Master Ecologie Biodiversité ,Evolution,
Mesures compensatoires et projets d’infrastructures état des lieux et opportunités d’actions
Pauline Delforge Stage de master 2 EBE parcours Préservation et Gestion Conservatoire des systèmes écologiques, au sein de la Chaire ParisTech/VINCI Eco-conception des ensembles bâtis et des infrastructures de mars à août 2015 Date de soutenance : 1 octobre 2015 Encadrant VINCI : Maxime Trocme Encadrante AgroParisTech / Université Paris Sud : Nathalie Frascaria-Lacoste
Rapport Confidentiel
Remerciements
Grâce à la volonté des personnes rencontrées au sein de VINCI et autres institutions, ce stage a pu être possible. Je remercie donc l’ensemble des personnes qui m’auront accordé du temps pour me transmettre leurs connaissances et répondre à mes questions.
Un grand merci à Nathalie et Maxime pour le montage du stage et pour leur encadrement tout au long de son déroulé.
Un merci particulier à Nathalie pour sa vision philosophique du sujet autour de laquelle s’est peu à peu crée l’intérêt que je lui porte.
Abréviations BBOP : Business and Biodiversity Offsets Programme CNPN : Conseil National pour la Protection de la Nature CSRPN : Conseil Scientifique Régional du Patrimoine Naturel CREN : Conservatoire Régional des Espaces Naturels DCE : Directive Cadre sur l’Eau DCSMM : Directive Cadre Stratégie pour le Milieu Marin DDT : Dichlorodiphényltrichloroéthane (pesticide) DDT(M) : Direction Départementale des Territoire (et de la Mer) DREAL : Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement EIE : Evaluation des Incidences Environnementales ERC : Eviter Réduire Compenser LGV : Ligne à Grande Vitesse LRE : Loi sur la Responsabilité des Entreprises MC : Mesures Compensatoires MEA : Millenium Ecosystem Assessment MEDDE: Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economique ONEMA : Office National de l’Eau et des Milieux Aquatiques TEEB: The Economics of Ecosystems and Biodiversity TVB : Trame Verte et Bleue UICN : Union Internationale pour la Conservation de la Nature
Presentation de VINCI
portrait Crée en 1899 par deux ingénieurs polytechnicien, VINCI est considéré comme le premier groupe mondial de construction et services associés. Le Groupe VINCI a comme mission de concevoir, financer, construire et assurer la gestion des équipements. Le logo de VINCI, composé de connecteurs et d’un graphisme rappelant les réseaux technologiques et la notion de lien, illustre le fonctionnement de la marque VINCI. Celle-ci fédère aujourd’hui 2100 entreprises, regroupées en deux pôles. Celles en concessions, composé de VINCI Airports, VINCI Autoroutes et autres concessions et en contracting, composé de VINCI Energie, Eurovia et VINCI Construction. Ce dernier, représentant le plus gros chiffre d’affaire de la marque, implanté au niveau mondial dans une centaine de pays. VINCI Construction intègre un grand nombre de métiers du bâtiment, du génie civil, des travaux hydrauliques et autres métiers spécialisés. Dans une optique d’évolution perpétuelle des techniques d’action VINCI et les écoles de ParisTech (Les Mines, Les Ponts et AgriParisTech) ont monté en 2008 un partenariat créant ainsi la Chaire EcoConception. Cette Chaire permet une discussion entre les filiales de VINCI et un ensemble de chercheurs(y compris des stagiaires), afin de mener des réflexions communes sur les recherches en énergie, transport, agriculture urbaine et compensation écologique. Les chantiers de VINCI servent de sites pilotes pour ces recherches.
environnement et constructions L’environnement au sein du groupe VINCI a adopté une politique de développement durable, construite autour d’un manifeste «Ensemble». Il veille ainsi à réduire l’impact environnemental des projets tout en optimisant la durée de leurs retombées socio-économiques. Un projet de formation Biodiversité a ainsi été monté par VINCI Concession en vu d’informer les acteurs du Groupe sur son importance, le besoin de sa prise en compte et des pistes d’actions. Ainsi, cette formation a vu le jour fin 2013, permettant à toute personne du Groupe de venir se former. Ainsi, anciennement vue comme une contrainte, l’environnement constitue actuellement un levier d’action important tant dans l’ouverture de nouveaux métiers que pour son image.
L’environnement sur le terrain Afin d’assurer les objectifs énoncés par VINCI, les projets se dotent d’équipes spécialisées. Par exemple afin d’assurer une performance environnementale de qualité pour l’aménagement de la LGV ToursBordeaux un dimensionnement important des services environnement a été effectué. Plus de cent personnes ont été employées permettant une bonne réactivité ainsi qu’une rapidité du traitement des dossiers. L’ensemble des travaux de génie civil, couplé aux techniques de génie écologique ont ainsi rendu possible la réalisation de superstructures tout en préservant au maximum le territoire. La volonté du moindre impact environnemental du projet se visualise aussi par la la création d’une fondation pour la biodiversité. Des actions volontaires, portées par des associations, des entreprises et des établissements publics d’enseignement et de recherche sont ainsi financées
VINci et les mesures compensatoires Soumis aux réglementations se faisant de plus en plus complexes, VINCI développe différentes actions de compensation, en France comme dans le monde. En france.... L’ensemble des projets en France implique maintenant des réflexions poussées sur leur impact environnemental. Ainsi les constructeurs d’autoroutes ont acquis au fur et à mesure des années des connaissances poussées sur les ouvrages de transparence écologique, tels que les éco-ponts ou passages à faune divers, permettant la réalisation de nombreux ouvrages fonctionnels. Un lien étroit s’entretient depuis quelques années avec les bureaux d’études en écologie sur les territoire sur les mesures d’évitement, de réduction et de compensation. ... et dans le monde A l’international la prise en compte de l’environnement est inégale selon les pays. Dans la plupart des cas, les entreprises de VINCI auront recours à des actions volontaires en faveur de l’environnement. Par exemple, les compensations réalisées lors de la construction de l’Ohio River Bridge au Etats-Unis, peuvent être comparée à celles réalisées en France. En effet, malgré un cadre réglementaire principalement construit de banque de compensations, les processus d’évitement sur le terrain semblent identiques à ceux réalisés sur le territoire Français, tandis que les mesures compensatoires divergent.
Table des matières 1 Introduction
3
2 Méthodologie
9
2.1
Recherches bibliographiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
2.2
Mise en place des entretiens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
2.3
Retranscription des informations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
3 Résultats
12
3.1
Le processus de concertation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
3.2
L’évitement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
3.3
La réduction
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
3.3.1
Les ouvrages de transparence écologique pour réduire les impacts . . . . . . . . . .
