et le rendent par conséquent difficilement acceptable par les usagers, en particulier pour les professionnels des transports. Certains de ces dysfonctionnements sont dénoncés au sein même de la Police et de la Gendarmerie. Il ne faut pas ignorer par ailleurs les difficultés rencontrées sur le terrain par les policiers et gendarmes en charge du contrôle-sanction, difficultés inhérentes d'une part aux omissions du Code de la Route actuellement en vigueur et à l'ignorance des conducteurs des dispositions récemment introduites, d'autre part à l'absence de concertation à haut niveau (et de possibilités de communication directe sur le terrain) entre Police et Gendarmerie qui conduit à des recouvrements de territoires et à des disparités de procédures. Enfin, l'insuffisance des moyens dont disposent la Gendarmerie et la Police routières est criante et un renforcement des capacités de contrôle doit donc accompagner la réforme des procédures. L'ensemble du dispositif de contrôle-sanction aux mains de la Police et de la Gendarmerie est donc à réviser pour en préciser les faiblesses et leur apporter des remèdes, sachant que la répression des infractions est l'un des outils indispensables à l'élimination des comportements

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intervenant en tant que facteurs accidentogènes. La révision des procédures de contrôle-sanction est d'autant plus opportune en phase d'urgence qu'elle va de pair avec renforcement du Code de la Route congolais. Les principaux éléments à analyser en vue d'amélioration ou de réforme comprennent :  les plans d'intervention sur le terrain des policiers et des gendarmes et le suivi de ces interventions; une harmonisation et une standardisation des "mains courantes" ou registres d'intervention sur le terrain des agents de Police et de Gendarmerie Routière permettant de faciliter mise en œuvre et le suivi des opérations;  une liste des types d'infractions particulièrement liées à l'insécurité routière et donc à réprimer en priorité (excès de vitesse, alcoolémie au volant, non-port du casque et de la ceinture de sécurité, non-respect des priorités, dépassements dangereux, etc.); les modalités correspondantes de repérage ou de mesure des infractions, d'interception des véhicules et d'enregistrement des caractéristiques des conducteurs infractionnistes;  en liaison avec le renforcement du Code de la Route, les procédures de recouvrement des amendes, en direct ou en différé ainsi que la mise en place de modalités fiables d'enregistrement des amendes perçues en direct dans la perspective d'une informatisation complète des amendes et sanctions (le fichier devant ultérieurement être intégré à l'ONISER);  une évaluation des investissements nécessaires en matériel de contrôle et en véhicules pour le déplacement des agents; l'évaluation des coûts de fonctionnement permanent (maintenance des matériels, carburant, éventuellement indemnités journalières pour les policiers et gendarmes présents sur le terrain dans le cadre des plans de contrôle prédéterminés);  une évaluation des volumes de personnel nécessaires pour réaliser les plans de contrôlesanction et les besoins d'embauche ou d'affectations à la Gendarmerie et à la Police Routières;  la possibilité de mettre en place un mécanisme rigoureux et transparent d'autofinancement des coûts de fonctionnement permanent du contrôle-sanction par reversement ou redistribution d'une fraction fixe du montant des amendes recouvrées ou perçues en direct. On note que les procédures d'enregistrement des infractions relevées par la Gendarmerie et la Police seront l'un des piliers du futur Observation National de Sécurité Routière, ce qui requiert fiabilité et exhaustivité.

5.4.1.2 Démarche et acteurs concernés Les améliorations au système de contrôles routiers ne peuvent être définies et menées à bien que de l'intérieur avec la participation des principaux intéressés, c'est-à-dire de la Police et de la Gendarmerie routières et des usagers de la route. Un Groupe de travail thématique sur le contrôle routier, préfigurant la future CTP, est le meilleur moyen d'arriver à un consensus et de mener les réformes correspondantes à court terme. Le Groupe de travail regroupe des personnes à hautes compétences de terrain et des scientifiques avec une bonne connaissance du domaine du contrôle-sanction. De plus, la présence d'un juriste P a g e | 64

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faisant le lien avec le processus d'extension du Code de la Route congolais (voir § 5.2.3) est souhaitable. La composition du groupe qui comprendra une quinzaine de membres peut donc être la suivante :  des membres issus de la Police et de la Gendarmerie avec une longue pratique des contrôles routiers (qu'ils soient ou non actuellement en activité);  des représentants des organisations professionnelles de transporteurs et de chauffeurs routiers;  au moins un représentant des compagnies d'assurances du Congo (APSACO);  au moins un représentant des auto-écoles et des moniteurs de conduite;  des représentants des ONG de santé publique et de sécurité routière;  au moins un des scientifique en sciences humaines appartenant au noyau de SSTSR et qui soit au fait des problèmes de contrôle-sanction;  un juriste. Le mandat du GTT au cours de la phase d'urgence est de définir des processus de contrôle routier efficaces et équitables pour les usagers en tenant compte des conditions de travail et des besoins des membres des gendarmes et policiers qui y participent. L'ensemble des éléments à analyser cités plus haut sont à examiner et des propositions à formuler. Le mécanisme de financement des coûts de fonctionnement permanent doit faire l'objet d'un débat approfondi pour lequel le GTT s'adjoindra la participation d'un représentant compétent du Ministère des Finances. Le groupe de travail est suivi par les organisations de la sécurité routière (DGTT et coordonnateurs nationaux) à qui il remet ses conclusions et propositions. La logistique (agenda et organisation des réunions) est assurée par le Secrétariat Permanent de la sécurité routière. Le groupe de travail se dote d'une organisation interne à son gré, mais désigne au moins un rapporteur qui prendra les minutes et communiquera avec la DGTT et les Coordonnateurs. La communication au public, via les média, des éléments de consensus élaborés par le groupe de travail est souhaitable, afin de montrer aux usagers que la recherche de solutions équitables et justes est en cours. Les conclusions et le consensus du groupe de travail sont soumis à la décision du GTISCR par les Coordonnateurs et la DGTT. Les directions concernées de la Gendarmerie et de la Police seront ensuite responsables de la mise en œuvre des procédures et réformes adoptées dans leurs services respectifs. Dès les décisions prises, une expérimentation des nouvelles décisions en vraie grandeur permettra de soutenir les autres actions de la phase d'urgence; notamment, un contrôle des excès de vitesses sur les sections dangereuses auxquelles s'appliqueront les mesures de régulation (cf §5.3.1). D'autres tests seront utiles sur les autres thèmes retenus pour les premières campagnes de sécurité (cf §5.4.2). Il est à noter qu'au cours de tests expérimentaux, les contrevenants sont normalement avertis sans être sanctionnés, ce qui constitue également un geste pédagogique visà-vis des usagers.

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Les tests en vraie grandeur sont l'un des moyens possible de formation des policiers et gendarmes aux nouvelles modalités de contrôle-sanction et pourront donc ultérieurement être généralisés pendant une période de transition. Il est à noter que de fortes demandes de formation s'expriment au sein de la Police et de la Gendarmerie concernant les pratiques de contrôle et le savoir-faire en matière de prévention, ce qui appelle des sessions de formations plus théoriques en complément aux tests de terrain. Par ailleurs, les agents chargés du contrôle-sanction devront se familiariser avec les outils de détection des infractions qui seront mis en service dans le pays (radars, canons à vitesse, éthylotests, etc.) ainsi qu'avec les procédures et outils de sécurisation des sites de contrôle.

5.4.2 Premier programme de communication sur la sécurité routière 5.4.2.1 Etat des lieux et objectifs Aucune campagne substantielle de sécurité routière n'a encore été menée au Congo. Bien que diverses associations et une compagnie d'assurances aient déjà tenté de lancer des campagnes, l'effort n'a pu être soutenu dans la durée faute de financement et d'intérêt des autorités à haut niveau. Pourtant, le constat met en évidence un manque d'information des usagers sur de nombreux éléments de sécurité et des comportements peu conformes à la réglementation et à la sécurité. Dans un premier temps, il semble que l'urgence soit une meilleure information de la population sur les problèmes de sécurité et les remèdes qu'on peut y apporter. Le programme urgent de communication sur la sécurité routière doit permettre :  d'informer les citoyens sur les accidents de la circulation routière au Congo, les façons dont ils se produisent et leurs conséquences humaines, sociales et économiques;  de faire comprendre aux usagers l'importance des principaux facteurs d'accidents de la route (vitesse, alcoolémie au volant, non-port du casque ou de la ceinture de sécurité, etc.), leurs mécanismes d'action et les moyens à employer pour les neutraliser;  d'informer sur les règles de sécurité routière qui ne semblent pas toujours être connues des usagers (notamment en liaison avec le nouveau Code de la Route en cours de formulation et de légalisation pendant la phase d'urgence);  De mettre la sécurité routière au premier plan et d'en faire un sujet d'attention pour tous afin d'obtenir un début d'évolution des comportements et l'adhésion du public vis-à-vis des politiques de sécurité routière qui vont être menées. Pour atteindre ces objectifs, des campagnes de sécurité multimédia de longue durée (plusieurs mois) sont nécessaires. Compte tenu de ces impératifs, on peut envisager de deux à trois campagnes pendant la phase d'urgence avec des recouvrements possibles dans le temps. Les principaux thèmes à aborder découlent des facteurs d'accidents qui ont été mis en évidence dans l'état des lieux (cf §4.1.3). Le thème prioritaire est sans contexte la vitesse puisque toutes les sources concordent pour faire de l'excès de vitesse le facteur le plus fréquent. La première campagne de sécurité à lancer a donc trait à la vitesse et ses effets sur la sécurité et à la régulation des vitesses en fonction des circonstances d'infrastructure et de circulation (voir encadré).

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La vitesse est à la fois un facteur d'accident et un facteur d'aggravation des traumatismes :  plus la vitesse est élevée, plus le temps disponible pour une manœuvre d'évitement du conducteur en cas d'accident imminent est faible (et plus la distance de freinage est élevée) ;  les forces physiques qui s'exercent sur le véhicule (notamment force centrifuge dans les virages) augmentent avec la vitesse, ce qui accroît le risque de perte de contrôle et de sortie de chaussée ;  l'énergie dissipée dans le choc de l'accident est proportionnelle au carré de la vitesse de choc et la plus grande partie de cette énergie est absorbée par les corps humains ;  en cas de choc direct d'un véhicule contre un usager non protégé (piéton, cycliste), seule une vitesse de circulation inférieure à 30 km/h permet d'assurer que l'énergie dissipée en cas de choc ne génèrera pas de lésion grave.

Les autres thèmes prioritaires parmi lesquels un ou deux thèmes de campagnes seront sélectionnés sont les suivants :  le port de la ceinture de sécurité à toutes les places (conducteurs et passagers) équipées de cette ceinture (le port de la ceinture réduit de moitié le risque d'être tué dans un accident);  le port du casque pour les occupants de deux-roues motorisés (les lésions graves les plus fréquentes subies par les motards dans un accident sont les traumatismes crâniens dont les séquelles sont fortement handicapantes) ;  le respect des usagers vulnérables par les conducteurs (un véhicule heurtant un piéton le tue ou le blesse très gravement dès que la vitesse est supérieure à 30 km/h; les piétons doivent pouvoir cheminer et traverser en sécurité même en l'absence d'aménagement des infrastructures; les jeunes enfants n'ont pas les facultés nécessaires pour assurer leur propre sécurité) ;  l’alcoolémie au volant (les études épidémiologiques indiquent que le risque pour un conducteur d'être impliqué dans un accident corporel augmente exponentiellement audessus d'un taux d'alcoolémie dans le sang de 0,5g/l) ;  les dépassements dangereux (les chocs frontaux résultant de dépassements effectués sans visibilité sont les plus graves ; sur route, la distance de visibilité nécessaire est liée à la vitesse ; en ville, les dépassements sans visibilité ou avec prise de risque sont à l'origine de chocs frontaux mais aussi d'accidents de piétons) ; les dépassements dangereux étant souvent associés à des stationnements sur voirie intempestifs, ce thème pourra être abordé de façon associée dans la campagne. Ces thèmes de campagne de communication sont suffisamment fondamentaux et importants pour que l’ensemble des médias soit mobilisé.

5.4.2.2 Démarche et partenaires impliqués Le choix des thèmes de campagne (en plus de la vitesse) est effectué au sein du GTISCR. La DGTT et les Coordonnateurs nationaux veillent ensuite à la mise en œuvre des campagnes.

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La première étape est de déterminer les messages et les média à utiliser pour chaque thème de campagne. Les messages reflètent la problématique propre à chaque thème ainsi que l'objectif visé (informer ou changer les comportements). Chaque thème peut ainsi donner lieu à plusieurs messages. Le choix des média est lié au public ciblé par chaque message. Le tableau 4 donne des exemples globaux. La seconde étape consiste à négocier avec les média, télévision, radio et presse écrite, l'obtention, dans l'intérêt général, d'espaces gratuits ou à coût réduit, faute de quoi les campagnes de sécurité routière de longue durée deviendraient trop onéreuses. Il faut noter que des campagnes de sécurité routière continueront à exister à long terme, ce qui assure aux média un volume appréciable d'occupation de leur espace d'information. La négociation avec les média est menée par les Coordonnateurs avec la DGTT. Sur la base des accords obtenus, des appels d'offre pourront être lancés pour la conception et la réalisation des campagnes. Dans le même temps, la mobilisation de la société civile permettra de trouver des supports de campagnes complémentaires (utilisant par exemple les systèmes de communication internes des compagnies d'assurances, des organisations professionnelles des transports et des ONG de sécurité routière et de santé publique, ou la publication et la distribution de dépliants d'information) et de coordonner les efforts sur les thèmes agréés en commun. La troisième étape consiste à concevoir des campagnes multi-média opérationnelles (réalisation de films, émissions, articles, affichettes, dépliants, etc.). Une campagne de sécurité routière allie techniques de communication et connaissances approfondies en matière de sécurité routière; elle ne cherche à vendre, mais à informer et convaincre sur des sujets qui ne sont pas toujours très populaires. En conséquence, la conception des campagnes de sécurité routière ne peut être transmise aux média sans discussions préalables et la préparation d'un cahier des charges solide.

Tableau 4 Thèmes de campagnes et média Thème Vitesse

Public visé

Médias

Tous les conducteurs

Télévision, presse écrite, radio Communication des compagnies d'assurances

Cas particulier : les conducteurs professionnels

Communication des organisations professionnelles

Automobilistes

Télévision, presse écrite, radio Communication des compagnies d'assurances et d'ONG de santé publique

Conducteurs professionnels

Communication des organisations professionnelles

Port du casque moto

Conducteurs et passagers de deuxroues motorisés

Télévision, presse écrite Communication d'ONG de santé publique

Respect des usagers vulnérables

Tous les conducteurs

Télévision, presse écrite, radio Communication des compagnies d'assurances Communication des municipalités (affiches, prospectus, etc.)

Port du de la ceinture de sécurité

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Alcoolémie au volant

Tous les conducteurs

Télévision, presse écrite, radio Sensibilisation par les médecins Communication des compagnies d'assurances et des ONG de santé publique

Dépassements dangereux

Tous les conducteurs

Télévision, presse écrite, radio Communication des compagnies d'assurances

Cas particulier des conducteurs professionnels

Communication des organisations professionnelles

Un GTT est donc réuni sous l'égide de la DGTT, comprenant des spécialistes compétents du SSTSR (sciences humaines), des organisations professionnelles des transports, des compagnies d'assurances, et des ONG de santé ainsi que des représentants des principales parties prenantes (DGTT, Gendarmerie, Police, Santé publique, Municipalités des grandes villes). Le GTT a pour missions de préciser les objectifs et contenus des deux ou trois campagnes à mener d'urgence et d'établir un cahier des charges s'imposant aux différents médias intervenant. Les membres du GTT appartenant au SSTSR ont en outre la tâche de préparer les enquêtes de suivi des effets des campagnes (perception des messages par les usagers, modification des attitudes résultante). Le GTT pourra travailler en sous-groupe restreint aux spécialistes pour le travail technique et en session plénière pour la présentation des propositions. Pour le travail technique correspondant à la troisième étape, le GTT travaille en collaboration avec une agence de communication sélectionnée sur appel d'offre. Cette agence sera ensuite chargé de coordonner les média, de faire réaliser les supports de campagne (films, articles, émissions) et de contrôler leur mise en œuvre. Les enquêtes de suivi seront assurées par le SSTSR sur financement d'études et débuteront avec un décalage de quelques semaines après le démarrage de chaque campagne. L'appel d'offre pourra être financé sur projet et englober études de suivi et formation. Les travaux du GTT et la collaboration avec l'agence de communication sont facilités et suivis par le Coordonnateur de sécurité routière, appuyé par le Secrétariat permanent. Selon l'efficacité de son fonctionnement, le GTT préfigure la Commission Technique Permanente sur la communication et l'information qui sera créée en application du décret de 2015-223. De façon à assurer l'assimilation et l'application du savoir-faire international en matière de campagnes de sécurité routière, une session de formation spécialisée de deux jours est à envisager pour les spécialistes du GTT, les Coordonnateurs et le Secrétaire permanent.

5.4.3 Eléments de base pour un "continuum éducatif" 5.4.3.1 Etat des lieux et objectifs L'Etat des lieux indique que les comportements dangereux liés à la genèse des accidents corporels sont fréquents (refus de priorité, non-respect des piétons, dépassements dangereux, excès de vitesse, etc.). Ces comportements semblent plus liés à une méconnaissance des règles de sécurité routière et des facteurs accidentogènes ou aggravants qu'à une véritable prise de risque. Or la qualité de la formation des conducteurs est hétérogène, certaines auto-écoles étant plus P a g e | 69

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performantes que d'autres, les bases de l'enseignement de la conduite sont incomplètes (Code de la Route) et il n'existe pas encore au Congo de programmes scolaires d'éducation routière qui préparent les futurs comportements sûrs des usagers. La nécessité de mieux éduquer les usagers de la route afin d'améliorer les comportements de sécurité fait l'objet d'un large consensus des acteurs de la sécurité routière. Les pratiques éducatives actuelles se fondent sur le "continuum éducatif" qui décline les étapes d'enseignement et de formation en fonction de l'âge des citoyens tout au long de la vie, de la première école au permis de conduire et en phase post-permis. Un continuum éducatif se met en place dans la durée. En phase d'urgence, il est important d'initier le processus de construction de ce continuum. Le module initial concerne donc les premières années d'école (cycle primaire) et le début d'une réforme de la formation à la conduite en vue de l'accès au permis de conduire. Les phases ultérieures de construction du continuum intégrées au Plan d'actions fondamentales approfondiront ce module et en généraliseront l'application tout en développant les modules concernant les années de collège et de lycée et la refonte complète de l'enseignement en auto-écoles. Pour l'enseignement en milieu scolaire, on définit un programme destiné à être appliqué dans toutes les écoles du Congo; ce programme, gradué en fonction de la classe, tient compte de l'évolution de la physiologie et des capacités des enfants en fonction de leur âge. Il vise à préparer le futur usager de la route aux conditions qu'il y rencontrera et à l'aider à adopter peu à peu un comportement sécuritaire au cours de sa vie. Un tel programme ne peut se limiter au Code de la route et doit être défini par des personnes compétentes en psychologie de l'enfant et en pédagogie. Pour la formation des conducteurs, on définit un programme transitoire, destiné à une génération de candidats à la conduite qui n'ont pas encore bénéficié d'un enseignement préalable en milieu scolaire et servant de référence commune aux moniteurs d'auto-écoles et aux examinateurs du permis de conduire. Le contenu de la partie dite "théorique" de ce programme ne se limite pas à l'enseignement des règles du code de la route mais vise également l'acquisition de comportements de précaution et le respect des autres usagers. La partie pratique vise à l'obtention d'une bonne maîtrise du véhicule en fonction des diverses conditions de circulation pouvant être rencontrées. Comme pour l'enseignement en milieu scolaire, le programme de formation des conducteurs est à élaborer par des personnes compétentes en psychologie et en pédagogie. Il se décline en fonction du type de véhicule conduit et de permis de conduire (motos, automobiles, poidslourds, véhicules de transport collectif). Il sera également utile de concevoir un volet particulier pour les propriétaires et utilisateurs de deux-roues motorisés de faible capacité (cyclomoteurs) afin que ceux-ci ne se retrouvent plus dans la circulation sans aucune préparation. Il est à noter que la définition du module initial du continuum éducatif se déroule en parallèle avec le travail sur le renforcement du Code de la Route congolais; une partie de la formation reposant sur les modalités du nouveau code en cours de préparation, il sera essentiel d'établir des relations entre les deux groupes de travail concernés afin d'assurer la cohésion de l'ensemble. Une fois les programmes définis, ils seront expérimentés dans quelques écoles primaires et le plus largement possible en auto-écoles. A cet effet, deux groupes de formateurs spécialisés seront sélectionnés sur appel aux volontaires, l'un parmi des enseignants du primaire, l'autre au sein des auto-écoles. La formation des formateurs constitue la première étape de mise en application du P a g e | 70

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continuum éducatif. Ces formateurs appliqueront ensuite les nouveaux programmes dans leur milieu professionnel pendant un an et participeront ultérieurement à des sessions de formation au cours desquelles ils transmettront les nouveaux savoirs à des groupes successifs de collègues.

5.4.3.2 Démarche et partenaires Le lancement du module initial de construction du continuum éducatif doit être acté par les responsables au niveau opérationnel, c’est-à-dire le GTISCR. La concertation doit notamment être étroite avec l'Education Nationale et les Ministères en charge de la formation à la conduite et de l'accès au permis. Comme on l'a vu, la préparation de programme d'enseignement et de formation demande l'intervention au moins d'un expert psychologue et pédagogue au fait des problématiques de sécurité routière. Il serait utile que ces compétences puissent se trouver au sein du SSTSR. Dans un premier temps, les spécialistes congolais devront cependant chercher une collaboration avec un expert international apportant une connaissance actualisée des bonnes pratiques en la matière. Les experts du SSTSR et autres travailleront sur un GTT comprenant des représentants intéressés par l'éducation de toutes les parties prenantes :  un groupe d'enseignants en école primaire et de moniteurs de conduite qui seront ensuite appelés à faire eux-mêmes partie des futurs formateurs,  des membres de la DGTT, de la Gendarmerie et de la Police avec une spécialisation de sécurité routière,  des praticiens des assurances,  des professionnels de santé,  des représentants des chauffeurs routiers professionnels,  des représentants de plusieurs ONG intéressées (dont une organisation de parents d'élèves). Ce premier groupe de travail opérationnel sur le continuum éducatif préfigure la Commission Technique Permanente sur l'éducation routière prévue dans le décret 2015-223. Pour atteindre l'objectif, les tâches successives du groupe de travail sont les suivantes :  établir un consensus autour du canevas des premiers programmes d'éducation routière et de formation des conducteurs et préciser les méthodes pédagogiques à appliquer;  rédiger les programmes de référence destinés à servir de base, d'une part à la formation des formateurs, d'autre part à celle des élèves, et définir les besoins en matière de supports pédagogiques;  identifier les futurs membres des groupes de formateurs (outre ceux participant déjà au groupe de travail) sur appel aux volontaires et en assurant une bonne distribution géographique;  organiser et réaliser les premières sessions de formation des formateurs;

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 négocier l'intégration à titre expérimental des nouveaux programmes dans les curriculae de quelques écoles primaires et auto-écoles;  établir un programme de suivi des expérimentations afin d'en tirer les conclusions avant une généralisation des programmes à l'ensemble du pays. Le Coordonnateur national assisté du Secrétariat permanent organise les réunions du groupe de travail et maintient la dynamique et assure la continuité de l'action.

5.5 Récapitulation des besoins de formation 5.5.1 Base de données de Sécurité Routière 5.5.1.1 Formation centralisée Une formation de formateurs issus de la DGTT, de la Brigade de Gendarmerie de sécurité routière et du service de la Voie publique de la Police est à organiser à Brazzaville sur le remplissage des BAAC et l'utilisation du logiciel pour la saisie, la transmission et le traitement des données. Des éléments simples de maintenance informatique peuvent être ajoutés au programme de formation. Les formateurs seront ensuite chargés de la diffusion des connaissances dans le cadre des formations décentralisées. Ils pourront également prendre des responsabilités dans le fonctionnement de la BDSR au niveau national (fichiers de la Gendarmerie et de la Police et fichier national des accidents).

5.5.1.2 Formations décentralisées Des sessions de formation sont à organiser sur le contenu et remplissage du BAAC, ainsi que sur la saisie des données et l’utilisation du logiciel à des fins statistiques. Tous les agents-constateurs de la Gendarmerie et de la Police doivent bénéficier des même modules de formation afin d’assurer l’homogénéité des données recueillies dans le pays. Des sessions d’informationformation s’adressant au personnel d’accueil hospitalier devraient compléter ce dispositif afin de faciliter la coopération sur le terrain entre les forces de l’ordre et la santé publique. En procédant par étapes :  un premier cycle de formation légère est dispensé auprès des agents-constateurs des escadrons de gendarmerie et des BCA de la police pour rafraîchir les pratiques en matière de remplissage du BAAC papier (période transitoire de la remise en route du processus de base de données);  un cycle de formations plus approfondies sur la saisie des BAAC, l'utilisation du logiciel sur la transmission et le traitement des données ainsi que sur des éléments de maintenance informatique est dispensé dans chaque département; il s'adresse aux agentsconstateurs et à leur hiérarchie directe, au personnel chargé de transmettre l'information sur les victimes d'accidents dans les hôpitaux, aux Coordonnateurs départementaux et au responsable de la BDDSR en Préfecture.

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5.5.2 Organisation institutionnelle de la sécurité routière Etant donnée le peu d'expérience pratique en sécurité routière du Congo, les personnes qui seront appelées à gérer les programmes d'action et à la mettre en œuvre auront besoin d'une formation spécialisée dès que les nominations sont effectives, c'est-à-dire pendant la phase d'urgence. La durée et le contenu des formations sont à adapter en fonction du rôle de chacun dans l'organisation institutionnelle. Sont à prévoir au minimum :  Pour les décideurs à plus haut niveau, c'est-à-dire les membres du CISCR, un séminaire de deux jours sur les politiques de sécurité routière (module 1);  Pour les membres du GTISCR et pour les coordonnateurs, le module 1 complété d'un second module plus approfondi de quatre jours sur les programmes intersectoriels et les mesures de sécurité routière (module 2);  Pour les membres du STSR, les modules 1 et 2 et un apprentissage d'une semaine des méthodes statistiques, d'enquêtes, de diagnostic et d'évaluation appliquées à sécurité routière (module 3).  Une participation au module 1 pour le Secrétaire permanent afin qu'il acquière une vue d'ensemble de l'objet de son travail; il est souhaitable qu'il participe également au module 2 car il lui sera alors plus facile de prendre les minutes des réunions du GTISCR et de suivre les dossiers. Les membres de la société civile qui ne sont pas explicitement membres du GTISCR mais seront consultés et amenés à prendre part à la définition, la mise en oeuvre et/ou le financement de certaines activités ou mesures de sécurité doivent pouvoir bénéficier des modules 1 et 2. Il est à noter que tous les modules de formation présentés ci-dessous sont pluridisciplinaires : en effet, outre une mise à jour propre à la sécurité routière dans son propre domaine de travail, la formation doit apporter à chaque acteur impliqué une meilleure compréhension des domaines de ses partenaires et ainsi faciliter le dialogue intersectoriel.

5.5.3 Renforcement du Code de la Route Dès que les nouvelles dispositions du Code de la Route sont acquises, un premier plan de formation des moniteurs d'auto-écoles en poste est à mettre en place. Des formateurs nationaux (si possible ceux qui ont participé aux travaux du GTT) seront chargés du transfert de connaissances au cours de sessions de formation organisées à Brazzaville, Pointe-Noire et dans les départements.

5.5.4 Etudes complémentaires La formation nécessaire du SSTSR a déjà été prévue dans le cadre de l'organisation institutionnelle de la sécurité routière.

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5.5.5 Régulation des vitesses 5.5.5.1 Formation centralisée Une formation de une à deux journées sur les effets de la vitesse et les mesures couramment utilisées pour sa régulation est organisée pour les membres du GTT, notamment pour les spécialistes préparant les propositions techniques.

5.5.5.2 Formations décentralisées Les techniciens chargés de la mise en œuvre des mesures (signalisation, dispositifs avertisseurs et ralentisseurs) ont besoin d'une formation pratique commune qui permettra d'homogénéiser les interventions sur tout le territoire. Une session de formation est donc à organiser dans chaque département pour les techniciens des TP ou des Grands Travaux participant aux opérations (et leur hiérarchie immédiate). Le contenu de formation est directement lié aux propositions opérationnelles élaborées par le GTT.

5.5.6 Secours d'urgence La formation au secourisme des bénévoles constituant les équipes des postes de secours mobiles a, pour l'essentiel, déjà été réalisée par la Croix-Rouge congolaise. Des compléments opérationnels seront nécessaires au niveau local pour assurer l'homogénéité des interventions auprès des victimes de la route et des pratiques de communication et de transfert des victimes graves. La formation des chauffeurs de transports collectifs est à préparer avec les organisations professionnelles du transport collectif, la Croix Rouge et la Protection civile. Elle comportera deux étapes : une formation de formateurs (à effectuer impérativement en phase d'urgence) et des formations décentralisées.

5.5.7 Renforcement des capacités et des connaissances en matière de contrôle-sanction Une formation des policiers et gendarmes intervenant sur les routes aux pratiques les plus récentes de contrôle-sanction et de prévention fait partie intégrante du renforcement des capacités dans ce domaine. La forme à donner à cette formation (centralisée ou décentralisée) est à discuter avec les principaux intéressés. Il est proposé de former de façon approfondie au moins un gendarme er un policier par département et grande ville qui serviront ensuite de formateurs pour leurs collègues au niveau décentralisé. La formation sera dispensée en faisant appel à des experts nationaux et internationaux.

5.5.8 Premier programme de communication en sécurité routière De façon à assurer l'assimilation et l'application du savoir-faire international en matière de campagnes de sécurité routière, une session de formation spécialisée de deux jours est à envisager pour les spécialistes du GTT, les Coordonnateurs et le Secrétaire permanent.

5.5.9 Eléments de base pour un continuum éducatif En phase d'urgence, la priorité est donnée à la formation de formateurs sélectionnés parmi des volontaires de l'éducation nationale (enseignement primaire) et des moniteurs d'auto-écoles. Le P a g e | 74

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contenu de formation est entièrement lié au premier module d'éducation routière et au programme de référence transitoire pour l'enseignement de la conduite qui seront élaborés par le GTT. Dans un premier temps, cette formation ne couvre pas l'ensemble du territoire mais les dispositifs expérimentaux : écoles où seront appliqué le module d'éducation routière, auto-écoles qui appliqueront le programme d'enseignement de la conduite. La formation peut donc être centralisée ou partiellement décentralisée.

5.6 Besoins de financement Les besoins de financement détaillés ci-dessous sont résumés dans le tableau 5.

5.6.1 Base de Données de Sécurité Routière Les investissements initiaux comprennent :  l’équipement informatique au niveau national servant au support de la BDSR, au développement du logiciel informatique de saisie et de traitement des BAAC, au stockage des fichiers partiels de la Police et de la Gendarmerie et aux sessions de formation des formateurs (cinq micro-ordinateurs) ;  l'attribution de locaux adéquats pour accueillir la BDSR et, au niveau décentralisé, pour permettre aux agents-constateurs de la Police et de la Gendarmerie de travailler dans des conditions correctes ;  le coût de développement du logiciel de BDSR (coût d'étude, si possible pour l'informaticien du SSTSR) ;  l'équipement informatique décentralisé servant à la saisie des données d'accidents, au stockage des fichiers locaux (Gendarmerie, Police) et aux BDDSR (trois à quatre microordinateurs par département) ;  l’acquisition ou l'attribution des véhicules nécessaires à l'ensemble des déplacements générés par la base de données (visite des lieux d'accidents par les agents-constateurs des BCA et des escadrons de Gendarmerie routière, déplacements des formateurs nationaux) ;  les sessions de formation des formateurs puis de l'ensemble des personnels en postes.

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Tableau 5 : Résumé des besoins de financement des actions de la phase d’urgence

Action

Logistique

Investissements initiaux

Fonctionnement et coûts ultérieurs

fonctionnement des institutions, budget de l’Etat BDSR

Locaux pour la BDSR.

Equipement informatique au niveau national (4 micro-ordinateurs). Equipement informatique décentralisé (34 micro-ordinateurs par département). Développement du logiciel. Véhicules pour le déplacement des agentsconstateurs et des formateurs. Formation des formateurs. Formations décentralisées.

BAAC papier (court terme). Carburant, maintenance des véhicules. Publication annuelle des statistiques. Renouvellement périodique du matériel informatique (tous les 56 ans).

Organisation institutionnelle de la sécurité routière

Aménagement de bureaux dédiés (Secrétariat permanent, SSTSR, Coordonnateurs) et d’une salle de réunion.

Equipement informatique du Secrétariat, des Coordonnateurs et du SSTSR (4 micro-ordinateurs). Formation des acteurs.

Dossiers, réunions. Logistique du SSTSR. Coûts d’études.

Renforcement du Code de la Route

Fonctionnement du GTT (réunions, dossiers).

Rémunération d’un juriste. Première campagne d’information.

Etudes complémentaires : diagnostic approfondi de sécurité routière (SSTSR)

Contrats et suivi d’étude. Dossiers de présentation des résultats.

Rémunération des chercheurs du SSTSR impliqués. Frais d’enquêtes de terrain. Investissement en matériel de mesure. Publication des résultats d’étude.

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Action

Logistique

Investissements initiaux

Fonctionnement et coûts ultérieurs

Régulation des vitesses

Fonctionnement du GTISCR et du GTT (dossiers, réunions). Contrats et suivi d’étude.

Etude complémentaire vitesses (rémunérations, frais d’enquêtes, instruments de mesure des vitesses). Signalisation et ralentisseurs. Formations.

Secours d’urgence

Fonctionnement du GTISCR et du GTT (dossiers, réunions).

Investissements : ambulances, matériel de premiers soins, matériel de télécommunication. Formation complémentaire des secouristes bénévoles. Formation au secourisme des chauffeurs de transports publics. Campagne d’information sur les numéros d’urgence et les secours disponibles.

Logistique de terrain (postes de secours mobiles : organisation et per diem des équipes, carburant, maintenance du matériel. Renouvellement périodique des trousses de secours. Formation permanente.

Renforcement du contrôlesanction

Fonctionnement du GTT et du Secrétariat (dossiers, réunions). Affectation ou recrutement de personnel de terrain (Gendarmerie, Police). Logistique des expérimentations de terrain (déplacements, télécommunications).

Premiers investissements en matériel de contrôle (radars, éthylotests). Affectation ou achat de véhicules (Police, Gendarmerie). Formation des formateurs.

(voir Plan d’actions fondamentales) Formation décentralisée. Compléments d’investissements. Frais permanents de contrôle (déplacements, per-diem, maintenance des véhicules et du matériel de contrôle, informatisation).

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Action

Logistique

Investissements initiaux

Fonctionnement et coûts ultérieurs

Premières campagnes de communication

Fonctionnement du GTISCR, du GTT et du Secrétariat (dossiers, réunions). Frais préalables de négociations (déplacements locaux, réunions, contrats).

Coûts de campagnes (agence de communication, émissions, films, etc.) Coûts d’études de préparation et d’évaluation des campagnes (rémunérations SSTSR, enquêtes). Formations spécialisée.

(voir Plan d’actions fondamentales)

Premiers éléments pour un continuum éducatif

Fonctionnement du GTISCR, du GTT et du Secrétariat (dossiers, réunions).

Réalisation et la dissémination de documents de référence (programme d'éducation scolaire, programme de formation à la conduite, supports pédagogiques). Premières sessions de formation des formateurs. Frais d’études : préparation, suivi et d'évaluation de la première année d'expérimentation (rémunérations, travail de terrain).

(voir Plan d’actions fondamentales) Extension à l’ensemble du pays.

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Les coûts de fonctionnement à long terme incluent la distribution des BAAC si l’exemplairepapier reste utilisé pendant quelques mois, les coûts de déplacement (carburant, maintenance des véhicules) des agents-constateurs sur les lieux des accidents et dans les centres hospitaliers en charge des victimes, de même les coûts de déplacement des formateurs nationaux, enfin les coûts de publication des statistiques nationales d’accidents. D'après le décret 2015-223, ces coûts de fonctionnement sont pris en charge par le Budget de l'Etat. On note que le renouvellement périodique du matériel informatique devra être prévu (tous les cinq ans).

5.6.2 Organisation institutionnelle de la sécurité routière L'investissement initial comprend l'équipement en micro-ordinateurs du Secrétariat, des Coordonnateurs et du SSTSR, ainsi que l'aménagement de bureaux dédiés, voire celui d'une salle de réunion. Les coûts de formation de cette phase d'urgence constituent également un investissement initial, bien que la formation des acteurs de la sécurité routière ait vocation à se développer au cours du temps. Les coûts permanents à financer de façon pérenne comprennent la constitution des dossiers, les frais de déplacements liés aux réunions et aux activités des Coordonnateurs, la logistique du SSTSR et les coûts de communication officielle (limités en phase d'urgence du fait de l'échéancier de mise en place des institutions). Ces coûts de fonctionnement sont, en principe, pris en charge par le Budget de l'Etat. Seront à ajouter les coûts d'études.

5.6.3 Renforcement du Code de la Route Les besoins de financement spécifiques à très court terme comprennent les frais de fonctionnement du GTT (réunions, logistique), l'accès à une documentation internationale en matière de Code de la Route et, si nécessaire, la rémunération d'un juriste. Le financement de la campagne d'information est à intégrer à celui du premier programme de campagnes de communication (voir ci-dessous). Il est à noter que la part de communications à réaliser par la Société Civile (assurances, organisations professionnelles des Transports, autres ONG liées à la sécurité routière) pourra faire appel à une combinaison de financements public et privé.

5.6.4 Etudes complémentaires La BDSR fournit la base de travail pour le diagnostic et les investissements en matériel informatique et en formation sont pris en compte dans l'étape 6 de la construction institutionnelle (constitution du SSTSR). De plus, le SSTSR pourra s'appuyer sur le Secrétariat permanent et sa logistique dont il est prévu que le fonctionnement sera couvert par le Budget de l'Etat. Ne sont donc à considérer que les financements complémentaires pour effectuer les études. Ils comprennent :  la rémunération des spécialistes du STSR impliqués dans le diagnostic;  les coûts d'enquêtes de terrain nécessaires pour conforter l'analyse des données (équipe d'enquête, déplacements, instruments de mesure); P a g e | 79

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 la présentation et la publication des résultats. Cette structure de coût sera la même pour toutes les études menées ultérieurement par le SSTSR.

5.6.5 Régulation des vitesses La logistique de réunion et les frais de dossiers du GTISCR et du GTT sont des frais de fonctionnement qui sont couverts par le Budget de l'Etat. Des financements seront nécessaires pour couvrir les investissements suivants :  les études complémentaires (mesures de vitesses, évaluation avant-après), et les investissements nécessaires (canons de vitesses)  la signalisation et les ralentisseurs et leur mise en place,  les sessions de formation. Les coûts d'études se calculent selon le modèle élaboré plus haut (cf §5.6.4).

5.6.6 Secours d'urgence Les coûts de logistique et les frais de dossiers relatifs aux tâches du GTT et aux réunions du GTISCR sont des frais de fonctionnement normalement couverts par le Budget de l’Etat d’après le décret 2015-223. Les financements à trouver pour des investissements immédiats comprennent :  l’acquisition des ambulances, les équipements de premiers soins, le matériel de télécommunication ;  la logistique de terrain pour l’organisation des équipes de volontaires et la communication ;  les coûts de formation complémentaire des secouristes bénévoles;  La formation au secourisme des chauffeurs de transports publics ;  la campagne d’information sur les numéros d’urgence et les secours disponibles. Les coûts de fonctionnement permanent à financer de façon pérenne sont la maintenance des ambulances et le carburant, le renouvellement périodique des trousses de secours, notamment dans les véhicules de transport public et les sessions de formation permanente ultérieures.