17
3.3.2
Restauration de continuités écologiques sur les infrastructures . . . . . . . . . . . .
18
La compensation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
3.4.1
Le dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
3.4.2
Mise en œuvre des mesures compensatoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
3.4.3
Le suivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
3.4
4 Discussion 4.1
4.2
4.3
27
Expérience du Groupe VINCI
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
4.1.1
Problématique et besoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
4.1.2
Impact économique des mesures compensatoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
Retours sur la littérature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
4.2.1
Acceptation de la compensation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
4.2.2
Mesures compensatoires et compréhension sociale . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
4.2.3
Indicateurs et méthodes d’équivalence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
4.2.4
Restauration de milieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
4.2.5
Dynamiques territoriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
Vers un système de réflexion collectif à l’échelle du territoire. . . . . . . . . . . . . . . . .
32
4.3.1
Des outils d’aide à la concertation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
4.3.2
Une réflexion systémique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
1
5 Conclusion
37
Références bibliographiques ..............................................................................................................36 Tables des figures ...............................................................................................................................38 Annexes .............................................................................................................................................39
2
1
Introduction
Historique de la compensation C’est en 1972 dans le cadre d’une politique de santé publique que les USA votent une loi sur les milieux humides, le Clean Water Act (CWA), obligeant les maîtres d’ouvrages à compenser les dommages causés aux zones humides [1], suivi un an plus tard d’une loi sur les espèces en danger, The Endangered Species Act. C’est ainsi que le terme de compensation voit le jour. Il sera ensuite défini au niveau international par le Business and Biodiversity Offsets Project (BBOP) en 2009 comme désignant tout procédé au cours duquel des mesures doivent être prises pour compenser des dommages causés sur un écosystème [2]. De l’autre côté de l’Atlantique, la France présente en 1976 une loi sur la protection de la nature (n°76-629) introduisant le terme de compensation. Son second article y décrit que “l’étude d’impact comprendra au minimum une analyse de l’état initial du site et de son environnement [. . .] pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l’environnement ”. Ces phases (éviter, réduire) doivent ainsi être réalisées avant la compensation des impacts restants, ou impacts résiduels [3]. Cette séquence, éviter, réduire, compenser (ERC) sera par la suite formalisée en France par le MEDDE en 2012, puis réédité en 2014. L’évitement peut être réfléchi par le choix du tracé ou l’emplacement des sites d’exploitation, de manière par exemple, à éviter les zones nourricières et de reproduction [3]. Les mesures de réduction sont, quant à elles, mises en place pendant les phases de chantier et d’exploitation. Elle peuvent correspondre à des constructions d’infrastructures comme des viaducs afin de réduire l’impact du projet, ou encore, modifier les plannings de chantiers en fonctions des périodes à enjeux pour la faune (par exemple éviter le déboisement pendant les périodes de nidifications). La compensation quant à elle consiste principalement en des mesures de restauration, création ou amélioration d’écosystèmes. En France, ces notions seront peu prises en compte. Il faudra attendre près de trente ans pour qu’elles soient réintégrées dans la loi par la directive européenne pour la responsabilité environnementale en 2004. Son second article détaillant que « pour des dommages affectant les eaux ou les espèces et habitats naturels protégés, la directive vise à la remise de l’environnement en l’état antérieur au dommage. A cet effet, les ressources naturelles endommagées ou les services détériorés doivent être restaurés ou remplacés par des éléments naturels identiques, similaires ou équivalents, soit sur le lieu de l’incident, soit, si besoin est, sur un site alternatif». Cette loi a ensuite été adoptée en 2008 par le Parlement Français. Les applications se sont ensuite avérées timides avant la mise en conformité du droit Français avec la directive « Habitat, Faune, Flore » en 2007, complétée par les loi Grenelle 1 et 2 sur les continuités écologiques et les réformes d’études d’impact [4], figure 1 . 3
Figure 1 – Historique des mesures compensatoires en France et aux Etats-Unis Aux USA, suite au CWA les premières compensations ont été réalisées directement par les développeurs de projet. Suite aux constats d’échecs de leur efficacité environnementale, les premières banques de compensation (ou compensation par l’offre) ont été mises en place dès la fin des années 80, relevant du CWA au niveau législatif [5]. Ces banques de compensation permettent l’achat de crédits à une tierce partie (la banque de compensation) qui se chargera ensuite de la mise en oeuvre des mesures compensatoires [6]. Ces banques de compensation sont un des trois systèmes de compensation dans le monde avec le cas par cas ou les fonds de compensation intermédiaire pour la restauration [6]. Le cas par cas correspond à la réalisation des mesures directement par le maître d’ouvrage, tandis que les fonds de compensation consistent en des participations financières pour des programmes de restauration ou de conservation. C’est en 1977 qu’apparaît le concept de No Net Loss (NNL) comme objectif du CWA impliquant au minimum l’absence de perte de biodiversité et au mieux des gains de biodiversité durables dans le temps [7]. Afin d’assurer son respect une structure de régulation est mise en place, l’US Army Corps of Engineers, dont le rôle est de surveiller les échanges et d’attribuer les crédits de compensation [1]. En 2008, le cadre institutionnel fédéral se stabilise par l’adoption de la Règle Finale (the Final Rule) afin de créer des protocoles communs aux différents Etats. On dénombre aujourd’hui non loin de 1500 banques de compensation aux USA. 4