5.6.7 Renforcement des capacités et des compétences en matière de contrôle-sanction. Les frais de logistique du GTT (réunions, déplacements, communication, frais de dossiers) et les coûts correspondants pour le Secrétariat permanent sont normalement couverts par le Budget de l’Etat selon le décret 2015-223.

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La mesure intégrée en phase d’urgence ne représente que l’étape de base dans une procédure de renforcement des capacités qui continuera dans le cadre du plan d’actions fondamentales. Le financement prévue phase d’urgence est donc limité à la conception et l’expérimentation sur le terrain de procédures rigoureuses de contrôle-sanction. Les coûts à couvrir pendant la phase d’urgence comprennent donc :  le renforcement en hommes et en véhicules de déplacement sur le terrain des escadrons de Gendarmerie et des BCA impliqué dans les premières expérimentations ;  les premiers investissements en matériel de contrôle à utiliser pour les expérimentations sur les zones dangereuses (radars et/ou canons à vitesse) et celles liées aux thèmes de campagnes de sécurité routière autres que la vitesse (éthylotests par exemple);  la logistique des expérimentations (notamment déplacements des agents sur le terrain, télécommunications) ;  Le coût de la formation de formateurs envisagée sur le terrain : petit investissement en matériel de contrôle (par exemple deux éthylotest, deux radars), coûts de déplacements (y compris per diem pour les participants), coûts de réunion et de communication. Le renforcement des capacités sera poursuivi dans le Plan d’actions fondamentales.

5.6.8 Premières campagnes de communication Les frais de fonctionnement (frais de réunion du GTT, accompagnement par le Secrétariat de sécurité routière) sont normalement couverts par le budget de l’Etat selon le décret 2015-223. Le fonctionnement de la phase de négociation entre les représentants institutionnels de la sécurité et les différents médias sont inclus. Les financements immédiats nécessaires comprennent :  les coûts directs des campagnes (sur appel d’offre pour sélectionner une agence de communication) : rémunération des professionnels et des espaces-médias (s'il y a lieu), production de films et autres supports de campagne;  la formation spécialisée;  les coûts d’études (contribution du SSTSR à la préparation des campagnes, évaluation des effets des campagnes).

5.6.9 Premiers éléments pour un continuum éducatif Les frais de fonctionnement (réunions du GTISCR et du GTT), transport des participants, dossiers, communication, etc.) sont couverts par le Budget de l’Etat. Il reste à financer :  la réalisation et la dissémination de documents de référence (programme d'éducation scolaire, programme de formation à la conduite, supports pédagogiques) ;  les premières sessions de formation des formateurs;  les études de suivi et d'évaluation de la première année d'expérimentation.

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5.7 Calendrier On trouvera dans le Tableau 6 l'échéancier de la phase d'urgence. On note que le calendrier est très serré et ne peut souffrir d’aucun dérapage si l’on veut stabiliser les nombres de tués et de blessés graves.

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Tableau 6 Echéancier de la phase d'urgence 2017-2018

Activité /mesure

1er semestre 2017

2ème semestre 2017

1er semestre 2018

2ème semestre 2018 Saisie informatisée directe et transmission des BAAC. Sortie de statistiques pour le 1er semestre 2018.

BDSR

Réunion et activation du GTT. Développement du logiciel BAAC. Formation des formateurs nationaux. Remplissage des BAAC papier.

Formation décentralisée. Equipement informatique décentralisé. Début de saisie informatisée directe et de transmission des BAAC.

Saisie des BAAC papier de 2017, finalisation du fichier des accidents 2017. Sortie des statistiques 2017. Saisie informatisée directe et transmission des BAAC.

Organisation institutionnelle

Première réunion et décisions du CISCR. Nomination des Coordonnateurs nationaux. Nomination et installation du Secrétaire permanent.

Organisation du noyau de SSTSR (équipe, statuts, locaux, équipement). Nomination des Coordonnateurs départementaux. Activation du GTISCR.

Premier rapport d'avancement présenté au CISCR (Coordonnateurs nationaux). Etat des lieux et premières propositions départementales (Coordonnateurs départementaux).

Renforcement du Code de la Route

Réunion et activation du GTT. Présentation des propositions au CISCR. Préparation aux campagnes d'information.

Adoption du projet (selon dispositions transitoires). Formations de formateurs (Police, Gendarmerie, moniteurs d'auto-écoles). Début des campagnes d'information.

Suite des campagnes d'information. Processus de vote parlementaire. Formation décentralisée des gendarmes, policiers et moniteurs de conduite.

Suite des campagnes d'information. Vote final du Code de la Route.

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Activité /mesure

1er semestre 2017

2ème semestre 2017

1er semestre 2018

2ème semestre 2018

Etudes complémentaires, diagnostic détaillé

Examen des sources possibles de financement d'études (notamment sur projets).

Réunion et activation du GTT, négociation de l'étude avec les utilisateurs potentiels dès la constitution du SSTSR.

Analyses statistiques, niveaux national et départemental. Début d'études détaillées (localisation et facteurs d'accidents).

Compléments statistiques. Resultats des études détaillées. Présentation des résultats et des implications pour le programme d'actions correctives.

Régulation des vitesses

Recherche des financements nécessaires (études, aménagements, évaluation). Réunion et activation du GTT.

Etudes (identification des zones à traiter, définition des aménagements). Formations.

Mesures de vitesses nécessaires à l'évaluation. Réalisation des aménagements (signalisation, dispositifs ralentisseurs).

Evaluation à court terme.

Secours d'urgence en rase-campagne

Réunion et activation du GTT. Propositions du GTT et décisions du GTISCR. Financement.

Acquisition des véhicules et du matériel. Formation complémentaire des ambulanciers et des secouristes. Résolution des problèmes locaux de télécommunication.

Mise en service des postes de secours mobiles.

Fonctionnement permanent.

Renforcement des capacités et des compétences en matière de contrôle-sanction.

Réunion et activation du GTT. Analyse des problèmes.

Propositions du GTT. Décisions du GTISCR.

Premiers tests de contrôle des vitesses sur sections dangereuses. Préparation de la généralisation des nouvelles modalités de contrôle (Police et Gendarmerie).

Tests de contrôle sur les thèmes de campagnes de sécurité sur l'ensemble du pays. Formation complémentaire décentralisée des policiers et gendarmes.

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Activité /mesure

1er semestre 2017

2ème semestre 2017

1er semestre 2018

2ème semestre 2018

Premier programme de communication sur la sécurité routière

Négociations entre l'administration (DGTT, Coordonnateurs) et les média. Choix des 2-3 campagnes en GTISCR. Réunion et activation du GTT.

Cahier des charges préparé par le GTT. Lancement des appels d'offres.

Lancement de la première campagne, puis de la deuxième. Enquêtes de suivi.

Poursuite de la deuxième campagne, lancement de la troisième. Enquêtes de suivi.

Continuum éducatif

Réunion et activation du GTT

Programme scolaire du primaire. Programme de référence transitoire pour l'enseignement de la conduite.

Elaboration des supports pédagogiques. Identification et formation des formateurs.

Début d'expérimentation en auto-écoles. Début d'expérimentation en écoles primaires (rentrée des classes).

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6 Programme multisectoriel à moyen terme de mesures correctives (2019-2023) 6.1 Introduction Le programme de mesures correctives à cinq ans est mis en œuvre à la suite de la période d’urgence. La première partie de l’organisation institutionnelle sera alors en place et la base de données accidents opérationnelle. Les nouvelles institutions de sécurité routière auront acquis une expérience pratique avec la mise en œuvre des mesures et activités de la phase d’urgence. Le SSTSR aura, de plus, effectué un diagnostic objectif de sécurité routière en complément au constat de la situation établi en 2015-2016. Les bases seront donc réunies pour la conception détaillée du programme d’action dont seules les composantes et les grandes orientations peuvent être déterminés à partir du constat effectué en 2015-2016. Le programme de sécurité corrective est composé de mesures visant à éliminer des types d'accidents corporels liés à des facteurs bien identifiés ainsi qu’à éviter l'apparition de nouveaux types ou de nouvelles localisations d'accidents compte tenu de l'augmentation rapide de la circulation motorisée. Nous présentons ici les éléments de ce programme et ses liens avec la poursuite de la construction institutionnelle. Cette description a pour but de servir de cadre de travail au CISCR, au GTISCR et aux Coordonnateurs nationaux. La priorité à donner aux mesures, si toutes ne peuvent être mises en œuvre sur cinq ans, dépendra des enjeux mis en évidence dans le diagnostic; on note cependant que les mesures d'infrastructures ont une efficacité immédiate et ne peuvent en aucun cas être négligées. On note que, de même que les mesures préconisées pour la phase d’urgence, tous les éléments de ce programme correctif impliquent une coopération entre plusieurs acteurs de la sécurité et sont donc multisectoriels : ce n’est donc que pour une lecture et un repérage pratiques que les mesures sont classées ci-dessous en fonction de leur secteur d’application principal.

6.2 Mesures portant sur l’infrastructure, la circulation et les transports routiers 6.2.1 Traitement des points et sections d’accumulation d’accidents 6.2.1.1 Principe L’identification des points-noirs et sections les plus dangereuses du réseau routier ancien ou nouvellement rénové et la définition de mesures appropriés font l’objet d’une étude-diagnostic à partir de laquelle seront décidées les phases successives d’intervention en fonction de l’urgence des situations. Le réseau de rase-campagne ainsi que les grands itinéraires urbains sont concernés. Les mesures à mettre en œuvre pour traiter ces "points-noirs" visent à éliminer des facteurs locaux d'accidents corporels détectés par le diagnostic-accidents; selon chaque situation, elles peuvent concerner la réduction des vitesses par des dispositifs physiques, le guidage des trajectoires des véhicules par des marquages ou îlots, l’amélioration des conditions de cheminement et de traversée des piétons, l’élimination d’écrans à la visibilité, l’élimination d’obstacles latéraux, la protection contre les sorties de chaussées, l’aménagement du stationnement, etc. P a g e | 86

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6.2.1.2 Démarche Les études préliminaires déjà effectuées en phase d’urgence sur la base du fichier statistiques des accidents et d’une cartographie de leur localisation ont conduit à identifier une série de lieux accidentogènes (carrefours ou sections de routes) sur lesquels il apparaît urgent d’agir. Une étude complémentaire est menée dans laquelle chaque point ou section fait l’objet d’un diagnostic détaillé afin de mettre en évidence les principaux facteurs liés à l’infrastructure, la circulation et les comportements locaux ayant contribué à la genèse des accidents. Cette étude demande l’accès aux rapports détaillés d’accidents établis par la Gendarmerie et la Police routière sur les sites accidentogènes identifiés. Afin de disposer de suffisamment d’information, il serait utile sur les routes qui n’ont pas été récemment réhabilitées d’accéder à plusieurs années de rapports d’accidents, à condition que l’on puisse retrouver ceux-ci sur une période antérieure à l’existence de la BDSR informatisée. Ce sont les problèmes liés à chaque site qui permettent de définir des traitements ciblés qui conduiront à une réduction des accidents corporels. Pour chaque point-noir ou section accidentée, on choisit donc le ou les facteurs sur lesquels intervenir et les mesures correspondantes à appliquer. Les connaissances internationales permettent d’estimer grossièrement l’efficacité des mesures prévues en termes de vies humaines que l’on espère sauver. Une estimation globale du coût du traitement pour chaque site est également nécessaire à ce stade. Les points noirs et sections accidentogènes sont ensuite hiérarchisés en prenant en compte le rapport des coûts de traitement aux nombres de vies à sauver afin d’optimiser l’utilisation des budgets disponibles et d’échelonner la mise en œuvre des mesures dans le temps. Pour chacun des points retenus, par exemple pour la première année de mise en œuvre, on établira alors les plans détaillés d’intervention. Les diagnostics approfondis et la hiérarchisation des points à traiter sont effectués par le SSTSR avec le concours des ingénieurs des TP et de la DGGT et l’appui du GTT ou de la Commission Technique Permanente établie pour les infrastructures en fonction du décret 2015-223. Le GTISCR statue sur le choix final des points et sections à traiter et l’échelonnement dans le temps. Une évaluation à court terme des mesures mises en œuvre est préparée par le SSTSR en parallèle avec l’analyse et la hiérarchisation des points à traiter et est à réaliser de façon coordonnée avant et après les travaux.

6.2.2 Amélioration systématique des infrastructures existantes en rasecampagne 6.2.2.1 Principe Un inventaire routier portant sur les routes nationales et les principales routes de desserte met en évidence les défauts de sécurité susceptibles d’entraîner des comportements inadaptés des usagers et des accidents corporels ou d’aggraver des accidents, par exemple en sortie de chaussée. Outre l’adéquation du tracé de la route à la dynamique des véhicules et aux besoins de déplacement des usagers vulnérables, deux principes sous-tendent la détection des défauts de sécurité :

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 la lisibilité de la route : la route, ses aménagements, sa signalisation, communiquent un « message » aux usagers qui adaptent leur comportement en fonction de ce qu’ils comprennent : il convient donc que ce message soit conforme à la situation qu’ils vont effectivement rencontrer les secondes qui suivent ;  une route qui pardonne : tous les éléments de la route qui concourent à aggraver les conséquences corporelles d’une collision (obstacles ou fossés latéraux, bas-côtés impraticables, etc.) sont à éliminer ou à neutraliser (par exemple, un obstacle latéral, arbre ou poteau, peut être éliminé ou neutralisé par une glissière de sécurité ; un fossé d’évacuation des eaux peut être déplacé ou recouvert, etc.). L’inventaire tient compte de l’ensemble des usagers de la voirie, en particulier des piétons et des deux-roues motorisés. Il attache en particulier une grande importance aux traversées de zones habitées sur les grands itinéraires. Sur la base de l’inventaire, un plan d’intervention pour la sécurisation systématique du réseau routier est dressé et la phase la plus urgente sera mise en œuvre dans le cadre de ce premier programme correctif de cinq ans.

6.2.2.2 Démarche Une « checkliste » technique (similaire aux checklistes utilisées dans les audits de projets routiers) est dressée pour faire l’inventaire des infrastructures sur la base des connaissances et de l’expérience internationale en ce domaine. Elle tient compte de l’adéquation de la route aux besoins de toutes les catégories d’usagers ainsi qu’aux vitesses pratiquées. Elle passe en revue :  les caractéristiques de profils en long et en travers de la route : largeur d’emprise, largeur de chaussée et allocation de l’espace aux usagers en présence, virages, côtes, ouvrages d’arts, structure des accotements, distances de visibilité;  la signalisation et les aménagements : marquages, signalisation verticale, feux, aménagements de carrefours, aménagements nécessaires à la mobilité et la sécurité des piétons et usagers vulnérables, aménagements spécifiques pour les motos ;  la présence d’éléments susceptibles de générer des facteurs aggravants lors d’un accident (sécurité secondaire) : arbres, poteaux ou piles de ponts à proximité de la chaussée, fossés d’évacuation des eaux à pentes aigües, remblais, versants non protégés, etc. La checkliste est établie par le SSTSR avec l’appui d’ingénieurs des TP et de la DGGT ainsi que du GTT ou de la CTP établie pour les infrastructures. L’inventaire est opéré en priorité sur les routes à grande circulation ou déjà connues pour leur dangerosité. Il est effectué par des équipes d’auditeurs au préalable formés à l’utilisation de la checkliste. Le travail de terrain commence par un repérage des lieux et de la circulation, en particulier des catégories d’usagers en présence. Il continue par le remplissage de la checkliste tout au long des itinéraires étudiés et l’établissement d’un plan détaillé des défauts repérés. Si la Base de Données Routière est opérationnelle, les auditeurs pourront disposer d’un plan de base des itinéraires qui facilitera leur tâche. Les décisions concernant les itinéraires à examiner en priorité et la mise en œuvre de l’inventaire sont prises en GTISCR sur la base des dossiers fournis par la CTP et le SSTSR. Les aménagements correctifs à mettre en œuvre sur les itinéraires les plus déficients sont ensuite esquissés de façon à permettre d’estimer leurs coûts. Cette étude opérationnelle revient aux ingénieurs des TP et de la DGTT, avec le support du SSTSR pour l’accès aux connaissances P a g e | 88

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internationales. Sur ces bases GTISCR définit un plan d’action échelonné dans le temps qui est soumis ou CISCR. La description opérationnelle des aménagements et la mise en œuvre de la première tranche de travaux ont lieu pendant les cinq ans du programme d’actions correctives.

6.2.3 Sécurité de la voirie urbaine L'état des lieux et l’atelier de sécurité routière de 2015-2016 ont montré que la conception et la mise en œuvre de plans de déplacements urbains incluant le développement de systèmes de transports collectifs et intégrant tous les modes (transports collectifs et de marchandises, taxis, piétons, bicyclette, deux-roues motorisés, voitures individuelles, véhicules d’urgence) étaient indispensables pour établir les besoins respectifs des usagers en fonction desquels compléter, réhabiliter et équiper les voiries urbaines. Les plans de déplacements font donc l’objet d’études approfondies suivies de négociations entre partenaires impliqués (gestionnaires et usagers). En fonction des options choisies pour les plans de déplacements, de l’état de la voirie existante et de sa fréquentation présente et attendue par les différents types d’usagers, on établit une classification (ou "hiérarchisation") des sections de voirie urbaine dans laquelle chaque classe correspond à un aménagement-type de voirie. Il serait judicieux à ce stade d’obtenir une classification unique pour le Congo et donc de travailler de façon coordonnée sur plusieurs villes, notamment Brazzaville et Pointe-Noire. Selon l'expérience acquise au niveau international, on note qu'au moins une classe de sections de voiries sera aménagée pour un usage mixte piétons-véhicules où la sécurité des piétons est prédominante, ce qui implique une limitation de vitesse à 30 km/h; on trouvera dans cette classe les rues résidentielles, les sorties d'écoles, les abords d'équipements publics générant de fortes circulations non motorisées (équipements publics, rues ou centres commerciaux, marchés, stades, accès aux gares routières, etc.). A l'inverse, une classe de voirie pourra être aménagée pour des vitesses supérieures à la limite urbaine (entre 50 et 70 km/h); celle-ci ne pourra concerner que des itinéraires de transit sur lesquels le trafic motorisé est bien séparé de celui des piétons et des bicyclettes et où les points de traversées sont correctement aménagés pour assurer la sécurité. Les études sont menées par un GTT ou la CTP relative aux infrastructures avec l'appui du SSTSR. Les décisions intermédiaires (orientations et choix pour le système de transports urbains, aménagements-types)) et la décision finale pour chaque ville (classification des voiries) sont prises par le GTISC avec les collectivités locales concernées. A la suite de la phase d’étude, un plan d’intervention est établi pour chaque ville concernée ainsi qu’un échéancier des réalisations dont la première partie sera intégrée au programme correctif de cinq ans. On note que si une partie du coût des études et de celui des réhabilitations et aménagements de voirie est à imputer à la sécurité routière, la conception et la mise en œuvre de plans de déplacements urbains dépasse largement l’objectif de sécurité et s’intègre dans une politique plus large de développement et de modernisation des transports.

6.3 Action sur les comportements des usagers Ne font partie du programme de mesures correctives que les actions sur le comportement qui visent effectivement un facteur d'accident ou de traumatisme qu'il est souhaitable de corriger P a g e | 89

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rapidement, les mesures à plus long terme relevant de l'éducation étant intégrées au programme dit "fondamental".

6.3.1 Communication avec les usagers A la suite des campagnes d'informations déjà menées au cours de la phase d'urgence, une série de campagnes très ciblées visant directement à encourager des changements de comportements viendront appuyer la législation existante et le contrôle-sanction, notamment (sans ordre de priorité) : 

port obligatoire de la ceinture de sécurité,



port obligatoire du casque deux-roues,



respect des limitations de vitesses,



respect des droits des piétons,



limite d'alcoolémie chez les conducteurs de véhicules motorisés,



sécurité des dépassements,



nécessité du bon entretien des éléments de sécurité des véhicules;



obligation de permis de conduire pour le pilotage de motos.