En France, la première expérience de création de compensation par l’offre a vu le jour en 2008 dans le milieu steppique de la plaine de Crau sous le nom de “Réserve d’Actifs Naturels”. Le projet s’étend sur 357 ha, piloté par la CDC (Caisse des Dépôts et Consignations) Biodiversité qui agit comme une banque de compensation [8]. Cependant, en France, le procédé le plus utilisé est le cas par cas. Dans cette situation, l’entrepreneur peut choisir de conventionner avec des propriétaires du territoire afin qu’ils adoptent des mesures de gestions écologiques (décalage des périodes de fauches, diminution des intrants...), ou acquérir des terrains en vu d’assurer leur protection et / ou leur restauration. Dans ces deux cas, les techniques de restauration, création d’écosystèmes, d’ingénierie écologique ou de changements de pratiques interviennent pour la réalisation des mesures [9]. La compensation écologique souffre actuellement d’un manque de méthodes formelles pour sa conception et l’établissement de l’équivalence écologique entre l’écosystème détruit et celui de compensation [10]. La perpétuelle évolution de ces écosystèmes, selon leur localisation, le temps et les contextes écologiques, rendent sa mesure difficile. Toutefois, bien qu’assez floue dans sa définition et sa mesure, l’équivalence est mobilisée lors de chaque compensation afin de mesurer l’envergure de la compensation à mener [11]. L’équivalence repose sur une réglementation pouvant être variable selon les textes de loi, impliquant la compensation d’espèces protégées réglementées, de fonctionnements écologiques comme les zones humides réglementées par la directive cadre sur l’eau (2000) ou des typologies de milieux comme les obligations de compenser les déboisements. Devant cette hétérogénéité réglementaire il est délicat de trouver une définition univoque de cette équivalence. Cependant, les principes en sont consensuels [12], arriver à un No Net Loss de biodiversité. Afin d’y aboutir, les cadres institutionnels et conceptuels constituent les leviers d’actions principaux des différents acteurs [7]. Comparaison du fonctionnement de la compensation en France, aux USA, en Australie et en Allemagne Un grand nombre de pays ont adopté ce processus de compensation. A titre d’exemple non exhaustif, les cadres institutionnels de la France, des États-Unis, de l’Australie et de l’Allemagne sont ici comparés. L’Allemagne comme les USA ont intégré le processus de compensation par Etat (ou Lander pour l’Allemagne) permettant des mesures adaptées à chaque territoire. Par ailleurs, l’Allemagne a établi la conservation de surfaces à des fins de compensation sur chaque Lander en vue de palier aux difficultés dans les recherches de surfaces compensatoires. Ce système, appelé “Eco-accounts”, installé en 1998, permettrait de simplifier et d’optimiser la réalisation des mesures [13]. Ces différences de standardisations réglementaires se retrouvent dans les multiples méthodes d’équivalence utilisées dans le monde. Elles peuvent être classées en trois types d’approches, i) le cas par 5
cas, basé sur une approche par projet ii) les méthodes basées sur des indicateurs standardisés iii) les méthodes de notation, par système de points [10]. L’Allemagne et les USA ont principalement adopté des méthodes basées sur les indicateurs standardisés, propres à chaque région, tandis que la France évolue dans des actions au cas par cas, ne possédant pas de processus normalisé [11]. Cette méthode de mise en oeuvre est dimensionnée grâce à l’établissement de ratios qui correspondent à des coefficients de compensation entre les deux milieux. Ce rapport peut aller de 1ha compensé pour 1ha détruit (1 :1) à 10ha compensés pour un détruit (10 :1). Ces ratios sont délicats à définir et leur détermination aléatoire en fonction des projets car le choix de leurs valeurs n’est pas réglementairement encadrée par les cadres généraux [6]. Les USA, La France et l’Australie ont abordé la compensation par l’offre selon différents procédés, les Wetland Mitigation Banks aux USA, le Biobanking dans l’état de la Nouvelle Galle du Sud en Australie (chaque état développant indépendamment ses banques) [14] et le projet expérimental de Réserves d’Actifs Naturels pour la France. Ces procédés sont détaillés dans l’annexe 1. Les objectifs de compensations diffèrent par ailleurs selon les pays, par exemple aux Etats-Unis les zones humides et les espèces protégées sont réglementées tandis que la France y ajoute les espaces boisés ainsi que les zones Natura 2000 (cf. figure 1). L’Allemagne réglemente de surcroît les projets pouvant affecter les paysages (Darbi et al. 2010), comme notamment les effets négatifs significatifs sur les habitats, les sols, le climat, la qualité de l’air et les paysages [1]. Ces quatre pays montrent une volonté de pérenniser les mesures, cependant cette garantie reste difficile. Les USA assurent une durabilité des mesures grâce au principe de servitude environnementale des surfaces de compensation, concept selon lequel un propriétaire peut transférer une partie de ses droits de propriété dans un but de conservation de la nature, en contrepartie de quoi l’Etat lui versera des paiements compensatoires pour les services environnementaux rendus [5]. Tandis que l’Allemagne et la France adoptent dans le cadre de la compensation par l’offre un engagement maximum sur 30 ans. En France, les conventionnements réalisés par les entrepreneurs ont des durées variantes de 5 à 10 ans environ et sont renouvelables. Ce renouvellement, permettant un ajustement des mesures en fonction de l’évolution du site, questionne cependant sur leur devenir. Bien souvent, les dommages ne sont pas réversibles, tandis que le projet de loi relatif à la biodiversité notifie qu’à la suite d’un conventionnement le propriétaire peut recouvrir la liberté d’affecter son terrain à un autre usage. Processus de compensation en France En France, tout projet listé dans le tableau annexe à l’article R.122-2 du code de l’environnement est soumis à une étude d’impact (des installations nucléaires aux défrichements de boisements). Si à sa suite, un impact est avéré sur des espèces protégées, des zones Natura 2000, des espaces boisés ou des milieux humides, l’entrepreneur devra alors le compenser, table 1, [6].
6
Espace impacté
loi
service instructeur
espèces protégées
code de l’environnement (cod. env.), L.411-1 et L.411-2
DREAL (expert : CSRPN / CNPN)
écosystèmes aquatiques
DCE 2000/60, cod. env. article L. 214-1 à L.214-3
DDT (expert : ONEMA)
zones boisées
code forestier, article L.311-4
DDT
milieux marins
DCSMM, cod. env. cod. env., article L. 219-7 à L.219-18 et R. 219-2 à R.219-18
DDTM
zones natura 2000
directive communautaire 92/43/CEE “Habitat”, code de l’environnement article L.414-4
DREAL (si besoin comission Europeene)
Table 1 – Tableau des espaces impactés soumis à compensation Une demande de dérogation au préfet de la région doit ensuite être faite afin de pouvoir débuter les travaux. Des dossiers d’étude d’impacts sont réalisés dans lesquels est détaillée la séquence ERC menée sur le projet et les propositions de mesures compensatoires. Ces dossiers sont ensuite présentés aux services instructeurs référents, la Direction Régional de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement (DREAL), pour les espèces protégées et les zones Natura 2000, la Direction Départementale des Territoires (DDT) pour les espaces boisés et écosystèmes aquatiques et la DDTM (et de la mer) pour les milieux marins (figure 2). Ils donnent un avis favorable, ou non, suivi d’une décision finale prononcée par le préfet. Si les demandes sont validées, des arrêtés préfectoraux sont rédigés avant le début des travaux. La figure 2 ci-dessous illustre le processus de compensation en France ainsi que les éléments à prendre en compte lors de son déroulement.