On note que les thèmes vitesse, port obligatoire de la ceinture de sécurité et du casque-moto et alcoolémie au volant sont des priorités explicites des organisations internationales (pilier 4 du Plan pour la Décennie). Un autre sujet de campagnes ciblées peut être le danger de l'usage du téléphone au volant (bien que l'on ne connaisse pas encore précisément l'ampleur du problème au Congo). En l'absence d'information objective sur ce sujet, on suppose cependant que le problème se pose particulièrement en milieu urbain où les vitesses sont moins élevées; il serait donc d'importance moins générale que les autres facteurs d'accidents liés aux comportements décelés.

Les campagnes ciblées, pour être opérantes, doivent être mises en place dans la durée (un an par exemple). Deux des thèmes ci-dessus peuvent être abordés simultanément. Il est possible que l'ensemble des thèmes envisagés ne puissent être traités au cours de la période de cinq ans du programme, il est donc important de procéder à une hiérarchisation de ces thèmes sur la base du diagnostic-accidents qui aura été mené en phase d'urgence (cf §5.2.4). La démarche de mise en œuvre des campagnes de sécurité routière est similaire à celle décrite dans la phase d'urgence (cf §5.4.2). Les négociations pour l'allocation d'espaces aux thématiques de sécurité routière dans les média ont déjà été conclues et ne devraient donc pas avoir à être reprises.

6.3.2 Contrôle-sanction Ne sont envisagées dans le programme d'actions correctives que les interventions de contrôlesanction visant des infractions directement liées aux facteurs d'accidents identifiés. Les thèmes des contrôles à mettre en œuvre sont donc les mêmes que ceux listés pour les campagnes de P a g e | 90

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sécurité routière (cf §6.3.1), en particulier vitesses, port du casque et de la ceinture de sécurité et alcoolémie au volant. Les contrôles et le recouvrement des amendes suivent les procédures qui auront été définies, débattues et expérimentées au cours de la phase d'urgence. Des sessions décentralisées de formation visant à généraliser la pratique de ces procédures constituent donc un préalable à la mise en œuvre de campagnes de contrôle en vraie grandeur. Par ailleurs, le renforcement des capacités en hommes de terrain, en matériel de contrôle et en véhicules qui a été mis en chantier en phase d'urgence est poursuivi dans le cadre du Plan d'actions fondamentales (cf §7.5 cidessous). Les programmes de contrôles routiers et de campagnes de sécurité sont complémentaires et il est donc nécessaire de les coordonner. Une planification des opérations de contrôle dans le temps et sur le territoire (Gendarmerie et Police) est donc effectuée, ce qui suppose que le renforcement des capacités suivra le même échéancier. Les activités de contrôle-sanction et de communication de sécurité routière ainsi que le renforcement des capacités sont coordonnés naturellement par les Coordonnateurs nationaux qui mettront en relation les GTT ou CTP concernées. La planification finale des opérations est adoptée par les autorités e la Police et de la Gendarmerie routières sous l'égide du GTISCR. A plus longue échéance, le contrôle automatisé des vitesses sera envisagé ainsi qu'il est prévu dans le décret 2015-223, mais les préalables (informatisation des permis de conduire, des infractions, du recouvrement des amendes, introduction du permis à points, responsabilité conjointe des propriétaires et des conducteurs de véhicules, etc.) sont trop nombreux pour que la solution de caméras-radars puisse être rapidement opérationnelle. Les contrôles manuels sur route resteront de toute façon nécessaires à long terme.

6.4 Mesures relatives aux véhicules 6.4.1 Automobiles et véhicules commerciaux Dans l'état des lieux effectué en 2015-2016, des défaillances mécaniques de véhicules ont été mises en cause dans les accidents constatés, notamment par la Gendarmerie. Le parc automobile du Congo est ancien et, si le renouvellement du parc peut être stimulé sur le long terme, l'état des véhicules en circulation peut être amélioré plus rapidement. Pour atteindre cet objectif, une combinaison d'actions est à envisager en fonction d'une analyse plus poussée de la situation au Congo :  sensibiliser les conducteurs et les propriétaires de véhicules à l'importance pour la sécurité du bon entretien de pièces majeures (feux de route, pneus, freins, direction, etc.); cette sensibilisation peut faire l'objet d'une campagne d'information orchestrée avec les médias, mais surtout d'une information directe par les compagnies d'assurances et les organisations professionnelles auprès de leurs clients ou membres ;  faciliter l'accès à des pièces détachées de bonne qualité à des prix compatibles avec les budgets d'utilisateurs de véhicules anciens; une concertation avec les métiers de l'automobile devrait permettre de trouver des solutions ;

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 effectuer des contrôles sur route de l'état d'éléments-clés de sécurité vérifiables sans équipement particulier : feux, pneus, pare-brise; cette tâche s'ajoute à celles de contrôlesanction déjà mentionnées ;  dans la mesure où le contrôle technique des véhicules est fiable et équitable (voir § 7.4 cidessous), effectuer des vérifications sur route de la validité du certificat de contrôle. Une législation spécifique peut s'avérer nécessaire pour préciser et rendre possible l'ensemble des actions ci-dessus. La préparation et la mise en œuvre de ces mesures demande la coopération de nombreux partenaires de l'administration comme de la société civile (notamment les organisations professionnelles des Transports, les compagnies d'Assurances, les réparateurs de véhicules et les associations d'usagers). La démarche à suivre est donc similaire à celles décrites précédemment et fait intervenir le GTISCR, un GTT ou une CTP; il peut être fait appel au SSTSR pour appui technique.

6.4.2 Deux-roues motorisés Il semble que la motorisation par motos et cyclomoteurs soit en plein essor au Congo et que l'accès à ce mode de transport se fasse de façon incontrôlée. Une étude complémentaire est nécessaire afin de préciser les problèmes et envisager des actions portant sur l'importation des deux-roues motorisés, leurs vitesses maximales, leur condition technique et les conditions à remplir pour pouvoir les utiliser.

6.5 Secours d’urgence et prise en charge des victimes d’accidents Le nombre des services hospitaliers d'urgence convenablement équipés et disposant de personnel compétent est notoirement insuffisant sur le territoire congolais, ce qui constitue un frein à la mise en place de véritables secours d'urgence pour l'ensemble du pays. La construction de nouveaux hôpitaux ayant déjà été prévue par les autorités congolaises, il convient d'assurer que les nouveaux centres seront équitablement répartis sur le territoire et qu'ils seront dotés de services d'urgence disposant des équipes, médicaments et matériels nécessaires à la prise en charge des traumatismes. Par ailleurs, le niveau des services d'urgence déjà officiellement en fonction est à homogénéiser avec ceux en cours de création. La mise à niveau de services d'urgence et de traumatologie au Congo demande le recrutement de médecins urgentistes ayant bénéficié de la formation initiale correspondante. Le développement de la formation à la médecine d'urgence et à la traumatologie à l'université est une condition de l'organisation des secours d'urgence et de la prise en charge des victimes de la route. Cette formation est à mettre en place au cours de ce premier programme d'actions correctives. Un autre frein à l'efficacité des secours d'urgence sur l'ensemble du territoire est l'isolement relatif de certaines zones d'habitation et la pauvreté des liaisons routières avec les villes équipées (ou qui seront équipées) de services d'urgence en bon état de fonctionnement. A l'heure actuelle, des vies humaines sont perdues faute de moyens de transports rapides. La mise à disposition de la Gendarmerie d'un nombre suffisant d'hélicoptères permettant le transport de victimes sur brancards est donc un complément indispensable au SMUR et aux postes de secours mobiles mis en place en phase d'urgence.

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Certains traumatismes graves de la route laissent des séquelles qui sont d'autant plus sérieuses et durables que le patient a été pris en charge tardivement et/ou n'a pas reçu les soins de réadaptation fonctionnelle justifiés par son état après l'accident. A l'heure actuelle, il ne semble pas exister de véritable centre de rééducation spécialisée au Congo. Dans le cadre du programme d'actions correctives à moyen terme, il convient donc de prévoir au moins la création d'un tel centre dont le fonctionnement réduira les conséquences des accidents pour les blessés qui pourront y avoir accès et servira de modèle à la création d'un réseau de centres de rééducation sur l'ensemble du territoire (en liaison avec les services d'urgence). Ici encore, des formations initiales spécialisées en rééducation fonctionnelle sont à mettre en place rapidement dans le pays. L'ensemble de ces mesures demande une planification coordonnée qui implique la participation active du Ministère de la Santé au sein du GTISCR ainsi que du GTT ou de la CTP qui œuvrera sur ce thème. Des financements spécifiques sont à trouver, par exemple dans le cadre de projets ou en coopération internationale bilatérale. L'ensemble des moyens nécessaires à la mise en œuvre d'une véritable prise en charge des victimes peut apparaître onéreux mais il faut noter que les services d'urgence et les systèmes de secours apportent un service à l'ensemble de la population et s'adressent à tous les problèmes de santé demandant une intervention immédiate, de la naissance d'un enfant à l'accident cardiaque ou vasculaire : son utilité dépasse donc largement le cadre de la sécurité routière.

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7 Plan d'actions "fondamentales" Le plan d'actions "fondamentales" constitue un effort à long terme dont la première phase se déroule en parallèle avec le programme de mesures correctives détaillé au chapitre 5. De même, les phases suivantes seront mises en œuvre simultanément avec les programmes correctifs ultérieurs. Dans ce qui suit, les principaux composants du plan d'actions fondamentales sont présentés. Le détail des tâches et activités à accomplir pour mener à bien chaque composant ainsi que l'échéancier des réalisations seront définis par les acteurs de la sécurité routière (GTISCR, DGTT, Coordonnateurs et Groupes de Travail Thématiques ou Commissions Techniques Permanentes) avec l'appui du SSTSR. Celui-ci s'appuiera sur les connaissances disponibles au niveau international et pourra éventuellement faire appel à des spécialistes d'autres pays.

7.1 Infrastructure, circulation et transports : mise en place d'audits de sécurité routière Le système de transport du Congo est en plein développement et les projets routiers, de déplacements et de transports sont appelés à se multiplier. Dans ces conditions, il est essentiel de mettre en place des audits de sécurité de tous les projets en préparation afin d'éviter une recrudescence des accidents de la route après mise en service des infrastructures réhabilités comme cela a été le cas dans le passé. Cette mesure est donc indispensable si l'on veut parvenir à inverser la tendance des tués et des blessés graves. Pour cela, on constitue des équipes d'auditeurs spécialisés indépendants qui sont munis de "checklistes" adaptées à la nature de chaque type de projet examiné (infrastructure de rasecampagne, infrastructure urbaine, aménagement urbain, plan de transports, etc.). Les checklistes sont conçues pour tenir compte de l'ensemble des usagers en présence, comme dans l'inventaire routier prévu dans le Programme d'actions correctives (cf §6.2.2), et des aménagements-types des différentes classes de voirie en milieu urbain (cf §6.2.3) Des sessions de formation sont programmées pour qualifier les auditeurs. Une législation spécifique est nécessaire pour faire de l'audit une procédure obligatoire et rendre ses résultats publics et contraignants pour la suite des projets. En cas de défaut de sécurité, le défaut sera donc corrigé (ou neutralisé par l'adjonction d'aménagements correctifs) dans les plans avant mise en travaux. L'ensemble du processus d'audit est à mettre en place, expérimenter et mettre en fonction dans la première moitié de la période correspondant au Programme d'actions correctives (2019-2023).

7.2 Continuum éducatif Dès que les résultats de l'évaluation de la première d'expérimentation inscrite en phase d'urgence sont disponibles, on peut finaliser les programmes d'éducation en écoles primaires et de formation des conducteurs et étendre leur application à tout le pays. Pour pouvoir dispenser l'éducation routière à l'école de façon généralisée, des sessions de formation sont organisées dans tout le pays afin de toucher progressivement tous les instituteurs

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en place. En parallèle, un module de sécurité routière est intégré au curriculum de formation initiale des maîtres afin que les futurs instituteurs soient préparés à enseigner ce sujet comme les autres. Pour unifier la formation dispensée aux futurs conducteurs, il faut de même organiser avec les auto-écoles des sessions de formations destinées aux moniteurs en exercice. Par ailleurs, une formation initiale diplômante pour les futurs moniteurs de conduite (ainsi que pour les inspecteurs du permis de conduire) est mise en place avec le concours de l'université. Cette formation a vocation à devenir obligatoire. Un processus d'homologation des auto-écoles en fonction du recrutement de leurs moniteurs, des types de véhicules disponibles pour la formation pratique des conducteurs et de leur engagement à appliquer de programme national de formation sera défini et légalisé. L'ensemble des activités ci-dessus a vocation à être mené dans les cinq premières années correspondant au Programme d'actions correctives à moyen terme (2019-2023). Afin de rendre possible une amélioration rapide des conditions d'accès au permis de conduire, la formation d'une majorité des moniteurs de conduite en exercice devra être achevée dès la première moitié de cette période. Un deuxième programme d'éducation routière pour les classes du secondaire sera ensuite élaboré et appliqué en complément au programme du primaire et en continuité avec celui-ci. Il devrait inclure notamment une initiation au pilotage de deux-roues motorisés de petite cylindrée qui ne font pas l'objet d'un permis de conduire. Sa mise en œuvre se fera selon les mêmes modalités que pour l'éducation routière en école primaire (formation de formateurs, etc.). L'ensemble des dispositifs mis en place fera l'objet d'un suivi évaluatif. Ultérieurement, le programme de référence pour l'enseignement de la conduite sera progressivement remanié pour assurer la continuité avec les programmes scolaires et tenir compte du fait que les élèves ayant bénéficié d'une éducation routière à l'école arrivent à l'âge du permis de conduire. Les formations diplômantes seront modifiées en conséquence.

7.3 Accès au permis de conduire Une réforme progressive du système de délivrance des permis de conduire est nécessaire afin d'en accroître la fiabilité et l'équité. Cette réforme rendra possible d'autres actions de sécurité telles que les contrôles routiers automatisés ou l'introduction du permis à points qui ont montré leur efficacité dans d'autres pays. La réforme comprend :  la refonte de l'examen théorique et pratique du permis de conduire sur la base du programme de référence d'enseignement de la conduite qui est décliné en fonction des types de permis et des véhicules utilisés,  l'accroissement du nombre de centres d'examen afin d'assurer une répartition homogène sur l'ensemble du pays,  l'informatisation des permis de conduire, la mise en réseau des centres d'examen et la délivrance d'un document infalsifiable aux nouveaux conducteurs. Dans la mesure où il existe un programme de référence et les documents pédagogiques correspondants et où le permis de conduire est informatisé, les centres d'examen peuvent P a g e | 95

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éventuellement être sous-traités au privé si nécessaire. Certaines conditions doivent néanmoins être posées dans un cahier des charges telles que respect des programmes nationaux, homogénéité du prix à payer par le candidat pour passer l'examen et, éventuellement, reversement d'une part des rentrées de fond à la sécurité routière. Si la privatisation s'opère, il sera indispensable de prévoir un dispositif de contrôle périodique et aléatoire des centres d'examen L'ensemble de ces dispositions a vocation à être préparé et devenir opérationnel dès qu'un nombre suffisant de moniteurs de conduite auront été formés, c’est-à-dire au début de la seconde moitié de la période (cf. §7.2).

7.4 Amélioration de l'état technique des véhicules L'amélioration de l'état technique des véhicules dépend notamment de leur qualité lors de leur importation dans le pays, de la qualité du contrôle technique et des contrôles routiers. Il existe déjà au Congo une loi interdisant l'importation de véhicules de plus de dix ans d'âge, dans le but d'assurer que les modèles mis en circulation bénéficient déjà d'un certain nombre d'éléments de protection des occupants. Cette loi n'a guère été appliquée. Il est donc important de procéder immédiatement à sa mise en application réelle en déployant avec les douanes un dispositif de contrôle de l'Etat en zone portuaire. Les conditions sont à étudier pour que ce contrôle soit transparent, complet et équitable. Ce contrôle pourra également s'appliquer à l'importation des pièces de rechange afin d'en garantir l'origine et la qualité. Comme le permis de conduire, le dispositif de contrôle technique des véhicules est à améliorer pour plus de fiabilité et d'équité. L'informatisation des certificats de contrôle technique est nécessaire ainsi que celle de l'immatriculation des véhicules (cartes grises) si l'on veut assurer que l'obligation de contrôle technique est bien respectée. Un réseau plus dense de stations de contrôle réparties sur l'ensemble du territoire est à mettre en place. Dans la phase de création des centres de contrôle technique, l'accent est mis sur les organes des véhicules essentiels pour la sécurité afin de simplifier les équipements de contrôle nécessaires dans chaque station et donc de réduire les investissements initiaux en matériel de mesure. Une privatisation avec certification des stations et du personnel est envisageable (qui est déjà effective au moins à Brazzaville) est légitime à condition à condition que les tarifs soient encadrés ou soumis à concurrence. On note que les propriétaires de véhicules constituent une clientèle captive à partir du moment où l'obligation de contrôle technique est respectée : il est donc normal que les compagnies privées qui en tirent bénéfice soient assujetties en retour à participer à la sécurité des usagers : la charte de privatisation peut donc prévoir le reversement d'une partie des bénéfices du contrôle technique à la sécurité routière. L'ensemble de ces dispositions est à mettre en œuvre pendant la période de référence du Programme d'actions correctives (2019-2023). Au cours de cette même période, on commencera à rechercher et définir les mesures incitatrices facilitant la mise au rebut des véhicules les plus anciens et le renouvellement du parc motorisé, en visant en priorité les véhicules à usage commercial. Les incitations commenceront à être mises en œuvre dès que possible.

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7.5 Contrôles routiers Le système de contrôle-sanction aura déjà fait l'objet d'un renforcement partiel au cours de la phase d'urgence. Les réformes visant au renforcement des capacités ainsi qu'à l'efficacité et l'équité des contrôles routiers et des suites à donner aux infractions constatées sont poursuivies afin de parvenir à une optimisation du système de contrôle-sanction ainsi qu'à une bonne acceptabilité des conditions de contrôle pour le public. Une liaison étroite entre développement du contrôle-sanction et politique de communication est un accompagnement essentiel pour parvenir à ces fins. De nouvelles dispositions seront à prendre en vue de l'automatisation de certains contrôles, par exemple celui des vitesses. Elles comprennent, outre l'informatisation des permis de conduire et des cartes grises déjà mentionnés, celle des infractions elles-mêmes et des pénalités infligées. Un système de permis à points pourra être introduit pour renforcer les mesures de contrôle automatique et une législation sera nécessaire pour rendre les propriétaires de véhicules solidairement responsables des infractions éventuellement commises par leurs chauffeurs ou conducteurs habituels ou occasionnels (il va sans dire que cette responsabilité conjointe s'applique aux accidents et dommages qui peuvent faire suite à une infraction). Les dispositifs de contrôle automatique sont eux-mêmes informatisés ainsi l'envoi des amendes et notifications de pénalités. La mise en place d'un suivi du processus par des représentants assermentés de la Gendarmerie ou de la Police routières peut cependant s'avérer légalement nécessaire en fonction des dispositions du Code de la Route renforcé au cours de la phase d'urgence.

7.6 Organisation institutionnelle 7.6.1 Coordination de la sécurité routière La construction institutionnelle prévue dans le décret 2015-223, dont les premières étapes ont été mises en œuvre au cours de la phase d'urgence, est à poursuivre en fonction des besoins et de l'expérience acquise. L'ensemble des activités ci-dessous, fondées sur la législation existante, est à achever dans la période 2019-2023.

7.6.1.1 Constitution des Commissions Techniques Permanentes La constitution des CTP pour la Voirie et les Transports, l'Education Routière, la Communication et l'Information, les Contrôles Routiers, les Données et Statistiques d'Accidents, les Secours d'urgence, est notamment indispensable pour pouvoir mettre en œuvre le premier Programme d'actions correctives ainsi que les premières étapes du Plan d'actions fondamentales. La composition et les règles de fonctionnement de chaque Commission Technique sont établies en fonction des enseignements tirés du fonctionnement des Groupes de Travail Thématiques actifs au cours de la phase d'urgence. Les CTP jouant un rôle technique destiné à éclairer les décisions en formulant des propositions d'action pertinentes et fondées sur les connaissances, on veillera notamment à ce que des spécialistes compétents dans chaque domaine en fassent bien partie. Les institutions départementales de sécurité routière sont également à conforter en fonction des besoins mis en évidence par les Coordonnateurs départementaux et les Préfets. Les relations

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formelles entre les institutions départementales et les institutions nationales de sécurité routière (CISCR, GTISCR, Coordonnateurs) sont à préciser de façon pragmatique.

7.6.1.2 Constitution de l'Observatoire National Interministériel de Sécurité routière L'Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISER) est prévu dans le décret 2015-223. Sa mise en place demande une préparation importante, à la fois technique, administrative et légale, et repose sur une organisation intersectorielle de la sécurité routière stabilisée : ceci entraîne que la mise en place de l'ONISER ne peut être envisagée qu'après la fin de la phase d'urgence. L'objet de l'ONISER est de regrouper toutes les données informatisées relatives à la sécurité routière en un lieu unique où l'on pourra les croiser et les utiliser à des fins de diagnostic, de suivi, d'études et de support aux mesures de sécurité dans un cadre légal réglementant l'accès aux données personnelles. Les missions principales de l'ONISER sont donc :  d'assurer la centralisation et la qualité des données et de veiller à leur réactualisation périodique ;  de fournir aux acteurs de la sécurité routière les statistiques périodiques nécessaires au suivi de la situation d'accidents, à l'orientation des actions de sécurité et à leur évaluation et de diffuser au public les états des lieux périodiques ;  de garantir l'accès direct aux données des différents acteurs de la sécurité routière de l'administration ou de la société civile en fonction de leurs besoins (études ou actions de terrain telles que contrôles automatisés, contrôle-sanction, etc.) par les moyens techniques appropriés (interface informatique, fiches descriptives, définitions, etc.),  d'encadrer l'accès et le traitement des données afin que le cadre légal soit correctement respecté par les utilisateurs. Pour assurer ces fonctions, l'ONISER doit disposer d'une équipe technique comprenant au moins un informaticien spécialisé et un statisticien-épidémiologiste. On peut également attribuer à l'ONISER une fonction propre d'étude, assurée pendant la phase d'urgence par le SSTSR : on envisagera alors de regrouper le SSTSR (qui aura alors fait ses preuves) et l'équipe technique de l'ONISER. Un tel jumelage demandera sans doute que le statut du SSTSR, à l'origine très flexible, soit précisé. En particulier, si le SSTSR est chargé d'entreprendre les analyses de données utiles à l'ONISER, ses tâches ne se limiteront pas à cette activité puisqu'il continuera à apporter un support technique aux décisions en fonction des besoins et selon toutes les méthodologies appropriées. Les principaux fichiers informatisés de données à regrouper au sein de l'ONISER sont :  les données sur les accidents corporels de la circulation routière et leurs victimes (BDSR);  les fichiers informatisés des permis de conduire et des immatriculations de véhicules ("cartes grises");  le fichier national informatisé des infractions au Code de la Route relevées lors des contrôles routiers et des amendes (directement perçues et mises en recouvrement);

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 un fichier national du contrôle technique des véhicules (une fois celui-ci rénové);  les fichiers des comptages de circulation et d'estimation des débits;  les données d'inventaires routiers indiquant notamment les défauts de sécurité relevés sur l'infrastructure (en liaison avec les Base de Données routières du PNT quand celle-ci sera opérationnelle). D'autres données pourront être ultérieurement adjointes à celles-ci en fonction des besoins et de l'évolution de l'action de sécurité (par exemple, fichier des Douanes pour le contrôle des véhicules à l'importations, fichier des moniteurs de conduite certifiés selon les nouveaux impératifs de formation, rapports d'audits de sécurité, recensement des travaux routiers, etc.). Enfin, des données qui peuvent être utiles aux études de sécurité routière mais répondent en priorité à d'autres besoins (population urbaine et rurale, scolarisation, météorologie, économie, etc.) sont normalement gérées par d'autres organismes avec lesquels l'ONISER pourra passer des accords. Le statut légal de l'ONISER qui doit notamment définir les conditions de regroupement des fichiers et garantir aussi bien l'accès public aux statistiques que les limitations d'accès aux données personnelles (à des fins reconnues et des personnes autorisées) est à établir par des juristes compétents en concertation avec les utilisateurs potentiels des données. La mise en place de l'ONISER demande qu'un budget de fonctionnement pérenne lui soit attribué pour assurer ses missions fondamentales. Un budget d'études est également à prévoir. Il reste à préciser le positionnement de l'ONISER dans l'organisation intersectorielle de la sécurité routière. Du fait de son caractère transversal, il est impossible de placer l'Observatoire sous l'autorité d'une structure hiérarchique monosectorielle. Il faut donc chercher la solution la plus opérationnelle. La CNS-PNT paraît l'instance de tutelle la plus appropriée dans la mesure où :  elle est placée au plus haut niveau et peut donc faciliter les échanges de données que les administrations consentent souvent à regret,  elle peut gérer un budget propre à l'ONISER,  chargée du suivi du PNSR, elle est elle-même l'un des utilisateurs les plus importants de l'ONISER,  en relation étroite avec les Coordonnateurs de sécurité routière, elle est à même de relayer les besoins des différents acteurs et de faciliter le bon fonctionnement de l'utilisation des données. Le positionnement de l'ONISER sous la tutelle de la CNS-PNT entraîne un changement de tutelle de la BDSR, jusqu'alors restée dans le giron du Ministère des Transports. Ce transfert ne remet pas en cause l'organisation et le fonctionnement de la BDSR dont les responsables seront amenés à rejoindre l'équipe technique de l'ONISER.

7.6.1.3 Evaluation du fonctionnement des institutions On a vu que le dispositif gouvernemental a changé depuis le décret permettant l'organisation intersectorielle de la sécurité routière et comporte un échelon supplémentaire, celui de Premier Ministre. S'il s'avère que le fonctionnement des instances de sécurité routière se heurte à des défauts de fonctionnement liés à un positionnement inadéquat dans l'organigramme P a g e | 99

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gouvernemental (par exemple si des désaccords intersectoriels non résolus freinent la mise en œuvre du PNSR), il conviendra de prendre les mesures législatives ou réglementaires permettant au CISCR de passer sous une tutelle plus élevée que celle du Ministre des Transports sans que les différentes instances de sécurité routière aient à changer de structure (à l'exception peut-être du Chef de file de la sécurité routière qui pourra être désigné sur de nouvelles bases). C'est la CNSPNT qui sera à même de tirer la sonnette d'alarme et de déclencher le processus. La nécessité éventuelle d'un changement de tutelle de la sécurité routière devra être déterminée en fonction de l'avancement du PNSR dans la période 2019-2023. S'il y a lieu, la réforme interviendra donc au plus tard en 2024.

7.6.2 Financement de la sécurité routière Le décret 2015-223 ne mentionne que le financement des coûts de fonctionnement de la coordination de sécurité routière sur l'ensemble du territoire. L'analyse de la structure des financements nécessaires pour la phase d'urgence aura montré la complexité des coûts et leur importance. Par ailleurs, aucune précision n'a été donnée sur la transmission des financements du niveau national au niveau départemental. Il est donc essentiel de concevoir et de mettre en œuvre :  un système de financement pérenne des mesures et activités de sécurité routière non imputables au fonctionnement du système ;  un processus d'estimation, de répartition et de gestion comptable du financement de fonctionnement provenant du Budget de l'Etat, assurant la transparence et permettant d'éviter tout blocage des actions programmées qui pourrait être dû à l'absence de financements attendus. Une budgétisation pérenne de la sécurité routière implique :  une recherche systématique des sources de financements susceptibles de complémenter les fonds provenant du budget de l'Etat: apports d'entreprises et donations privées, taxes parafiscales dédiées, produits de péages ou de contrôles, etc. (voir encadré ci-dessous) ;  l'établissement d'une structure indépendante du Trésor Public, dotée de statuts permettant de recueillir les financements publics ou privés et de les allouer à des activités de sécurité routière selon des règles précises et transparentes; cette structure peut revêtir la forme, par exemple, d'un Fonds de sécurité routière similaire au Fonds d'entretien routier de deuxième génération. On note que les projets internationaux portant sur les transports, l'urbanisme, l'éducation ou la santé peuvent également apporter des financements pour des actions de sécurité routière, mais ceux-ci sont nécessairement temporaires et ne peuvent donc couvrir l'ensemble des coûts des programmes d'action corrective et fondamentale. Le Fonds de sécurité routière (ou tout autre solution équivalente) permet de prendre le relais des fonds temporaires et d'assurer la continuité de la politique nationale de sécurité sur le long terme.

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L'expérience internationale ainsi que les discussions qui ont eu lieu en Atelier de Validation montrent la grande variété des sources de fonds possibles pour constituer un budget pérenne ou un Fonds de Sécurité Routière destiné à financer les mesures programmées. La recherche de financements complémentaires à ceux de l'Etat se fonde sur le principe du "pollueur-payeur" et cible donc l'utilisation des véhicules et l'implication des citoyens dans la circulation routière (risque et exposition au risque). On peut également attendre une contribution d'entreprises qui vivent sur les accidents de la route ou bénéficient de l'action de sécurité routière. Sans tenter d'être exhaustif, on peut ainsi considérer les sources de fonds suivantes:  Prélèvements sur les produits de péages ou de contrôles: amendes infligées pour infractions au Code de la Route, amendes infligées pour surcharge des poids-lourds, paiements des contrôles techniques par les propriétaires de véhicules, péage routiers ou autoroutiers, etc.  Taxes parafiscales fixes sur la délivrance des permis de conduire, la délivrance des cartes d'immatriculation des véhicules, les primes d'assurance automobile, l'importation de véhicules (notamment anciens), etc. Ces taxes sont habituellement de faible valeur pour les usagers qui les paient mais représentent un financement substantiel de par le nombre de cas auxquelles elles s'appliquent.  Contributions attendues (et à négocier) d'entreprises du secteur des transports: compagnies d'assurances, compagnies importantes de transports de marchandises ou de passagers, importateurs et réparateurs de véhicules, etc.  Donations privées: mécénat individuel ou d'entreprise, produits de manifestations culturelles ou sportives organisées au profit de la sécurité routière, etc. De nombreux pays ont également prévu d'allouer à la sécurité routière un pourcentage sur la taxe sur les carburants, mais celle-ci transite par le Trésor Public et il est souvent difficile d'obtenir que les versements prévus soient effectués en temps et lieu par le Ministère des Finances… On note que les Fonds Routiers constitués pour financer l'entretien courant des infrastructures font également appel à des sources de fonds appartenant à la liste cidessus. Si l'établissement du Fonds Routier et du Fonds de sécurité routière se fait de façon coordonnée, la sélection de sources de financement pour chacun d'eux peut être équitable. Si le Fonds Routier précède le Fonds de Sécurité routière, les sources les plus productives ou les plus faciles à percevoir auront évidemment été pré-emptées. Dans tous les cas, le Fonds Routier devrait pouvoir, par son statut, financer des actions de sécurité routière liées à l'amélioration des infrastructures.

Quant aux coûts de fonctionnement des instances de sécurité routière, imputables au Budget de l'Etat d'après le décret 2015-223, ils se répartissent entre le GTISCR, les CTP, les Coordonnateurs, le Secrétariat permanent et la BDSR au niveau national ainsi qu'entre les instances similaires décentralisées dans chaque département. Il est vivement conseillé de confier l'estimation du budget annuel, sa répartition entre les acteurs concernés et sa comptabilité à une instance ne participant pas directement à la mise en œuvre des actions de sécurité et apte à assurer neutralité et transparence. Du fait de son statut particulier, la CNS-PNT pourrait tenir ce rôle.

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La sécurité routière a un coût comme toutes les politiques publiques et un budget dédié est donc la clé de son bon fonctionnement. La conception et la mise en place d'un système de financement pérenne de la sécurité routière est indispensable pour la mise en œuvre du Programme d'actions correctives et de la première phase du Plan d'actions fondamentales. L'ensemble des activités ci-dessus est donc à accomplir dès la première année du Programme correctif, c'est-à-dire dès 2019.

7.7 Communication des acteurs de la sécurité routière Afin de contribuer à créer un climat favorable à l'action de sécurité routière, il est indispensable que le public soit régulièrement informé, non seulement de l'état de la sécurité dans le pays, mais également des activités et actions mises en œuvre par les autorités pour alléger le problème. Un programme d'information systématique des usagers et, plus généralement, des citoyens est donc à concevoir. L'information se fera par des publications, une coopération avec les médias, un site internet et d'autres canaux de diffusion impliquant notamment organisations professionnelles, ONG et autres acteurs privés.

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8 Conformité aux recommandations internationales du Plan mondial pour la Décennie de sécurité routière 8.1 Rappel de principes directeurs du Plan mondial pour la Décennie 2011-2020 Le Plan mondial pour la Décennie d'action de sécurité routière, auquel le Congo a adhéré, repose sur les principes cités ci-dessous [ONU, 2011] : " Le Plan pour la Décennie d’action s’appuie sur des principes directeurs tendant vers un «système sûr». Ces principes consistent à créer un système de transport routier mieux adapté à l’erreur humaine et qui tienne compte de la vulnérabilité du corps humain. Il faut d’abord comprendre que l’erreur humaine et donc les accidents de la route ne sont pas complètement évitables : un système sûr a pour but d’éviter que les accidents n’entraînent de graves traumatismes. Selon cette approche, le système de transport routier doit absolument être conçu en tenant compte des limites humaines – ce que le corps humain peut supporter en termes d’énergie cinétique. […] En conséquence, les usagers de la route, les véhicules, ainsi que le réseau et l’environnement routiers sont envisagés de manière intégrée, dans le cadre d’un large éventail d’interventions, l’accent étant particulièrement mis sur la gestion de la vitesse et la conception des routes. Cette approche suppose de transférer une grande partie de la responsabilité des usagers de la route aux concepteurs du système de transport (administrateurs, industrie automobile, police, classe politique et organes législatifs principalement). Cependant, la sécurité routière incombe également à beaucoup d’autres acteurs, tels que les services de santé, le système judiciaire, les établissements scolaires et les organisations non gouvernementales. Les usagers de la route, quant à eux, sont tenus de respecter les lois et les règlements […]" "Il est essentiel de disposer d’une législation sur la sécurité routière, qui doit être autant que possible harmonisée entre les pays. […] En outre, il faut prêter une attention particulière aux groupes les plus vulnérables." "Les activités visant à atteindre les buts fixés pour cette Décennie doivent être mises en œuvre au niveau le plus approprié [national, local] et il faut encourager la coordination intersectorielle (transports, santé, police, justice, urbanisme, etc.). Les organisations non gouvernementales, la société civile et le secteur privé devraient prendre part à la mise au point et au déroulement d’activités nationales et internationales en vue d’atteindre les buts fixés. […]" "La Décennie aura pour objectif général de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans le monde d’ici 2020". On y parviendra :  en adhérant aux principaux accords et conventions des Nations Unies sur la sécurité routière et en les appliquant pleinement ;  en élaborant et en appliquant des stratégies et des programmes de sécurité routière durables ;  en fixant une cible ambitieuse mais réaliste pour la baisse du nombre de morts sur les routes d’ici 2020 […] ;  en renforçant l’infrastructure de gestion et les moyens de mise en œuvre technique des activités de sécurité routière au niveau national […] ;  en améliorant la qualité du recueil des données […] ;

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 en suivant les progrès et les performances par rapport à plusieurs indicateurs prédéfinis aux niveaux national, régional […]  en favorisant une augmentation du financement en faveur de la sécurité routière et une meilleure utilisation des ressources disponibles, notamment en veillant à ce que les projets d’infrastructure routière tiennent compte de la sécurité ;  en renforçant les capacités en matière de sécurité routière […]" "Les pays sont encouragés à mettre en œuvre ces cinq volets [piliers] d’activités, fondés sur les recommandations qui figurent dans le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation et proposées par la Commission pour la sécurité routière mondiale. Les pays devraient envisager ces cinq [piliers] dans le cadre de leur propre stratégie nationale de sécurité routière, en fonction de leurs capacités et selon leurs systèmes de recueil de données. Certains pays devront appliquer les cinq [piliers] progressivement."

Le PNSR conçu pour le Congo est, en tous points, conforme à ces principes directeurs.

8.2 Correspondance entre le PNSR du Congo et le Plan mondial pour la Décennie Afin de faciliter la communication au niveau international, la correspondance entre le PNSR du Congo et les recommandations du Plan mondial est détaillée action par action pour la phase d'urgence, le programme d'actions correctives à moyen terme et le plan d'actions fondamentales et pérennes en Annexe 5. On note que, l'action étant intersectorielle, certaines mesures ou activités relèvent de plusieurs piliers du Plan mondial.

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Bibliographie (sélection) Muhlrad N. (2015). Road safety management from the national to the local level. Chapter 21 in : Tiwari G, Mohan D. ed(2016) :: Transport Planning and Traffic Safety : Making Cities, Roads and Vehicles Safer. Alan Ltd, Delhi, Inde OMS (2015), Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, Résumé, 16 p., OMS, Genève, Suisse WHO (2015), Global Status Report on Road Safety, Genève, 340 p. ISBN 978 92 4 156506 6 Muhlrad N. (2014). Programme d’appui au Développement Durable du Secteur des Transports (PADDST) : Rapport de fin de mission sur la sécurité routière (3), avril 2014. Egis-International, Moroni, Comores. Papadimitriou, E., Yannis G., Muhlrad N., Gitelman V., Butler I., Dupont E. (Eds) (2012). Analysis of road safety management in the European countries, Deliverable 1.5 Vol.II of the EC FP7 project DaCoTA Adoléhoumé A., Bonnafous A., Péguy P-Y et alii, (2012), La surcharge des véhicules poids lourds au Mali : un fléau économique et social. Impacts sur les infrastructures et l’économie nationale, Rapport final, Février 2012, Bamako, 199p. ONU (2011). Plan Mondial pour la Décennie d'action pour la sécurité routière 2011-2020. OMS, Genève, Suisse Muhlrad N. (2010). Vietnam Road Safety Project (A1) : Institutional strengthening and capacity building. Progress report, January 2010-June 2010. Egis International/ INRETS, Rapport UMRESTTE n° 1004, France OMS/WHO (2009). Global Status Report on Road Safety, time for action. OMS, Genève, Suisse. ISBN 978 92 4 156384 0 Muhlrad N, Adoléhoumé A. ed. (2006). Systèmes de gestion de la sécurité routière : une méthode de diagnostic (adaptable aux pays à faibles et moyens revenus). LET/INRETS/SITRASS, Ministère des Affaires Etrangères. ISBN N° 2-908558-24-6 Muhlrad N. (2005). Financing road safety : a structure to identify needs and sources of funding, application to lower income countries. In : Proceedings of Road Safety on Four Continents, Warsaw, Poland, September 2005. VTI, Sweden. Tiwari G., Mohan D., Muhlrad N. ed. (2005). The way forward : transportation planning and road safety. Macmillan India Ltd. ISTED (2004). Atelier sur le financement des politiques de Sécurité Routière en Afrique. Paris, octobre 2002. Compte-rendu. Isted, Paris-La Défense, France Adoléhoumé A., Grosskopf S., Muhlrad N., Van Niekerk E., Venter P. (2003). Scaling up road safety in World Bank projects in South Saharan Africa. SITRASS, France, CSIR, Pretoria, South Africa. The World Bank, Africa Region, Washington.