7
Figure 2 – Déroulé des dossiers de demandes de dérogation Mon stage s’inscrit dans le programme de la chaire Eco-conception des ensembles bâti et des infrastructures menée entre VINCI, l’Ecole des Ponts, L’Ecole des Mines et AgroParisTech. Il s’agit de réaliser un état des lieux sur la compensation effectuée par VINCI dans les projets d’infrastructure, afin de répondre à la problématique qui consiste à comprendre comment les mesures compensatoires peuvent y être intégrées et quels seraient les moyens d’améliorer leurs conceptions et réalisations. Des entretiens ont été menés dans différents chantiers de VINCI afin d’y répondre. Les résultats obtenus ont permis la mise en lumière d’un certain nombre de questionnements, donnant naissance à une proposition de prise en compte des mesures compensatoires à une échelle territoriale. Cette réflexion a permis l’émergence de perspectives de recherche sur ce sujet, proposées à l’issue de ce travail.
8
2 2.1
Méthodologie Recherches bibliographiques
La revue bibliographique que j’ai menée s’est basée sur la lecture d’articles scientifiques ainsi que sur de la littérature grise. Cette recherche a eu pour but de préciser le questionnement scientifique lié à la problématique [15]. Du fait de la forte pression réglementaire, ce thème est actuellement largement abordé par les différentes parties prenantes (maîtres d’ouvrages, services instructeurs, scientifiques, etc.), permettant le recueil d’une grande quantité d’ouvrages, souvent de façon très dispersée. Il était nécessaire de passer par cette phase importante bibliographique afin d’avoir une vision exhaustive du sujet, notamment des actions menées et des résultats obtenus. Les principes et mécanismes de compensation sont détaillés dans les documents élaborés par des organismes de type, Conservatoires Naturels, DREAL, CDC Biodiversité, MEDDE, UICN, Directive de l’Union Européenne, tandis que les articles scientifiques abordent l’aspect théorique au travers d’une vision globale des enjeux. Au sein de VINCI, différents dossiers ont été édités sur le sujet de l’environnement au cours des dernières années. Le document de référence actuel au sein de l’entreprise, « Prise en compte de la biodiversité sur les projets en concession-construction », a été réalisé en 2013 suite à une période d’investigation sur l’ensemble des projets de manière à identifier l’état des connaissances et des besoins sur le sujet. Ce document, présente les impacts et les enjeux des projets, les possibilités d’évitement, de réduction et de compensation, tout comme les techniques de gestion de la biodiversité. Sa rédaction a été faite dans un but d’information au sein de VINCI. Par ailleurs des actions de formation et de sensibilisation sont également réalisées sur les chantiers de VINCI Construction France, VINCI Autoroutes et Eurovia. Forts de leurs nombreuses expériences en interne, plusieurs témoignages ont de plus été édités afin de faire circuler ces informations. L’ensemble de ces documents rend ainsi compte de la vision que peut avoir une entreprsie de construction/concession comme VINCI de la biodiversité et la manière dont les entreprises affiliées s’approprient le sujet. Ces documents ont été utilisés pour la rédaction du rapport. Afin d’identifier les points clés du sujet, une identification des procédés de compensation en France et dans le monde a été effectuée, complétée par une recherche sur les méthodes d’équivalence. Ces informations ont servi de base pour orienter les entretiens que j’ai menés.
9
2.2
Mise en place des entretiens
L’entretien est une méthode d’observation qui peut être individuelle et collective. Dans notre cas la majorité des entretiens ont été individuels avec quelques exceptions concernant des rencontres avec deux et trois personnes. La revue bibliographique m’a permis de dégager cinq grandes thématiques que j’ai décidé de traiter lors des entretiens, (cf. questionnaire annexe 2) : - Le processus de concertation - La mise en oeuvre de la séquence ERC - L’équivalence écologique - La conception et réalisation des mesures compensatoires - Le suivi et la gestion des mesures compensatoires Ces thématiques ont été formulées de façon large afin que les personnes enquêtées puissent exprimer librement leurs opinions sans canalisation de la réponse, permettant l’émergence d’informations et questionnements nouveaux [16]. Ces questions ouvertes ont été posées lors d’entretiens semidirectifs laissant à l’enquêté un libre cours dans ses choix de réponse [17]. Vingt-six rencontres ont été effectuées avec un soin particulier apporté à interroger aussi bien des personnes de VINCI (15) que des personnes extérieures (11). J’ai pu rencontrer des intervenants aux responsabilités et postes divers (directeurs de développement durable, responsable nature, responsable juridique, chargés de missions, responsables environnement et génie écologique, bureau d’étude en restauration écologique...) permettant une vision d’ensemble des mesures compensatoires, aussi bien dans la réflexion que dans l’application. Les entretiens au sein de VINCI ont été menés pour différents types d’infrastructures, i) LGV, ii) autoroute, iii) aéroport. Les contraintes de chaque types de projets ont été recensées, puis comparées afin d’identifier des convergences ou divergences d’orientations. Les intervenants extérieurs à VINCI sont constitués de chercheurs, entrepreneur en génie écologique, bureaux d’études en restauration, DREAL, fédération de pêche, Conservatoire Régional d’Espace Naturel (CREN). Les questions ont été adaptées en fonction du type d’interlocuteur, de manière à porter soit sur un chantier particulier soit sur le sujet, abordé de manière générale. Les rencontres ont eu lieu dans différents territoires français, de la Bretagne à la région PACA, permettant d’intégrer l’impact éventuel du gradient climatique Nord-Sud et Est-Ouest dans les mesures compensatoires ainsi que l’impact des changements de territoires (différences d’usages des sols par exemple).
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2.3
Retranscription des informations
A l’issue de chaque rencontre les éléments de discussion ont été retranscrits par écrit. La complexité du sujet mêlant des questions à la fois politiques et économiques mais aussi des problématiques environnementales a entraîné la rédaction d’une close de confidentialité par le service juridique de VINCI. De ce fait, par souci de confidentialité les retranscriptions des entretiens ne sont pas inscrites dans ce rapport. De plus, face à l’étendue des informations recueillies, le choix a été fait de ne garder que les principales afin de faire émerger les points clés du processus de compensation.