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Muhlrad N. (2003). Technical assistance on improvement of the road sector efficiency, Kyrgyz Republic: Report on road safety institutions. ADB, Manila, the Philippines, BCEOM, Guyancourt, France Muhlrad N., Grigoriady E. (2003): Technical assistance on improvement of the road sector efficiency, Kazakh Republic : Report on road safety institutions. ADB, Manila, the Philippines, BCEOM, Guyancourt, France. Muhlrad N. (2002). Sécurité Routière dans les pays à faibles et moyens revenus. Annales des Ponts et Chaussées n° 101, janvier-mars 2002. Editions scientifiques et médicales Elsevier. Muhlrad N. (2001). Mission de diagnostic de sécurité routière et de préparation d'un séminaire national à Madagascar. Rapport de mission à Antananarivo. Ministère des Affaires Etrangères/INRETS, France Adoléhoumé A., Muhlrad N. (2000). Road safety policies in seven West African countries. Traffic Safety on Three Continents, Pretoria, 20-22 September 2000. VTI, Sweden Muhlrad N. (1999) : Politique de sécurité routière en Côte d'Ivoire : Réorganisation de l'OSER. Rapport de mission à Abidjan, juin 1999. ISTED, Paris, France. Muhlrad N. (1994) : Etudes diagnostiques et projets-pilotes de sécurité routière dans les pays en développement : des termes de référence. Rapport INRETS n° 181, INRETS, France Lassarre S., Muhlrad N., Saad F. (1993) : La sécurité routière au Niger : une application des méthodologies de gestion intégrée de la sécurité routière. Synthèse INRETS n° 21, Arcueil Muhlrad N. (1993): Gestion intégrée de la sécurité routière: démarche, partenaires et coordination. Congrès National de Sécurité Routière, Rabat, Maroc, May 1993. Actes: CNPAC, 1994, Rabat, Maroc Muhlrad N, Julien R. (1990): Safety Diagnosis and Road Accident Analysis: complementary methods and application. Proceedings of the 6th REAAA Conference, Kuala Lumpur, March 1990, Malaysia Muhlrad N. (1987): La recherche en sécurité routière pour les pays en développement: méthodologie et premiers résultats. Synthèse INRETS n° 7, France Huber J., Muhlrad N. (1986): Traffic and Accidents. Road Traffic Safety Study, MPWH, Republic of the Philippines. BCEOM-RCG Consult, Manilla, Philippines Muhlrad N. (1986): Traffic safety policies in developing countries: methodological needs for safety diagnosis and evaluation. In: Road Traffic Accidents in Developing Countries, Vol.1 (Asalor J., Onibere E.A., Ovuworie G.C. ed.). University of Benin, Nigeria. Joja Press Ltd Muhlrad N., Quincy R. (1984): Analyses statistique et approfondie des accidents. Etude des Accidents et d'un Programme d'Actions de Sécurité en Côte d'Ivoire, Rapport final. BCEOM-ONSERSCETIVOIRE, Abidjan, Côte d'Ivoire Louville Y., Muhlrad N., Romer C. (1981): Analyse et bilan de la sécurité routière et de l'organisation des secours d'urgence: rapport d'une mission au Maroc. WHO, Accident Prevention Programme, MOR/ADR 001, Copenhaguen, Denmark

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Annexe 1 : Liste des personnes rencontrées Liste des personnes rencontrées du 22/09 au 02/10/2015 Date

Organisme

Personne

Courriel

24/09

Police Nationale DSP Voie Publique

Théodore LONGO ABONDET Coordinateur OMS

[email protected]

24/09

Assurances AGC

Gaëlle KANGO

[email protected]

24/09

DGTT, Délégation Générale des Grands Travaux

Ghislain NGANONGO

[email protected]

25/09

DGTT, CNS-PNT

Brice EHOULA Expert

[email protected]

Jocelyn BANGA, Chef de service Sécurité et Circulation routières Fidèle ITOUA, chef de service, Prospective et Politiques intermodales 25/09

Assurances Allianz

John Pembellot, Chef d'agence

[email protected]

25/09 29/09

Gendarmerie

Colonel Mouloungui Coordinateur; Sécurité Routière

[email protected]

28/09

OMS / AAPHCO

Edgar NKOUKOU

[email protected]

28/09

OMS Congo

Dr Prosper MOTICA BECA Intérim Dr Mpassi, Point Focal OMS

29/09

Ministère de la Santé

Bernard OKELA Directeur, Maladies non transmissibles Fortuné NANGA Emile MAKOUMBOU

[email protected]

30/09

Assurances, NSIA

Richard Bienvenu MOUAMBOUMA, Directeur technique

richard.mouambouma@group ensia.com

02/10

Mairie de Brazzaville

Christian AHMINA-NKIBI Conseiller Transports Colonel Faustin SELENGUENDE Formateur

[email protected]

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Liste des personnes rencontrées du 17/01 au 27/01/2016 Date

Organisme

Personne

18/01

OMS Congo

Dr PASSI-LOUAMBA Cyr

18/01

Collectif des Syndicats de Transports en commun du Congo

Patrick MILANDROU Président

Courriel [email protected] [email protected]

NGATSEBE Didier Vice Président MADZABIN Albert Vice-Président BOUKAZI Brice Chargé d’intervention MOUDVINGA Edwige Secrétaire ASSO PADOU OYANKE Paul

18/01

Union des Employeurs des Transports en commun UETC

Nestor KAMVOUATOU

[email protected]

19/01

Fédération Syndicale des Professionnels de Transport

NTSIAKOUKOU Ernest S.O.M

[email protected]

DZOUNDOU Carel Cyrille Coordonnateur BAMANADIO Médard Financier BAVOUIDINSI Benjamin Chef du Secrétariat MACKLOZY Siméon Secrétaire Général

25/01

Brigade de Sécurité Routière d’Ignié, Gendarmerie

Capitaine Destaing Platini OYOUA Commandant

26/01

Bureau Central des Accidents, Brazzaville

Capitaine KIMBOUANI Jean-Fernand Chef du BCA

[email protected]

Lieut. MOUNZEO-KASSA

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26/01

Croix-Rouge Congolaise

Roch BOUETOU Chef de service, Développement Organisationnel

[email protected] [email protected] (secrétariat national)

A noter également :  Correspondance avec Mme Diallo Fatoumata, Directrice du bureau de l’OMS au Congo : [email protected]  Bref entretien avec le représentant de l’ACSPC à l’occasion de l’atelier de sécurité routière du 21 janvier, transmission d’un article de recherche.

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Annexe 2 : Liste des participants à la Journée de Concertation sur la Sécurité Routière du 21/01/2016 Noms

Structure

Fonction

Courriel

NGABIRA Auguste

U.N.O.C

Vice-Président Dialogue Social

[email protected]

Colonel MIERE Félix

DGP

C/Service de la Voie Publique (DSP)

NKOUKA Joachim Edgar

AAPHCO

Secrétaire Général

[email protected]

TCHISSOUKOU Gervais Stanislas

AAPHCO

Président

[email protected]

Dr. OKELA Bernard

DGELM (DMMT)

Directeur (DMNT)

NANGA Fortuné B.

Ministère de la Santé DGELM (DMNT)

Collaborateur

OLINGOU Patrick

Ministère du Plan (DPUE)

Chargé de mission

[email protected]

IKAMA Nana Irma

Télévision congolaise

Collaboratrice DG

[email protected]

BOUNSANA Divanciel

DGEB / DEP (Enseignant)

C/S Evaluation

ITOUA Fidèle

DGTT

C/S de la prospectives et des politiques Intermodales

BANGA Jocelyn

DGTT

Chef de service circulation et sécurité routière

FOULOUFOULOU

Auto-Ecole

Président des Promoteurs

NDZAYIS Jean Fernandel

Auto-école

Promoteur

FLAMENT Vincent

Louis BERGER/SITRASS

Coordonnateur Projet

[email protected]

PEYRE Jérémy

Louis BERGER

Coordonnateur Projet

[email protected]

MISSENGUE NKOMBO Marcellin

METP

Chef de Service Contrôle (DCTRR)

KOUTIA Brice

METP

Chef de Sce à la DEPR

Lt EYOKA Benjamin

Gendarmerie

Commandant de l’Escadron de sécurité routière de Brazzaville

[email protected] [email protected]

[email protected]

P a g e | 110

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

Colonel MOULOUNGUI Rodrigue

Gendarmerie

Commandant du Groupement de la sécurité routière

[email protected]

SAMMHY-LOVE MACKIOZI Siméon

FESYPTC Fédération Syndicale des Professionnels de Transport du Congo

Secrétaire chargé de l’Administration

[email protected]

NDZOUNDOU Carel Cyrille

FESYPTC Fédération Syndicale des Professionnels de Transport du Congo

Coordonnateur

[email protected]

FOUNDOU Christine Nathalie

TV CONGO

Chef de sce Productions éducatives et jeunesse

[email protected]

NTSIEMI GOMA Gabriel

Ministère T.A.C

Conseiller aux Transports Terrestres du Ministre d’Etat

[email protected] m

ICKONGA Rosée du matin

Attachée /MTAC

Attachée

BIBOUSSI Boniface

OMS /CONGO

Conseiller /HPR

GUEMBO Alain

DDP-BZV (Police)

C/Bureau Informations et Synthèses

KIMBOUANI Jean

DDP/BZV (Police)

Chef de Bureau Central des Accidents/ BZV

BESSAMI Norbert

DDP (Police)

Chef d’Antenne des Accidents du Plateau

BIKOUTA Joel

Ministère du Plan

Chargé de mission Infrastructures

OBOYE MOUANDZIBE IBONDZI

SCCT Contrôle Technique

Responsable des Opérations

MILANDO Patrick

Collectif des Syndicats des Transporteurs du Congo

Président

KAMVOUATOU Nestor

Union des Employeurs de transports en Commun UETC Syndicat Patronal

Vice- Président

GAMPIO SAR Gilbertty

Union des Employeurs en Commun UETC

Président National

[email protected]

P a g e | 111

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

Syndicat Patronnal PASSI-LOUAMBA Cyr J

OMS

Charge de Programme Sécurité Routière

[email protected]

MAKOUMBOU Emile

Ministère de la Santé

Collaborateur

ANINGUI Grâce (Dr GALESSAMY IBOMBOT)

COGEPACO

SG intérim

MOTOLY Arcadus

Cellule Technique PNT

Expert

[email protected]

OKAMBA Jean-Jacques

Cellule Technique PNT

Expert

[email protected] m

ZAHANERO Pascal

Union Européenne

Chargé de Programme

[email protected]. eu

WAMBA Hélène

Ministère du Plan /ON

Directrice DPUE

[email protected]

EHOULA Brice Magloire

Cellule Technique PNT

Expert Routier

[email protected] 06 607 40 77 05 551 38 06

NGOUELET Aimé

DGTT

DSPI

BOSSOTO pierre

Cellule Technique PNT

Expert Fuvial

MOUZITA M. Marcellin

La semaine Africaine

Reporter

MOYO Audrey

TELE-CONGO

OPS

PASSI-KONGO Sylvie

TELE-CONGO

Eclairagiste

OMAMA Hilaire

TELE-CONGO

OPV

ONDONGO Lydie Valère

TELE-CONGO

Journaliste

YOKA Vladmir

RADIO-CONGO

Preneur de son

BAHOUKINA Ella

RADIO-CONGO

Journaliste

MARDHY Claude

DRTV

Journaliste

MICHELLE Berthe

RADIO-CONGO

Journaliste

KONGO Lyne Patience

RADIO-CONGO

Journaliste

MAGAMBOU Henri

DRTV

OPV

MAKINOU Joselle

TELE CONGO

Journaliste

EKUERE Chimène

TELE CONGO

Journaliste

ZINGA-MOKO Armand Christian

DRTV

Investigations Economiques

[email protected] [email protected]

[email protected] [email protected] [email protected]

[email protected]

P a g e | 112

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

MOUANDA MOUANGO Athanase

STAR CHL

Directeur Gérant

[email protected]

Moucko MOUAYA Guy

CONGO AUTOVISION

DRH Intérimaire du DG

LONGO-ABONDET Théodore

DGP (DSP)

Chef de la Réglementation Routière

FILANKEMBO Fréderic

Cellule Technique PNT

Chargé de mission Expert PNT

AHMINA NKIBI Christian

Mairie de BZV

Conseiller, Chef projet Transport Urbain

MANTE Azaad

UE

PARLANGE Frédérique

UE/PARTICIP

Consultante en communication

OKIRA Nly Noel

Fonds Routier

Directeur Technique

MBOUANI Pascal Claude

METP

Conseiller aux Travaux Publics

MOUMDOUNGA Edwige

Collectifs des Syndicats

Secrétaire

MPASSI Solange

Louis BERGER

Assistante

BATCHY Jean de Dieu

Ministère de la Justice

Magistrat

Itoua Jacques

Commission National PNT

SP/DCTPNT

BAVOUIDINSI Benjamin

Commission Transport Syndicaliste

Chef Secrétariat

MANCKOUNDIA Claude

Université Marien Ngouabi

Etudiant

MAKANGA Vincent De Paul

Université Marien Ngouabi

Etudiant

KIYINDOU Darrel

Université Marien Ngouabi

Etudiant

MAYOUBA Leader

Université Marien Ngouabi

Etudiant

REBATTET Gilles

DUE

Chef de section

MUHLRAD Nicole

SITRASS

Expert Sécurité routière

[email protected]

Amakoé ADOLEHOUME

SITRASS

Délégué Général

[email protected] r

[email protected]

[email protected]

[email protected] [email protected]

P a g e | 113

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

Annexe 3 : Liste des participants à l’Atelier de Validation des 7-8 novembre 2016

N°  1 

Noms et Prénoms  Lieutenant Colonel de Police  MIERE Félix 

2  FILAMKEMBO Fréderic  3  LONGO‐ABONDET Théodore  4  Jocelyn BANGA 

Structure 

Fonction 

Adresse /Tél/Email 

DGP/DSP 

C/SVP 

64 644 842 

Membre de Cellule  Expert Secteur  Technique PNT  Ferroviaire  Coordonnateur National  CND (OMS)  des données (OMS)  DGGT 

05 551 71 48 / 06 658 66 35    

Service circulation et  06 632 55 60 / 04 415 22 19  sécurité routière  [email protected]  

5  MOTOLY Arcadis 

PNT 

Expert 

06 668 38 09 

6  MPAN Placide 

DGTT 

DG 

7  OKAMBA Jean‐Jacques 

PNT 

Expert 

05 544 22 02 / 06 863 21 86 

8  Nathalie EGOUKAS 

Radio‐Congo 

Journaliste 

06 677 14 69 / 05 515 13 15 

9  MOUAMBELA Christian 

Radio Congo 

Journaliste 

06 623 37 54/05 560 87 97  christianmouambela@yaho o.fr

05 562 26 90  [email protected] 

 

10  OLINGOU Patrick 

ON DPUE 

Chargé de mission 

06 651 56 11 

11  BIKOUTA Joseph Joèl 

ON / DPUE 

Chargé de mission 

[email protected]

12  AMAKOE ADOLEHOUME 

LB/SITRASS 

Délégué Général 

Amakoe.adolehoume@ifstt ar.fr

 

 

13  MOB0NDZO Rigobert 

PNT 

Comptable 

06 628 29 85 

14  BOUETOU Roch 

Croix Rouge Congolaise 

Chef de sce Dvpt  organisationnel 

 04 425 00 68 

15  Vitch ZABE 

Télé‐Congo 

Reporter 

06 806 16 26 

16  MBEMBA Ange 

MIDDL 

Collaborateur 

 06 847 45 93 

17  BOSSOTO Pierre 

PNT 

Expert 

06 980 80 97 

18  AMBENDZA Antoine 

Ministère 

 Collaborateur 

06 666 17 63 

P a g e | 114

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

19  OFOUNGA  OFFRANE François  Sachant 

EXPERT 

06 653 24 76  05 031 50 92 

20  ITOUA ELO AIDM Sylvain 

Ministère des Affaires  sociales 

Collaborateur 

06 653 20 96 

21  OKO Edith 

Ministère des  Transports 

Collaborateur 

05 521 21 82 

22  Aimé NGOUELET 

DGTT 

DSPI 

06 661 22 53 

23  GUEMBO Alain 

MIDDL 

Lt de Police 

05 525 36 60 

24  SELENGUENDE Faustin 

Police 

Colonel 

05 551 64 16  [email protected]

 

86, Rue Mascout 

25  MPAN‐ELHAT Ginette 

MTACMM 

Inspection de  transport 

06 668 45 02 

26  Jean‐Claude NIANGA 

Radio‐Congo 

Journaliste 

O6 661 05 97 

Radio‐Congo 

Journaliste 

05 519 10 32 

28  Lucreche NDZAO 

Radio‐Congo 

Journaliste 

06 651 48 89 

29  Joachim DEBEKA 

MTAC 

Inspecteur des  Transport 

05 553 06 70 

30  MALEKIBI Brigitte 

MTACMM 

Directrice des  Transports  ferroviaires 

05 564 91 49 

31  BOUANDZOBO Guy 

Inspection Générale des  Gestionnaires des  Transports  CREDITS 

32  MOUANGA Ulrich 

Responsable SILOTEC 

Responsable SILOTEC  06 805 56 48 

SILOTEC CONGO 

Responsable  Technique 

06 851 36 83 

Journaliste 

06 633 71 34 

27 

Prisque ETOUNGOULA Radio‐ Congo 

33  DAMBOU Lien  34  MBAMA Franck 

35  NGOUNGA Fortuné Edgard 

36  BANDOKOUBA Claude Marius 

Contrôle technique  Afrique Info  Presse en ligne  AAPHACO  Société Civile  CADE 

05 549 49 49 

Magistrat /Secrétaire  Aux affaires  06 663 25 02 / 05 531 33 54  juridiques et  administratives  Secrétaire Général 

06 938 60 04 / 05 601 30 17 

37  Sévérin MASSALA 

Radio Mucodec 

Journaliste 

06 830 16 09 

38  NGOMBE Erick 

Associat° Cercle des  Républicains syn. Pour  la Paix « ACRPD » 

Le Responsable 

06 519 88 53 

P a g e | 115

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

MIDDL 

Conseiller  Economique 

06 979 22 43 

40  MIYOUNA Jocesie 

MIDDL 

Attaché juridique 

06 622 44 70 

41  MOUMBOSSY Pierre Fabrice 

Commandant  Gendarmerie Nationale  d’escadron de  sécurité routière 

39 

MBOUNGOU KIMBOUALA  Albert 

42  TSASSA Fidèle  Alphonse NZAHOU  43  KOUSSIKAMA 

MTACMM 

MTACMM 

Inspecteur Général  des Transports p.i 

06 627 42 22  [email protected] om     

06 882 69 45  Tsassa_fidè[email protected]

 

Inspecteur Général  des Affaires  Maritimes et  Portuaires 

04 466 00 08 

Directeur Gérant 

06 970 58 70  athanasemouanda@hotmail .fr   

MOUANDA MOUANGA  44  Athanase 

STAR CHL 

45  KOUEBE Alain Martial 

Commandement de la  Gendarmerie 

46  ESSASSA‐LOUBA Ange M 

Inspection Générale des  Collaborateur à IGT  Transports 

06 678 13 07 

47  KAKOULA Samuel 

MTACMM/IGT 

Chef de division 

 05 549 47 58 

48  OKEMBA Rock Modeste 

MEER 

Directeur de  Protocole 

06 642 13 82 

49  MVOUMA Zeus 

MTACMM 

Directeur de  Protocole 

06 623 60 61 

50  KIANG‐GALIMOUNI 

Collectif des Syndicats  du Congo 

SG 

51  PASSI‐LOUAMBA Cyr 

OMS Congo 

Conseiller 

52  Cne KIMBOUANI Jean Fernand 

Chef de Bureau Central  C/B.CA  des Accidents (Police) 

53  Lt de Police ESSAMI Norbert 

Bureau des Accidents  du Plateau 

54  Christine Nathalie FOUNDOU 

Journaliste  Chef de Sce Production  Représentante de DG   05 536 13 68  éducatives TV Congo  TV Congo 

 

55  Bernard MAOUATA BANZOUZI  Radio Congo 

Chef de Division 

05 554 68 37 

99 , Rue Mayama  04 400 99 81   05 536 09 70  05 534 25 86 / 06 515 98 40 

Chef de Bureau des  05 576 26 37 / 06 826 95 71  Accidents du Plateau 

Journaliste 

 06 675 87 51 / 05 543 51 61

56  NGOLELE Brigitte 

Attachée au projet  transport 

Mairie de BZV 

06 668 32 90 

57  BIEZ Ulrich Judicael 

Ministère de la Santé 

Directeur des  Urgences et Secours 

06 802 10 02 

P a g e | 116

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

58  YENOBY Charles 

Police 

C/S DPAR 

06 638 16 67  [email protected]

 

COMGENDII 

59  Colonel NDONGUI Bellarmin 

Gendarmerie 

60  Alphonse KANI 

Transport 

DG 

05 551 23 81 

61  Auguste NGABIRA 

UNOC 

Vice‐Président 

05 052 81 86 / 06 647 28 71 

62  Frédéric NZALANDA 

CSPC 

1er Vice Président 

05 558 42 03 / 06 865 83 63 

63  ELENGA‐EKOBO Michel 

Directeur Général (ON) 