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3
Résultats
Pour chaque phase, trois types d’infrastructures seront comparés ; i) une Ligne à Grande Vitesse, dont les exemples seront tirés de la ligne en construction Tours-Bordeaux, ii) des projets autoroutiers comparés grâce aux retours d’expériences issus des rencontres chez ESCOTA et ASF, iii) un aéroport dont les informations sont issues de rencontres sur l’aéroport Grand Ouest. La LGV SEA (Sud Europe Atlantique) Tours Bordeaux La LGV est portée par l’entreprise LISEA pour la concession, l’entreprise COSEA pour la conception-construction des travaux, ainsi que MESEA qui assurera sa maintenance et son exploitation. Le projet débuté en 2012, s’achèvera en 2017 par la mise en service de la ligne. Afin d’assurer la pertinence environnementale du projet un dimensionnement important des équipes à été entrepris : une équipe de 103 personnes était chargée de l’environnement au plus fort du chantier. Malgré la complexité d’un tel aménagement de plus de 340 km, la réflexion a été poussée au maximum sur l’ensemble de la séquence ERC, impliquant la construction de nombreuses infrastructures, dont les visites ont permis de visualiser l’ampleur. La construction de la ligne traversant 6 départements et 113 communes a été réalisée dans un souci de concertation important afin d’ajuster les tracés au plus proche des demandes locales. Des réunions de concertations relatives aux mesures compensatoires ont ainsi été mises en place toutes les six semaines afin de mettre autour de la table riverains, associations, agriculteurs et concessionnaires de la ligne.
Projets autoroutiers D’autres entretiens ont été réalisés chez ESCOTA et ASF, filiales de VINCI, gestionnaires des autoroutes dans le sud de la France. L’intérêt pour la préservation l’environnement est certain dans ces deux entreprises, où les investigations se suivent, en vue d’améliorer les techniques de construction des autoroutes et de gestion des dépendances vertes (ensemble des espaces verts atour des voies). Des recherches sur les espèces présentes sur ces dépendances vertes ont révélé un patrimoine naturel important. Par ailleurs, un constat de fortes mortalités de la faune sur les autoroutes a entraîné depuis quelques années la construction d’aménagements de transparence écologique ( Eco-ponts, passages à faunes), dont l’efficacité a pu être mise en valeur dans quelques publications comme “Nature, paysage et autoroutes : la vie cachée de dépendances vertes” réalisée par ASF. Quelques exemples sont donnés, comme les fortes densités de rongeurs ou de serpents sur les ouvrages avec aucune mortalité sur les dis kilomètres autour des constructions. Quelques ouvrages ont pu être visités avec l’entreprise ESCOTA. L’ensemble des équipes des filiales autoroutières se sont dotées d’experts dans le domaine de l’écologie comme la présence de six personnes en environnement chez ASF. De ces entretiens, quelques exemples seront cités afin d’illustrer les propos de la partie suivante, comme le projet d’aires de stockage de poids lourds près d’Aix-en-Provence par ESCOTA, ou le 12
déplacement de l’A9 par ASF aux abords de Montpellier. Le projet d’aires de stockage poids lourds actuellement en conception a été entrepris dans le but de canaliser les stationnements des poids lourds trop souvent garés dans les villes ou villages aux abords de l’autoroute A8. Le déplacement de l’autoroute A9 est un projet mené dans le but de fluidifier la circulation et les déplacements. Les travaux débuté en 2011, s’achèveront en 2017. L’aéroport Grand Ouest Ce projet, initié par l’Etat dans les années 1970, a comme objectif un transfère de l’actuel aéroport de Nantes Atlantique. Ce transfert a été proposé afin de permettre une augmentation du potentiel de trafic aérien sans impacter le lac de Grand Lieu proche de l’actuel aéroport. Les retentissements politiques et sociaux ne seront pas abordés au cours de ce rapport, qui ne relatera que certains enjeux environnementaux. L’ensemble des résultats issus de ces entretiens est présenté dans l’ordre de la procédure ERC, précédé par l’étape de concertation.
3.1
Le processus de concertation
La concertation est définie dans le Larousse comme une “pratique qui consiste à faire précéder une décision d’une consultation des parties concernées” [18]. La présence du mot “précéder” illustre bien l’importance de réaliser cette partie en amont des décisions, et non comme cela est souvent fait lors des enquêtes publiques, une fois les tracés établis. Les enquêtes publiques sont des procédures codifiées préalables aux grands projets d’infrastructures, lors desquelles, tout citoyen peut venir inscrire dans un cahier de doléance ses avis sur le projet. Cette enquête est conduite par un commissaire enquêteur qui donnera un avis favorable ou non sur le projet. Cependant, comme le précise un des entrepreneurs rencontré, l’Etat peut aller à l’encontre du commissaire qui n’a lui qu’un avis consultatif. Un exemple est celui du déplacement de l’autoroute A9. Ce projet a été validé par l’Etat, malgré un avis défavorable du commissaire d’enquête, suite à une enquête publique réalisée de manière chaotique. L’entreprise responsable du projet s’est ainsi vue dans le devoir de monter des groupes de concertation afin de faire évoluer le projet avec les acteurs du territoire. Lors des projets étudiés il semblerait que les concertations ont été conduites sous forme de réunions participatives. Cependant d’autres techniques existent, (tableau 2) mais restent peu connues des aménageurs.
13
Exemples de techniques de concertation
LGV
Autoroute
Aéroport
Réunions participatives, sous différentes formes : groupes d’intervention mutuelles, débats... Audits patrimoniaux Méthode d’analyse et de perception Jeux de rôle
oui : réunions de concertation toutes les six semaines
oui
oui
non non non
non non non
non non non
Table 2 – Tableau d’illustration de procédés de concertation
La concertation telle qu’elle a été réalisée sur le projet de la LGV Tours-Bordeaux est la première d’une aussi grande ampleur menée par VINCI. Elle a été réalisée avec les associations de protection de la nature, les chambres d’agriculture, les centres régionaux de la propriété forestière, les fédérations de pêche et les conservatoires d’espaces naturels. Les services de l’Etat et élus sont par ailleurs régulièrement consultés. Cette volonté de les impliquer dans le projet s’est aussi manifestée par la formation de personnels locaux afin de les employer pour la construction de la ligne. Malgré cette réussite, les maîtres d’ouvrage se retrouvent parfois confrontés à une vision « négative » des acteurs locaux face à l’entreprise. Bien que celle-ci s’estompe au fil des concertations, la tache n’est pas évidente pour les entrepreneurs. Des systèmes d’aides et des propositions de procédés de concertations pourraient être de ce fait utiles aux aménageurs et autres acteurs du territoire. Les lectures des différents articles et ouvrages révèlent une faible quantité d’informations sur les processus de concertation, en dehors des débats publics obligatoires. Cependant la concertation apparaît comme un besoin capital pour la compensation [19]. L’objectif des maîtres d’ouvrages n’est plus donc de faire accepter leur projet, mais d’adopter des démarches de co-construction, où les parties prenantes pourraient ensemble élaborer l’aménagement.