Mini :Plan 

05 578 27 27 

64  OKOGNA Bienvenu Martin 

Ministère du Plan 

Consultant 

06 666 35 42 

65  MOULOUNGUI R 

Gendarmerie 

Cdt‐CSR 

06 662 40 52 

66  OKITA Emmanuel 

AOC 

Président 

05 551 22 29 

67  NTSILOUSSILABO Michel 

Police Nationale 

DPAR/DGP 

06 955 40 70 

68  BOUITY Prosper 

MTACMM 

Dircab 

05 526 63 33 

69  ETEKA Roch 

MTACMM 

Directeur du Contrôle  06 653 52 29 

70  NANGA Fortunée 

Ministère de la Santé 

Direction des  Maladies Non‐ transmissibles 

06 625 99 75 

71  OKOLA Joseph 

Mairie Centrale 

Chef de Service de la  Réglementation de  Transport Urbain 

06 871 38 82 

72  ZAHANERO Pascal 

UE 

Chargé de  Programme 

05 368 18 69 

73  REBATTET Gilles 

UE 

Coopération 

  

74  MAOGENE Michel 

DGELM 

Chef de service 

06 893 98 21 

75  MANZEKELE BOKENGA Girest 

MTACMM 

DDTT 

06 625 07 80 

76  BOBOBA Louis Rémy 

METPQE 

77  LEBONGUI Rustique 

Radio Rurale 

Reporter 

05 514 64 81 

78  MISSENGUE NKOMBO 

MEER 

Attaché Equipement 

06 686 52 52 

CEMGEND 

Assistant du Ministre  Chef de Cabinet 

05 558 04 74 

06 628 50 50 / 05 551 21 25 

P a g e | 117

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

Marcellin  Directeur de la  Gestion du  Patrimoine Routier 

06 660 53 15 

80  IBONDZI OBOYO MOUANDZIBI  SCCT 

Responsable des  Opérations 

06 636 63 95 / 05 730 06 86 

81  EBOLIBI Abel 

IGT 

 Chef de service 

06 639 20 52 

82  AGNARI  Alice 

Radio Rurale 

Journaliste 

06 684 25 17 

83  ONGAGNA Ghislain 

Radio Rurale 

Technicien 

06 952 45 29 

84  NTONDELE Albert 

DGTT 

Collaborateur 

06 699 67 66 

85  ONDON Placide 

DGTT 

Chef de service 

05 559 35 10 

86  NGANGA Arnaud 

DGTT 

Collaborateur 

06 625 60 84 

87  MOUTSAMBOTE V 

DGTT 

Collaboratrice 

05 564 35 54 

88  NGUEKALA Ruth 

DGTT 

Collaboratrice 

06 650 50 53 

89  KOUMOU Marie Louise 

DGTT 

Collaboratrice 

06 982 53 57 

90  OSSIBI Côme Macaire 

DGTT 

Collaborateur 

05 551 46 12 

91  DIVOUO‐DIVOUO Gilles 

DHP 

Directeur a.i 

05 528 17 91 

92  MBOUSSE Barthélemy 

Unité de la Circulation  Routière 

Chef de Parking 

06 686 31 13 

93  OBINDE Gath F 

Unité de la Circulation  Routière 

Commandement 

06 912 79 24 

94  GANDOU Noel 

MTACMM 

Conseiller 

06 664 42 70 

95  SAMBA Ismael 

ONG (APD) 

Attaché 

06 674 89 60 

96  BANUANINA Jean Jacques 

MTACMM 

  

06 551 92 75 

97  MOUCKO M. Guy 

CONGO‐Auto‐Vision 

Directeur de Centre 

79  MISSENGUE Pierre 

MEER 

06 666 21 20  [email protected]

 

98  Pascal Claude MBOUANI 

MTACMM 

CTUR 

05 553 50 73 

99  Pierre ZOMAMBOU‐BONGO 

MTACMM 

Chef de Cabinet 

O6 841 41 82 

P a g e | 118

Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

100  MANKOU Barthes 

ONG APG 

Conseiller 

06 627 17 31 

MTACMM / Cabinet 

Attachée 

05 556 79 62 / 06 636 10 77 

102  Lydie Valère ONDONGO 

TVC 

Journaliste 

06 657 92 51 

103  ZIAVOULA LEBON Chamaed 

UE 

Photojournaliste 

06 623 81 36 

104  MPASSI Dieudonné 

ONG CEPRODER 

Coordonnateur 

05 567 17 38 

105  MILANDOU Patrick 

Président Collectif de  Transport du Congo 

Président 

106  OKIRA Noel 

Fonds Routier 

Directeur Technique 

05 551 45 69 

107  Edwige MOUDOUNGA 

Collectif des Transports  Chargée aux affaires  du Congo  Sociales 

06 973 66 65 

101 

ICKONGA Rosée du Matin  Carole 

108  KAMVOUATOU Nestor 

109  NDONDO Roncalli 

Union des Employeurs  de Transport en  Commun UETC ‐ Syndicat patronat  Union des Employeurs  de Transport en  Commun UETC ‐ Syndicat patronat 

99 , Rue Mayama  06 666 85 61 

05 538 19 04  Vice –Président 

[email protected]

 

   Secrétaire des  finances 

05 955 38 40 

110  BALOSSA Théodore 

DRTV 

S/G 

06 644 11 28 

111  MFOUILA M. Christ‐Roi 

DGTT 

Collaborateur 

05 569 54 88 

112  OKANDZA Bernard 

DEP/MES 

Chef de service de la  Planification 

06 630 49 79 

113  MALANDA Gabriel 

Présidence de la  République 

Attaché au Transport  06 666 35 17  Fluvial Maritime 

114  WAMBA Hélène 

Min. Plan /ON du FED 

DPUE 

06 928 11 03 / 06 648 60 75 

115  KANGUY Bernard 

Préfecture de  Brazzaville  Cabinet 

Attaché à  l’Aménagement 

05 521 44 15 / 06 970 14 12 

116  Arcel THINARD NDZOUSA 

MTACMM 

Assistant du Ministre    

117  OLEA Lambert 

MEER 

Directeur des Etudes  05 521 72 63 

118  TCHIKABAKA Achilles 

Agence d’Information 

Journaliste 

04 481 16 37 

119  ITOUA Jacques 

CNSPNT CT 

SP/DCT 

06 670 41 71 / 05 700 00 77 

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Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

120  Nicole MUHLRAD 

LB/SITRASS 

Expert Sécurité  routière 

Nicole‐[email protected]

 

06 624 46 63  121  MPASSI Solange 

Louis BERGER 

Assistante 

[email protected]

 

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Expertises pour la Gouvernance Routière Elaboration du Plan National de Sécurité Routière - Rapport final

Annexe 4 : Fiche descriptive de postes des Coordonnateurs Principal et Adjoint 1 Missions Les missions du Coordinateur Principal et du Coordonnateur adjoint sont les suivantes:  Préparer les réunions « au sommet » du CISCR en pilotant l'élaboration des dossiers de propositions et de suivi des actions mises en œuvre,  commander les études nécessaires (au Support Scientifique et Technique),  faciliter la concertation et la coopération avec les institutions pertinentes de la société civile,  veiller à l’application des décisions du CISCR et par l’ensemble des partenaires impliqués,  suivre le déroulement des actions de sécurité routière en temps réel,  effectuer pour le CISCR un bilan annuel des actions de sécurité routière nationales et locales,  veiller à ce que les mesures de sécurité mises en œuvre soit systématiquement évaluées,  mobiliser l'action locale de sécurité routière par l'intermédiaire du réseau des Coordonnateurs départementaux,  faire remonter l'information sur les initiatives locales auprès du CISCR et du GTISCR  Informer régulièrement le public sur les avancées et les résultats du PNSR. Ces missions impliquent un positionnement à haut niveau des Coordonnateurs nationaux. Pour les accomplir, le Coordonnateur et son adjoint s’appuient sur:  Les décisions du CISCR et du GTISCR,  l’organisme chef de file de la sécurité routière (DGTT),  la Cellule Nationale de Suivi du PNT,  le Secrétariat permanent de SR (logistique, contacts, réunions, dossiers, mémoire),  le réseau de Coordonnateurs départementaux,  le Support Scientifique et Technique. Les Coordonnateurs Nationaux seront assurés de la coopération de toutes les partenaires concernés. En cas de litige avec ou entre certains acteurs au niveau intersectoriel, les Coordonnateurs pourront demander l'arbitrage du Ministre des Transports, Chef de file de la Sécurité routière, ou de la CNS-PNT.

2 Profil demandé Pour chacun des deux postes, on recherche :

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 Une personnalité de formation supérieure : ingénieur(e), économiste ou diplôme équivalent ou expérience professionnelle équivalente,  dynamique et capable d'initiatives,  motivée par la sécurité routière et ayant une bonne connaissance et/ou pratique de ce domaine,  appréciant les contacts humains et apte à collaborer avec des partenaires multisectoriels (si possible avec une expérience en la matière). Dans la mesure du possible, le Coordonnateur principal sera issu du secteur des Transports routiers et le Coordonnateur adjoint de celui du contrôle-sanction (Police ou Gendarmerie routières), qu'ils soient ou non encore en fonction officielle dans ces secteurs. Les Coordonnateurs seront personnellement nommés par le CISCR pour une période de cinq ans renouvelable et seront placés sous l’autorité conjointe du Ministre des Transports et de la Cellule Nationale de Suivi du Plan National de Transports. Les postes sont à plein temps et demandent un investissement personnel important (rémunération en conséquence). S'ils sont issus de l'Administration, les deux Coordonnateurs seront déchargés de leurs responsabilités initiales pendant la durée de leur nomination. Leur action en sécurité routière sera prise en compte dans leur déroulement de carrière.

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Annexe 5 : Correspondance entre le PNSR et le Plan pour la Décennie de Sécurité Routière A.5.1 Cadre d'action PNSR du Congo

Etapes déjà franchies dans le PNSR

Correspondance avec le Plan pour la Décennie

Adoption d’un Plan National de Sécurité routière

Proposition de PNSR soumise à adoption.

Le PNSR est entièrement conçu sur la base des « systèmes sûrs » promus par l’OMS et les organismes internationaux (cf Introduction)

Stratégie de sécurité routière : grandes orientations, cibles quantitatives, organisation institutionnelle de la sécurité routière, formation des acteurs, suivi et évaluation, modalités de financement.

Proposition de stratégie soumise à adoption. Bases légales de création des institutions de sécurité routière en vigueur depuis 2015. Modalités de pérennisation d’un financement adéquat de la sécurité routière encore à discuter. Cibles quantitatives proposées par analogie avec les pratiques européennes.

Pilier 1, activité 1 : Création d’un organisme intersectoriel chef de file en sécurité routière doté d’un secrétariat (et de mécanismes de coordination connexes), […] et définition des programmes de travail de base. Pilier 1, activité 2 : Élaboration d’une stratégie nationale […] coordonnée par l’organisme chef de file, qui confirme les priorités d’investissement à long terme […] et mette en place les systèmes de collecte des données nécessaires à la définition des actions et au suivi des progrès accomplis […]. Pilier 1, activité 3 : Fixation de cibles réalistes à long terme pour les activités nationales sur la base d’une analyse des données d’accidents […]

 

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A.5.2 Phase d’urgence (2017-2018) PNSR du Congo

Etapes déjà franchies dans le PNSR

Correspondance avec le Plan pour la Décennie

Base de données de sécurité routière, fondée sur une informatisation décentralisée et une mise en réseau des recueils de données sur les accidents de la circulation.

Travail déjà effectué par la DGTT, les Forces de l'ordre et la Santé publique sur les bordereaux de recueil des données sur les accidents et leurs victimes. Travail déjà effectué au Ministère de la Santé sur le recensement des tués.

Base des "systèmes sûrs" promus par l’OMS et les organismes internationaux (cf Introduction). Pilier 1, activité 2 : Élaboration d’une stratégie nationale […] coordonnée par l’organisme chef de file, qui […] mette en place les systèmes de collecte des données nécessaires à la définition des actions et au suivi des progrès accomplis […]. Pilier 1, activité 5: Création et maintenance de systèmes de données pour un suivi et une évaluation continus […] dont la création et la maintenance de systèmes nationaux et locaux pour mesurer et suivre les accidents corporels […]

Organisation institutionnelle de la sécurité routière : en application du décret de janvier 2015, sont la nomination du CISCR et ses modalités de fonctionnement, nomination du Coordonnateur de sécurité routière et du Coordinateur adjoint et définition de leur rôle, nomination de Coordonnateurs départementaux en réseau avec le Coordonnateur national, mise en place du Groupe Technique interministériel de sécurité routière et définition de ses tâches, mise ne place du Secrétariat permanent de sécurité routière. De plus, constitution d'un noyau de support technique et scientifique spécialisé (capacités d’études, de suivi et de formation des acteurs).

La DGTT est chef de file pour la sécurité routière en attendant l’opérationnalisation de la structure intersectorielle. Le décret de création de la structure intersectorielle est effectif depuis janvier 2015.

Base des "systèmes sûrs": "Les activités visant à atteindre les buts fixés pour cette Décennie doivent être mises en oeuvre au niveau le plus approprié [national, local] et il faut encourager la coordination intersectorielle (transports, santé, police, justice, urbanisme, etc.). Les organisations non gouvernementales, la société civile et le secteur privé devraient prendre part à la mise au point et au déroulement d’activités nationales et internationales en vue d’atteindre les buts fixés. […] [On parviendra à atteindre ces buts notamment] en renforçant les capacités en matière de sécurité routière […] Pilier 1: Encourager la création de partenariats multisectoriels et la désignation d’organismes chefs de file dotés des capacités requises pour élaborer des stratégies, des plans et des objectifs nationaux

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en matière de sécurité routière, et diriger leur réalisation […] Pilier 1, activité 1 : Création d’un organisme intersectoriel chef de file en sécurité routière doté d’un secrétariat (et de mécanismes de coordination connexes), […] et définition des programmes de travail de base. Unification et renforcement du Code de la Route: il s'agit de préciser et compléter le Code de la route de la CEMAC actuellement en vigueur au Congo, notamment en introduisant des modalités de contrôle et un système de pénalités en matière d'infractions routières, des dispositions propres à la protection des usagers vulnérables ainsi qu'à l'exploitation des infrastructures (notamment possibilités de modulation des limitations de vitesses).

Le Code de la Route de la CEMAC a été adopté au Congo (harmonisation). Il reste à le compléter en fonction des besoins nationaux.

Bases des "systèmes sûrs": Il est essentiel de disposer d’une législation sur la sécurité routière, qui doit être autant que possible harmonisée entre les pays. […] En outre, il faut prêter une attention particulière aux groupes les plus vulnérables. Pilier 4, activité 2: Fixer et faire appliquer des limitations de vitesse […} Pilier 4, activité 3: Établir et faire respecter une législation sur la conduite en état d’ébriété […] Pilier 4, activité 4: Établir et faire respecter une législation […] concernant le port du casque pour motocyclistes […] Pilier 4, activité 5: Établir et faire respecter une législation […] concernant le port de la ceinture de sécurité […]

Renforcement des capacités et des compétences en matière de contrôles routiers: En liaison avec l'extension du Code de la route, mise en application de modalités pratiques de contrôle des infractions liées à la sécurité routière, efficaces, équitables et transparentes, sur la base d'un groupe de concertation impliquant la Police et la Gendarmerie. Mise en place d'un suivi des opérations de contrôle.

Le diagnostic des défauts du système existant a été effectué par l'ensemble des parties prenantes et semble partagé par les acteurs concernés.

Pilier 4: Élaborer des programmes globaux pour améliorer le comportement des usagers de la route et faire appliquer durablement ou davantage les lois […]

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Premier programme de communication sur la sécurité routière: diffusion multi-média pendant la durée de la phase d'urgence de messages destinés à informer le public sur les problèmes de sécurité ainsi qu'à les sensibiliser sur des thèmes prioritaires tels que la vitesse, le respect des usagers vulnérables, le port des équipements de sécurité ou l'alcoolémie au volant. Pérennisation du dispositif de réalisation des campagnes de sécurité.

Des compagnies d'assurances et associations ont tenté d'effectuer des campagnes de sécurité mais se sont heurtées à l'absence d'une ligne de financement.

Pilier 4: Élaborer des programmes globaux pour améliorer le comportement des usagers de la route […] en menant des campagnes de sensibilisation ou d’éducation du grand public pour accroître le taux de port de la ceinture de sécurité et du casque et lutter contre la conduite en état d’ébriété, la vitesse et les autres facteurs de risque.

Eléments de base pour un continuum éducatif: définition, sur la base des connaissances psychologiques et pédagogiques actuelles, d'un module d'éducation routière à intégrer à l'enseignement primaire ainsi que d'un programme de référence transitoire pour l'enseignement de la conduite en auto-école. Expérimentation dans un échantillon d'écoles primaires et d'auto-écoles et formation de formateurs.

Le diagnostic des lacunes en matière d'éducation scolaire et des problèmes en matière de formation des conducteurs est largement partagé par les acteurs concernés.

Pilier 4: Élaborer des programmes globaux pour améliorer le comportement des usagers de la route […]

Régulation des vitesses: après définition des vitesses maximales praticables en sécurité, mise en place de limitations de vitesses locales et de dispositifs avertisseurs et ralentisseurs sur les grands itinéraires urbains et de rase-campagne déjà connus pour leur dangerosité. Mise en place de zones à vitesse très réduite (30 km/h) sur les sections urbaines fortement fréquentées par des usagers vulnérables (notamment abords d'écoles, marchés et rues commerçantes) avec les ralentisseurs adéquats.

Des dispositifs avertisseurs ont été installés aux endroits nécessaires sur les infrastructures de rase-campagne les plus récemment réhabilitées.

Pilier 2: Améliorer la sécurité et les mesures de protection sur les réseaux routiers pour l’ensemble des usagers, notamment les plus vulnérables (p. ex. piétons, cyclistes et motocyclistes). Pilier 2, activité 3: […] prendre toute initiative concernant la gestion de la vitesse et une conception et une gestion du réseau routier tenant compte de la vitesse […] Pilier 4, activité 2: Fixer et faire appliquer des limitations de vitesse et établir des normes et des règles fondées sur des bases factuelles pour faire baisser le nombre d’accidents et de traumatismes liés à la vitesse.

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Secours d'urgence: poursuite du développement des SAMU en milieu très urbanisé; mise en place sur les grands axes de postes mobiles de secours effectuant des parcours réguliers (ambulances munies de matériel de premier secours et de communication et ayant à bord une équipe de secouristes, en mission de surveillance entre deux postes de Gendarmerie).

Le développement d'un SMUR est en cours à Brazzaville (décret en attente de signature) Hors milieu urbain, une expérience temporaire d'assistance aux blessés a été menée avec succès par la Gendarmerie. La Croix-Rouge congolaise dispose d'un réseau important de bénévoles formés au secourisme.

Pilier 5: Accroître la capacité de réponse aux situations d’urgence […] Pilier 5, activité 1: Développer des systèmes de soins pré-hospitaliers, y compris pour la désincarcération des victimes après un accident, et créer un numéro de téléphone d’urgence national unique […]

Compléments d'études: Approfondissement du diagnostic-accidents dès que la base de données et le noyau de support technique sont opérationnels. Préciser les priorités du programme d'actions correctives à moyen terme (lieux dangereux, usagers impliqués, principaux facteurs d'accidents et de traumatismes).

Des études-diagnostics ponctuelles ont été réalisées au sein de la société civile (organisations professionnelles, association de santé publique) avec les moyens du bord.

Pilier 1, activité 5: Création et maintenance de systèmes de données pour un suivi et une évaluation continus portant sur […] le suivi des accidents corporels, [… ] le suivi des conséquences économiques des accidents de la circulation et le suivi de l’exposition au [risque] d'accidents de la route. Pilier 2, activité 6: Favoriser la recherchedéveloppement dans les domaines de la sécurité des routes et de la mobilité.

Formation de base à la sécurité routière pour les acteurs impliqués dans l'organisation institutionnelle, notamment les membres du Comité Interministériel et du Groupement Technique Interministériel, les Coordonnateurs et les membres du Secrétariat Permanent, les scientifiques impliqués dans le noyau de support technique, et les représentants de la société civile concernés.