3.2
L’évitement
L’évitement est la seule solution qui permet le non impact malgré des marges de manœuvres très faibles dès l’Avant Projet Détaillé (APD), une fois que le projet a été déclaré d’utilité publique [20]. Une légère évolution de l’emprise exacte du projet et l’évitement de certaines zones à enjeux de biodiversité peuvent tout de même être réalisés par l’entrepreneur. Il évitera au maximum la biodiversité remarquable, les milieux humides ainsi que les continuités écologiques. Le tableau 3 ci-dessous présente les possibilités d’évitement issues de la littérature avec les retours d’expériences des différents aménagements.
14
Types d’évitements possibles
LGV
Autoroute
Aéroport
Choix du tracé des infrastructures
Faible
Important
Faible
Emplacement des zones d’exploitation sur des espaces non remarquables
Oui
Oui
Oui
Choix techniques dans la construction des infrastructures
Oui (Viaduc)
Oui
Oui (dérivation)
Table 3 – Possibilités d’évitement selon les infrastructures Les capacités d’évitement entre les aménagements de LGV et d’autoroutes diffèrent. Du fait de sa vitesse, une ligne de TGV doit avoir un tracé le plus linéaire possible et un minimum de relief, alors qu’une autoroute pourra plus facilement éviter certaines zones. L’une impactera plus fortement la roche mère tandis que l’autre pourra épouser plus facilement la topographie. L’évitement peut prendre toute son importance si on se projette sur le besoin de compensation des impacts résiduels. En effet, si l’on prend par exemple les réglementations sur le vison d’Europe (Bison bonasus) dans le cas de la LGV, la compensation est soumise à un ratio de 1 pour 10 en cas de destruction de son habitat. Réussir à limiter l’impact peut donc permettre de diminuer considérablement les besoins en surfaces compensatoires, et donc les frais associés. Un autre exemple est celui de l’A9, dont le tracé initial ne semblait pas optimisé. Afin d’éviter certains impacts, le maître d’ouvrage a donc mené une réflexion pour le modifier. L’évitement peut par ailleurs conduire à un abandon du projet pour des raisons environnementales comme le montre le projet de recherche d’aires de stockages pour poids lourds. Le constructeur a démontré l’importance des enjeux de biodiversité de certaines surfaces utilisables pour leur création, impliquant de très lourdes compensations. Les projets sur les zones où l’impact s’est avéré impossible à compenser ont, en conséquence, été abandonnés. Le maître d’ouvrage ne souhaitant arriver à compensation “qu’en dernier recours”. Il résulte de ces informations que les objectifs d’évitements sont similaires pour l’ensemble des projets mais leurs applications peuvent se différencier en fonction des contraintes techniques.
3.3
La réduction
La réduction entraîne des modifications dans les phases travaux et d’exploitations afin d’en diminuer les impacts. Le tableau 4 ci-dessous présente différentes actions de réduction possibles et leurs applications selon les aménagements.
15
Types de réductions possibles
LGV
Autoroute
Aéroport
Dispositif temporaire de traitement des eaux de ruissellement
oui
oui
oui
Adaptation des périodes de travaux
oui
oui
oui
Réduction de l’emprise des travaux
oui : mais aurait pu être optimisé
oui
oui
Remise en état de la zone après chantier
oui : plantation de végétaux locaux. Travail important réalisé dans la production de végétaux locaux sur l’ensemble de la ligne.
anciennement non, mais maintenant oui (depuis 2005 environ)
oui
Suivi du chantier par un ingénieur écologue, formation et sensibilisation du personnel
oui : importantes formations du personnel de chantier
oui
oui
Réduction des surfaces imperméabilisées
(ouvrage perméable)
peu de possibilité de réduction
optimisation de la surface pour réduire au maximum la surface imperméabilisée
Ouvrage de franchissement des cours d’eau
oui : Viaducs, (cf figure 3)
oui, de moindre envergue que la LGV
non
Semi atificiel pour aider à la recolonisation du site
Oui
Oui
Pas d’informations
Restauration des fonctionnalités écologiques du site (passages à faune, passes à poissons...)
Oui : Passage à faune (cf figure 4)
Oui : Ecoponts (cf figure 5), passages à faune, utilisation des dépendances vertes, clôture pour diriger la faune
oui
Adaptation des techniques d’éclairage nocturne
Pas d’informations
Pas d’informations
Pas d’informations
Remise en état des surfaces utilisées pour le chantier.
Oui
Oui - questionnement sur l’impact de la pollution issue des autoroutes sur la faune
Oui
Table 4 – Tableau des différentes possibilités de réduction et leurs applications possibles selon les infrastructures 16
3.3.1
Les ouvrages de transparence écologique pour réduire les impacts
Les photos suivantes illustrent des exemples de réduction d’impacts réalisés sur la LGV. Traversant 14 cours d’eau la ligne était susceptible d’impacter grandement les écoulements. Afin de réduire cet impact, différents aménagements ont été réalisés de manière à rendre la ligne plus perméable aux espèces (figure 3). 850 ouvrages de transparence écologique ont de ce fait été réalisés, sur plus de 2000 ouvrages hydrauliques, incluant 19 viaducs.
Figure 3 – Illustration d’ouvrages de transparence écologique (viaduc), Source : Delforge La photo (1) présente d’un viaduc surplombant un cours d’eau dont l’impact a pu être évité grâce aux techniques de construction. La photo (2) montre un cours d’eau dérivé durant les travaux puis restauré à la suite du chantier. Afin de suivre l’évolution de la faune aquatique et les qualités physico-chimiques des cours d’eau, des inventaires et suivis réguliers sont effectués.
Des mesures de réduction de plus faible ampleur ont été réalisées sur des zones où les pressions ont été définies comme moins fortes, figure 4. Ces constructions permettent le passage de différents animaux en fonction de leur taille.
Figure 4 – Illustration de procédés de réduction par différents passages à faune, Source : Delforge Les photos (1), (2), (3) présentent différentes catégories de passages à faune de la buse (1) à la “boîte à sucre” (3) qui permet le passage d’animaux de plus grande taille.
17
3.3.2
Restauration de continuités écologiques sur les infrastructures
Les aménageurs autoroutiers du sud de la France, ont entrepris d’importantes recherches dans le but de rétablir des continuités écologiques anciennement détruites par des constructions, dont l’antériorité n’obligeait qu’à peu de compensation. Grâce à des travaux menés conjointement avec des centres de recherches comme le CNRS, leurs connaissances sur les fonctionnements des écoponts et passages à faune se sont consolidées. Différentes publications ont été réalisées sur ces sujets, portant aussi bien sur l’intérêt faunistique des dépendances vertes que sur le trafic animalier dans les ouvrages de transparence écologique. Un exemple de réduction d’impact à postériori, est la construction de quatre Eco-ponts par l’entreprise ESCOTA, dont le premier est présenté dans la figure 5, photo 2.
Figure 5 – Illustration d’éco-pont, en construction (1) et fonctionnel (2) La photo 1 présente un éco-pont en construction sur la LGV, tandis que la photo 2 illustre un éco-pont fonctionnel.
Les éco-ponts permettent une perméabilité maximale pour l’ensemble de la faune, des petits insectes aux mammifères. Des études préalables sur les déplacements animaliers sont réalisées afin de définir l’emplacement de la construction et les aménagements sur l’ouvrage, comme la nécessité ou non de création de mares. L’installation de micro-habitats comme illustré par la figure 6 est cependant nécessaire sur tous ces aménagements afin d’assurer une meilleure fonctionnalité.
18
Figure 6 – Exemple de micro-habitats sur un éco-pont Les amas de pierres, les rondins, les espaces ouverts, les plantations d’herbacées et d’arbustes locaux sont des microshabitats qui permettent la reconstitution d’un écosystème.
Une partie des ouvrages de restauration de transparence écologique sont réalisés dans le cadre du Paquet Vert Autoroutier pour lequel 15 millions d’euros ont été dédiés par VINCI à la biodiversité.
3.4
La compensation
La compensation intervient dans le cas où il reste des impacts résiduels qui n’ont pu être ni réduits, ni évités. Elle doit donc être exceptionnelle et au maximum évitée par l’entrepreneur comme l’indique le document Cooperate édité par VINCI [20]. La phase de compensation se déroule en différentes étapes successives, le dimensionnement, la mise en oeuvre et le suivi des mesures. Le dimensionnement est l’étape clef des mesures car c’est à ce moment là que leur qualité, quantité et typologie sont définies. A ce moment là, un diagnostic écologique préalable du site est réalisé afin de mesurer l’ampleur et le type d’impacts pour ensuite proposer des surfaces compensatoires. Afin de pouvoir comparer la surface impactée et la surface compensée une équivalence entre les deux est à définir. Cette équivalence comme détaillée en introduction est encore peu évidente à établir compte tenu d’une réglementation peu stabilisée. Cependant une fois que celle-ci est réalisée l’entrepreneur peut commencer à mettre en oeuvre les mesures compensatoires. Pour celà, il doit trouver des milieux adaptés aux espèces à compenser. Une fois que l’emplacement est trouvé, les actions de création / restauration / gestion de l’écosystème sont mises en oeuvre. Un suivi est ensuite réalisé afin d’évaluer leur réussite. 3.4.1
Le dimensionnement
Selon les types d’espaces à compenser les réglementations ne sont pas les mêmes : par exemple, les boisements compensatoires sont reliés à un cadre bien défini, simplifiant leur mise en œuvre, ce qui n’est pas le cas pour les espèces protégées dont la compensation au cas par cas manque souvent de transparence et d’objectivité.
19
De plus, les demandes de dérogations sont soumises à des exigences différentes selon les régions et les porteurs de projet provoquant un manque de cohérence. La compensation au cas par cas réalisée en France implique des propositions de procédés de compensation, propres à chaque projet, par le maître d’ouvrage, qui doit ensuite les faire accepter par le service instructeur. Le diagnostic écologique initial L’étude d’impact implique un diagnostic écologique préalable du lieu, afin d’identifier les zones à enjeux. Ce diagnostic a toute son importance, car il représente la base de l’édifice des mesures compensatoires ; sa fiabilité est nécessaire. La présence de différentes techniques d’inventaires le long de la LGV, a entraîné une remise en cause de l’étude initiale, fragilisant la mise en place des mesures. Par exemple, selon les méthodes et protocoles de diagnostic, les haies n’étaient pas toujours prises en compte dans les calculs. Définir des exigences pour les protocoles est nécessaire pour une meilleure uniformité des dossiers. Sur le projet de l’A9, l’étude d’impact réalisée par l’Etat ne semblait pas assez fournie au regard de l’entrepreneur, qui a par la suite réalisé une étude plus aboutie. Une chargée environnement a été embauchée pour assurer une mise en œuvre et un suivi environnemental du projet. L’équivalence écologique La justification dans le choix des ratios compensatoires est souvent peu connue, entraînant une complexité dans leur établissement. Une demande récurrente souvent entendue dans le cadre de mes rencontres avec les divers acteurs serait la présence d’une grille de ratios afin de palier, entre autre, à l’hétérogénéité des réponses des services instructeurs. Exemple d’un aménagement d’aires de stockage pour poids lourds Pour le projet d’aires de stockage pour poids lourds, la DREAL demande des ratios entre 1 :5 et 1 :10, entraînant de fortes difficultés dans la recherche de surfaces compensatoires. Face à cet obstacle une compensation expérimentale au ratio de 1 :1 pour la restauration d’une surface artificialisée a été proposée par le maître d’ouvrage, figure 7. L’enjeu de ce projet est important, aussi bien pour l’entreprise, dont c’est la première restauration de ce type, que pour la DREAL et le CNPN pour qui ce genre de projet comprend de fortes incertitudes. Cependant, au regard des divers essais réalisés par l’entreprise, ce n’est pas la réussite dans la recréation de milieux naturels qui semble poser problème, mais la potentialité que la zone n’abrite pas l’ensemble des espèces impactées par le projet, devant être compensées. Cette problématique peut cependant être questionnée, car parmi les espèces protégées il y a le lézard ocellé (Timon lepidus), présent sur l’ensemble des surfaces, souvent dans les matériaux anthropiques (tels que les bordures ou tubes en béton). Leur présence peut donc être en partie due aux actions de l’homme, questionnant sur l’intérêt de leur statut de protection dans ces milieux. La restauration, montant à plus de 1 million d’euros pour 7.8 ha, engendre des coûts plus importants que des compensations surfaciques. Celle-ci est justifiée par l’intérêt de la restauration de cette surface et l’incapacité à trouver des surfaces compensatoires. 20
Figure 7 – Photo de la surface artificialisée proposée comme surface compensatoire Cet espace avait été utilisé lors de la création de l’autoroute, à une période ou il n’y avait pas d’obligations de restaurer les surfaces à la suite des chantiers. La photo de gauche est une vue de la surface qui pourrait être restaurée, tandis que la photo de droite illustre sa proximité avec le milieu naturel.
La figure 8 ci-dessous présente un espace qui a été retenu pour le projet d’aménagement d’aires de stockage de poids lourds. La présence d’un rapace, le Circaète Jean-le-Blanc (Circaetus gallicus), dans ce milieu qui semble peu attractif, illustre la capacité de la faune à utiliser ces espaces et donc, la difficulté à trouver des surfaces exemptes d’espèces sous statuts de protection.