Bases des "systèmes sûrs": La Décennie aura pour objectif général de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans le monde d’ici 2020. On y parviendra […notamment] en renforçant les capacités en matière de sécurité routière […]

Formations spécifiques pour les acteurs de terrain, notamment les Forces de l'ordre (base de données de sécurité routière, optimisation des contrôles routiers), les professionnels de santé et les secouristes.

Bases des "systèmes sûrs": La Décennie aura pour objectif général de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans le monde d’ici 2020. On y parviendra […notamment] en renforçant les capacités en matière de sécurité routière […]

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A.5.3 Programme multisectoriel d'actions correctives à moyen terme (2019-2023) PNSR du Congo Traitement des points et sections d’accumulation d’accidents: identification des zones accidentogènes en rase-campagne et en milieu urbain, analyse des facteurs d'accidents, définition des mesures à prendre sur chaque zone, priorités et réalisation des mesures.

Etapes déjà franchies en amont du PNSR Des points noirs ont été recensés par des associations en milieu urbain et par la Gendarmerie en rase-campagne, sur la base d'enquêtes et d'un recueil de données d'accidents corporels encore incomplet (ne permettant pas la hiérarchisation des risques).

Correspondance avec le Plan pour la Décennie Pilier 2, activité 3: Promouvoir la gestion sûre, la maintenance et l’amélioration par les autorités de l’infrastructure routière existante pour : • connaître […] les principaux facteurs d'infrastructure qui influent sur le risque pour chaque catégorie d’usagers ; • recenser les points ou les sections de route […] où les accidents sont trop nombreux ou trop graves, et prendre des mesures correctives en conséquence.

Amélioration systématique des infrastructures existantes en rase-campagne: inventaire des défauts de conception, d'aménagement et de signalisation, définition d'un plan d'intervention, échéancier correspondant, mise en place des mesures.

Pilier 2, activité 3: […] procéder à des évaluations de la sécurité des infrastructures routières existantes et prendre des mesures d’ingénierie dont l’efficacité est prouvée pour améliorer la sécurité. Prendre l’initiative en ce qui concerne […] et une conception et une gestion du réseau routier tenant compte de la vitesse.

Sécurité des infrastructures et de la circulation en milieu urbain: dans les principales agglomérations, conception de plans de circulation et de transports intégrant tous les modes (y compris les usagers vulnérables), classification des voiries en fonction de leur usage, définition d'aménagements-types, échéancier des réalisations, première phase d'intervention.

Pilier 2: Améliorer la sécurité et les mesures de protection sur les réseaux routiers pour l’ensemble des usagers, notamment les plus vulnérables (p. ex. piétons, cyclistes et moto-cyclistes). Il faudra, pour y parvenir, évaluer les infrastructures routières et planifier, concevoir, construire et exploiter les routes en étant plus attentif à la sécurité. Pilier 2, activité 2: Tenir compte des besoins de tous les usagers de la route dans le cadre de l'urbanisme et de la gestion de la demande de transports [… en incluant] des évaluations de l’impact sur la sécurité dans toutes les décisions […] Pilier 2, activité 4: Promouvoir le développement

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d’une nouvelle infrastructure sûre qui réponde aux besoins de mobilité et d’accès de tous les usagers en […] prenant en considération tous les modes de transport […] Pilier 4, activité 2: Fixer et faire appliquer des limitations de vitesse et établir des normes et des règles fondées sur des bases factuelles pour faire baisser le nombre d’accidents et de traumatismes liés à la vitesse. Communication avec les usagers: poursuite des campagnes de sécurité engagées en phase d'urgence, identification de nouveaux thèmes liés aux facteurs d'accidents en fonction des études complémentaires réalisées (diagnostic).

Pilier 4: Élaborer des programmes globaux pour améliorer le comportement des usagers de la route […] en menant des campagnes de sensibilisation ou d’éducation du grand public […]

Contrôle-sanction: planification coordonnée dans le temps et sur le territoire des actions de la Gendarmerie et de la Police, investissement en matériel de contrôle. Adoption de modalités de recouvrement des amendes transparentes, équitables et efficaces.

Pilier 4: Élaborer des programmes globaux pour améliorer le comportement des usagers de la route et faire appliquer durablement ou davantage les lois […]

Amélioration de la sécurité des véhicules: sensibilisation des conducteurs et des propriétaires de véhicules, facilitation de l'accès à des pièces détachées de qualité à prix raisonnable, contrôles sur routes des éléments de sécurité visibles. Mesures spécifiques pour les deux-roues motorisés (critères d'importation, vitesse maximale, entretien).

Pilier 3: Soutenir l’application universelle de meilleures technologies en matière de sécurité active et passive des véhicules [… notamment par des] programmes d’information du consommateur […] Pilier 3, activité 2: […] prendre des mesures dissuasives pour éviter l’importation […] de voitures neuves ou d’occasion dont les normes de sécurité sont inférieures.

Prise en charge des victimes d'accidents: équipement d'un réseau d'hôpitaux (existant ou nouveaux) en services d'urgence et de

Il existe des services hospitaliers d'urgence dans les plus grandes villes. Il en existe d'autres dans le pays, mais ils manquent de personnel

Pilier 5: […] rendre les systèmes de santé plus à même d’offrir aux victimes de la route des traitements d’urgence appropriés et des services de

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traumatologie avec les équipes médicales et paramédicales nécessaires et un approvisionnement régulier en médicaments.

spécialisé et d'équipements.

rééducation à plus long terme.

A.5.4 Plan d'actions fondamentales et pérennes PNSR du Congo

Etapes déjà franchies dans le PNSR

Correspondance avec le Plan pour la Décennie

Mise en place d'audits de sécurité routière: législation rendant obligatoire les audits de projets routiers, de circulation ou de transports, définition de procédures d'audits ("checklistes"), constitution et formation d'équipes d'auditeurs indépendants au sein du pays.

Pilier 2: […] planifier, concevoir, construire et exploiter les routes en étant plus attentif à la sécurité. Pilier 2, activité 1: Amener les autorités chargées des routes, les ingénieurs et les urbanistes à prendre en main la sécurité routière […] en créant une unité spécialisée chargée de contrôler et d’améliorer la sécurité du réseau routier, en favorisant une infrastructure routière intuitive et qui permette aux usagers de rattraper leurs erreurs et en contrôlant les effets sur la sécurité des investissements dans l’infrastructure consentis par les autorités nationales, les banques de développement et les autres organismes. Pilier 2, activité 2: Tenir compte des besoins de tous les usagers de la route dans le cadre de l'urbanisme et de la gestion de la demande de transports [… en incluant] des évaluations de l’impact sur la sécurité dans toutes les décisions […]

Continuum de sécurité routière: généralisation de l'éducation routière en écoles primaires, formation systématique des enseignants.

Pilier 4: Élaborer des programmes globaux pour améliorer le comportement des usagers de la route […]

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Formation des moniteurs d'auto-écoles en fonction et création d'un diplôme d'enseignement de la conduite. Introduction d'un processus d'homologation des auto-écoles. Révision du programme du programme de référence d'enseignement de la conduite expérimenté pour en faire le programme national. Elaboration d'un deuxième module d'éducation routière pour les classes du secondaire incluant une initiation au pilotage de deux-roues motorisés. Accès au permis de conduire: refonte de l'examen théorique et pratique en fonction des programmes d'enseignement du continuum éducatif, mise en place de procédures transparentes et fiables de délivrance des permis, multiplication des centres d'examen sur le territoire, informatisation.

L'ensemble du système existant de formation à la conduite et d'accès au permis de conduire demande à être revu pour une moins grande disparité territoriale et une plus grande fuiabilité.

Pilier 4: Élaborer des programmes globaux pour améliorer le comportement des usagers de la route […]

Amélioration technique des véhicules: mise en place d'un réseau de stations de contrôle homologuées sur le territoire, définition précise des contrôles de sécurité à effectuer en se concentrant sur les plus importants, informatisation des certificats de contrôle.

Il existe un système de contrôle technique mais il est inopérant à plusieurs points de vue et demande à être repensé. Il existe une loi limitant l'âge des véhicules importés, mais elle n'est pas appliquée.

Pilier 3, activité 2: […] prendre des mesures dissuasives pour éviter l’importation […] de voitures neuves ou d’occasion dont les normes de sécurité sont inférieures.

Contrôles routiers: poursuite des réformes engagées en phase d'urgence. Préparation de l'automatisation des contrôles de vitesses par une étude de faisabilité du permis à points, l'informatisation des contraventions et du recouvrement des amendes et une législation rendant les propriétaires et les chauffeurs de véhicules co-responsables des infractions commises.

Pilier 4: Élaborer des programmes globaux pour améliorer le comportement des usagers de la route et faire appliquer durablement ou davantage les lois […]

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Construction institutionnelle: suite aux enseignements de la phase d'urgence, création des différentes Commissions Techniques permanentes ainsi que des structures d'appui auprès des Coordonnateurs départementaux, règles de fonctionnement.. Définition des modalités pérennes de financement de la sécurité routière

Base des "systèmes sûrs": Les activités visant à atteindre les buts fixés pour cette Décennie doivent être mises en oeuvre au niveau le plus approprié [national, local] et il faut encourager la coordination intersectorielle (transports, santé, police, justice, urbanisme, etc.). Les organisations non gouvernementales, la société civile et le secteur privé devraient prendre part à la mise au point et au déroulement d’activités nationales et internationales en vue d’atteindre les buts fixés. […] [On parviendra à atteindre ces buts notamment] en renforçant les capacités en matière de sécurité routière […]

Communication des acteurs de la sécurité routière: Programme multi-média d'information systématique des usagers sur la sécurité routière et les actions menées afin de créer un climat de confiance propice aux actions futures.

Pilier 4, activité 1: Mieux faire connaître les facteurs de risque […] et mettre en oeuvre une campagne de marketing social pour influer sur les attitudes et les opinions concernant la nécessité de programmes de sécurité routière.

Politique de formation des acteurs de la sécurité routière: introduction de modules de sécurité routière dans les formations diplômantes pertinentes, dispositif de formation continue des acteurs en poste en fonction des besoins pour la réalisation des mesures.

Bases des "systèmes sûrs": La Décennie aura pour objectif général de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans le monde d’ici 2020. On y parviendra […notamment] en renforçant les capacités en matière de sécurité routière […]

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Annexe 6: Documents recueillis CEMAC (2001). Règlement n° 01-UEAC-089-CM-06, portant adoption du Code communautaire révisé de la route. Union Africaine. Charte Africaine sur la Sécurité routière (document provisoire, non daté). United Nations, ECA (2015). Report on the Status of Implementation of the African Road Safety Action Plan (2011-2020). Mid-term review, July 2015 (document provisoire). United Nations, ECA (2015). Status of implementation of the African Road Safety Action Plan (2011-2020). Summary report, Mid-term review, July 2015. UN, ECA (2015). Feuille de route consolidée sur l'accélération de la mise en œuvre du Plan d'Action Africain de la sécurité Routière (2015-2020). OMS (2014). Road safety in the WHO African Region: the facts 2013. OMS (2013). Fiche Sécurité routière du Congo. OMS (2009). Fiche Sécurité routière du Congo. Statistiques Mondiales (2015). Statistiques et cartes pour le Congo. Ambassade de France en République du Congo, Service Economique (2012). Le secteur des Assurances au Congo Brazzaville. Ambassade de France en République du Congo (2011). Enseignement Supérieur, fiche Congo (Brazzaville). Population data (2015). Population de la République du Congo. Institut Français d'Information Juridique (2015). Le Code de la route français. Journal Officiel de l'Afrique Equatoriale Française, n°9 bis (1955). Code de la Route. République du Congo, Secrétariat Général du Gouvernement (2015). Décret 2015-223 du 23 janvier 2015 portant création, composition, organisation et fonctionnement du comité interministériel pour la sécurité et la circulation routières. Longo T.A. (2013). Réflexion sur la sécurité routière. Coordination OMS. Mpan P. (2015). Union Africaine, réunion d'évaluation à mi-parcours du Plan Africain pour la Décennie 2011-2020 sur la sécurité routière, Addis Abeba, Ethiopie, 9-10 juillet 2015. DGTT. Banga J. (2007). Mémoire: La sécurité des Transports Urbains dans l'agglomération de Brazzaville. Ecole Nationale d'Administration et de Magistrature, université Marien Ngouabi. Mboyi A.G. (2011). Mémoire: Analyse caractéristique des facteurs de risques d'accidents de la route sur le réseau viaire de la ville de Brazzaville. Ecole Nationale d'Administration et de Magistrature, université Marien Ngouabi. Ministère de la Santé, DMNT (2014). Données de la Santé sur les accidentés de la route. P a g e | 133

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Ministère de la Santé, DMNT (2016). Projet de gouvernance routière. Réalisation d'une étude de politique de sécurité routière au Congo. Ministère de la Santé et de la Population (2013). Plan National Intégré de Lutte contre les Maladies non Transmissibles au Congo, 2013-2017. Batala-Mpondo G. et al (2012). Etude exploratoire de la sécurité routière à Brazzaville et à Pointe-Noire, République du Congo. Association Congolaise pour la Santé Publique et Communautaire (ACSPC). Gendarmerie Nationale (2015). Tableau récapitulatif des accidents à Brazzaville, deuxième trimestre et juin-juillet 2015. Gendarmerie Nationale (2015). Analyse des accidents corporels à Pointe Noire. SeptembreOctobre 2014 et premier trimestre 2015. Gendarmerie Nationale (2015). Tableau récapitulatif des accidents corporels de la circulation routière à Dolisie. Mars-avril 2015. Gendarmerie Nationale, Brigade territoriale de Ngo (2015). Rapport d'activités, sécurité routière, janvier-août 2015. Gendarmerie Nationale, Compagnie territoriale d'Ignié (2015). Données accidentologiques, mars à novembre 2015. Gendarmerie Nationale (2016). Zones accidentogènes au Congo. DGTT (2015). Statistiques des accidents corporels de la voie publique des cinq dernières années (2010-2014) au Congo. DGTT (2016). Statistiques des accidents corporels de la circulation routière. Résultats premier semestre 2016. DGTT (2016). Statistiques des accidents corporels de la circulation routière. Résultats 2010-2015. DGTT (2016). Bulletin d'Analyse des Accidents de la Circulation (BAAC). Allianz (2015). Exemple de rapport d'expertise d'accident. Fédération Syndicale des Professionnels de Transport du Congo (2015. Plan organisationnel.

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Annexe 7 : Le BAAC Congo (version 2016) Source : DGTT

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IDENTIFICATION DE L’ACCIDENT REPUBLIQUE DU CONGO -----------------------------MINISTERE DES TRANSPORTS ET DE L’AVIATION CIVILE ----------------------------DIRECTION GENERALE DES TRANSPORTS TERRESTRES

Brigade de Gendarmerie Commissariat de Police De……………………… P.V. n°……….…du………

BULLETIN D’ANALYSE DES ACCIDENTS CORPORELS DE LA CIRCULATION ROUTIERE (BAAC)

N° de BAAC.......... Code unité….......... VERSION 2016 DU BAAC

CARACTERISTIQUES DE L’ACCIDENT jour

mois

année

Date :

heure

min

heure :

Département/Préfecture :………...………………… Sous – préfecture de : ….…………………………..

Commune :……………………..……….…..

Arrondissement/Village :……………………….……

Lieu précis :

Zone

Classification de la route

1- zone urbaine : 1.1- en agglomération ; 1.2- hors agglomération 2- zone rurale

1- Autoroute ; 2- Route nationale ; 3- Route départementale ; 4- Voirie urbaine ; 5- Piste répertoriée ; 6- Autres

CIRCONSTANCES RESUMEES DE L’ACCIDENT

Intersection 1- En intersection 2- hors intersection 3- passage à niveau

Jour de la semaine 1- Lundi 2- Mardi 3- Mercredi 4- Jeudi 5- Vendredi 6- Samedi 7- Dimanche 8- Veille de fête 9- Jour de fête 10- Jour de marché

ETAT DES LIEUX Lumière 1- Plein jour 2- Nuit sans éclairage public 3- Nuit avec éclairage public allumé 4- Nuit avec éclairage public éteint Profil 1- Plat 2- Pente 3- Bas côte 4- Sommet de côte

Conditions atmosphériques 1- Normales 2- Pluie 3- Tempête 4- brouillard 5- vent de poussière

Marquage au sol

Signalisation verticale

1- Oui

1- Oui

2- Non

2- Non

Tracé 1- ligne droite 2-Virage

Type de route

Etat de la chaussée

1- Revêtue

1- Goudron bon état

2- Non revêtue

2- Goudron mauvais état

3- Chaussée rétrécie Contrôle carrefour (accident en intersection) 1- Agent de Police Route 2- Feux en fonctionnement 3- Feux clignotants ou éteints 4- Aucun contrôle

3- Pavé 4- Route en chantier 5- Latérite bon état 6- Latérite mauvais état 7- Autre

VEHICULES IMPLIQUES Nombre total de véhicules impliqués :

Feuille n° :

Si plus de quatre (4) véhicules, complétez sur une nouvelle feuille. Véhicule 1

Véhicule 2

Véhicule 3

Véhicule 4

Numéro d’immatriculation du véhicule dans la case correspondante Genre (Selon la table de véhicules) Appartenance (Selon LA table ‘’appartenance’’) Année de 1ère mise en service Validité contrôle technique

1- oui

2- non

Validité assurance

1- oui

2- non

Etat général du véhicule

1- Bon

2- Mauvais

Pneus

1- Bon

2- Mauvais

Feux

1- Bon

2- Mauvais

Type de chargement

1- Personnes ; 2- marchandises 3- Mixte ; 4- Aucun.

Volume de chargement

1- Normal ; 2- Excessif ; 3- Aucun.

1

PERSONNES IMPLIQUEES CONDUCTEURS Nationalité (inscrire code ou nom du pays) Age du conducteur

Véhicule 1

Véhicule 2

Véhicule 3

Véhicule 4

Véhicule 1

Véhicule 2

Véhicule 3

Véhicule 4

Sexe du conducteur

Catégorie de permis en lettre (exemple : ‘’BG’’) Numéro de permis à inscrire en totalité (exemple : BZ1116474BJ) Année d’obtention du permis du permis de conduire Pays d’obtention du permis inscrire le code ou nom du pays Gravité des blessures du conducteur : 1- Tué ; 2- Blessé hospitalisés ; 3- Blessé non hospitalisés; 4- Indemne.

Passagers sans compter le conducteur

Tranche d’âge 0 à 12 ans

13 à 20 ans

21 ans et plus

Nombre de tués Nombre de blessés hospitalisés Nombre de blessées non hospitalisés

Nombre de victimes/Sexe (H – F)

Piétons dans l’accident Nombre de piétons tués

Nombre de piétons

Tranche d’âge des piétons 0 à 12 ans

13 à 20 ans

21 ans et plus

Récapitulatif Total des tués Total des blessés hospitalisés

Nombre de piétons blessés hospitalisés

Total des blessés non hospitalisés

piétons blessés non hospitalisés Nombre de victimes/Sexe (H – F)

Total des victimes

Nombre de

Genre de véhicule 1- Bicyclette ; 2- Hippomobile ou véhicule à bras ; 3- Deux roues motorisées ; 4- Voiture particulière. Table d’appartenance des véhicules 1- Véhicule civil (privé ou entreprise) ; 2- Véhicule administratif ; 3- véhicule militaire ; 4-Véhicule diplomatique ; 5- véhicule de Police.

H: Table des véhicules Véhicules de transport de voyageurs 5- Taxi urbain ; 6- taxi interurbain, 7- Bus urbain (car rapide) ; 8- Bus interurbain (minibus) ; 9- Autobus, autocar.

F: Transport de marchandises 10-camionnette ; 11- Camion ; 12- Ensemble articulé ; 13- Autres.

Table des professions 1- Commerçant, artisan ; 2- Agriculteur, éleveur ; 3- Ménagère ; 4- Etudiant, élève ; 5- Cadre ; 6- Employé de Bureau ; 7- ouvrier, manœuvre ; 8-chauffeur professionnel ; 9- Militaire ; 10- Policier ; 11- sans profession.