Figure 8 – Photo de la surface qui sera aménagée en aire de stockage La photo de gauche est une vue de la surface qui pourrait être restaurée. Celle du milieu présente des aménagements de pierriers dédiés à inciter les reptiles à se déplacer vers l’extérieur de la surface avant les travaux. Sur la photo de droite, le Circaète Jean-le-Blanc observé lors de la visite de terrain.
Méthodes d’équivalence et cas par cas Dans une volonté de viser des mesures qualitatives plutôt que quantitatives, l’entreprise Biotope et le concessionaire de l’aéroport Grand Ouest ont monté un système d’équivalence en unités de compensation (UC) par hectares impactés. Les surfaces impactées sont pondérées qualitativement par des coefficients prenant en compte l’intensité 21
du dommage sur chaque surface. Elles sont ensuite évaluées en fonction de leur état écologique initial, celui-ci, comparé à un bon état de référence. Elles sont ainsi classées selon leur niveau d’impact (fiable, modéré, assez fort, très fort) qui n’auront pas les mêmes coefficients. Par exemple, un impact faible sera compensé par 0.25 UC, tandis qu’un impact très fort sera compensé par 2UC. Cette méthode de dimensionnement a été construite dans l’objectif de faciliter les contrôles de l’état. Elle a cependant été beaucoup controversée, principalement à cause du choix des coefficients. A l’instar de cet exemple d’autres techniques de mesure d’équivalence sont présentées tableau 5. La méthode UMAM (Unified Mitigation Assessment Method) a été crée en Floride pour les milieux humide. Pour sa mise en oeuvre, trente sept indicateurs peuvent être mesurés et répartis en trois groupe (Paysage, hydrologie et structure des communautés) afin de comparer les sites impactés et de compensation. La méthode HEA (Habitat Equivalence Analysis) fait appel à l’utilisation d’un indicateur biologique ou proxy représentatif de l’habitat endommagé afin de comparer sa présence sur le milieu de compensation. Ces deux méthodes sont détaillées dans l’annexe 3. La méthode HEP quant à elle, permet d’évaluer une équivalence en utilisant la quantité et la qualité des habitats grâce à l’utilisation d’indices variant entre 0 et 1. Méthodes d’équivalence
Utilisés par VINCI
Cas par cas (ratios)
Oui : majorité des projets
Méthodes d’équivalence diverses
Unités de compensation : Aéroport Grand Ouest Non
UMAM : moyenne d’un ensemble d’indicateurs regroupés en 3 groupes (Hydrologie, paysage et structure des communautés) HEA : Méthode utilisant un proxy (expèce ou groupement d’espèces qui représente l’écosystème) pour déterminer l’équivalence entre 2 écosystèmes
Non
HEP : Méthode utilisant la quantité et la qualité d’habitats sur les sites.
Non
Table 5 – Exemples de méthodes d’équivalence Comme l’indique le tableau 3, le cas par cas est réalisé sur la majorité des projets de VINCI, bien qu’il existe d’autres méthodes. Celles-ci sont cependant peu utilisées car pas ou peu (re)connues. Le challenge actuel consiste donc à la création d’une ou plusieurs méthodes reconnues par l’état, comprenant des indicateurs précis. Le maintien d’une marge de manœuvre pour chaque construction reste cependant à conserver pour ne pas uniformiser la réalisation des mesures, qui perdraient ainsi de leur sens. Le tableau 6 ci-dessous illustre les avantages et inconvénients des méthodes au cas par cas et des méthodes d’équivalence.
22
Cas par cas Avantages Inconvénients
Méthode d’équivalence Avantages Inconvénients
Flexibilité
Difficulté dans la comparaison de projet
Transparence des mesures avec facilité dans la comparaison des projets
Besoin d’indicateurs pour les méthodes. Choix des indicateurs souvent délicat, pouvant varier entre les projets
Réflexion adaptée à chaque territoire avec intégration de l’environnement social du projet.
Difficulté dans le dimensionnement de l’équivalence
Facilité de mise en oeuvre
Les méthodes d’équivalence ne permettent pas d’intégration social dans le dimensionnement des mesures..
Table 6 – Tableau de comparaison du dimensionnement des mesures compensatoires par méthodes d’équivalence ou au cas par cas Le cas par cas permet une adaptation au territoire et donc une meilleure intégration des mesures, tandis que l’équivalence permet un dimensionnement plus facile et comparable entre les projets. On pourrait imaginer que les deux techniques puissent être utilisées. Les méthodes d’équivalence, afin d’affirmer un consensus sur la partie qualitative des mesures compensatoires, tandis que le cas par cas permettrait la conception de mesures pour chaque projet.
Le caractère aléatoire du dimensionnement de l’équivalence ressort souvent dans la littérature, par la difficulté que cela entraine pour les entrepreneurs, qui peinent à évaluer la justesse des mesures qu’ils proposent [9],[11]. Les mesures au cas par cas se réfèrent souvent à des mesures d’abondance et de présence d’espèces. Cependant, celles-ci peuvent être dues à des phénomènes pouvant ne pas être liés directement à l’impact des travaux, ne permettant pas de les justifier [1]. De plus, la législation sur les espèces protégées, face à l’absence de réglementations sur la biodiversité dite “ordinaire” est souvent remise en question [9],[1]. 3.4.2
Mise en œuvre des mesures compensatoires
Recherche de surfaces Les recherches de surfaces compensatoires sont difficiles sur l’ensemble des projets, comme le montre par exemple le projet de la LGV Tours-Bordeaux. Sur les 3 500 ha de surfaces compensatoires prévues, 700 ha ont été acquis ou conventionnés depuis le début de la construction et plus d’un millier d’ha sont en cours de conventionnement et d’acquisition. Dans la région PACA, les problèmes de recherches de surfaces sont également importants, malgré une aide des DREAL. Comme l’indique l’entreprise ESCOTA, il est difficile de trouver des surfaces sur lesquelles il n’y ait pas déjà des habitats naturels.
Compensation et surfaces agricoles La réalisation de projets en zones agricoles implique nécessairement des compensations sur ces milieux. Des discussions avec les agriculteurs sont ainsi à engager afin d’établir des conventionnements pour des modifications de gestion sur leurs terres. 23
Par exemple, sur la LGV, un ensemble de fiches ont été rédigées par COSEA avec l’appui de la société concessionnaire ainsi que des partenaires (associations de protection de la nature, les chambres d’agriculture, les centres régionaux de la propriété forestière, les fédérations de pêche, les conservatoires d’espaces naturels), présentant les gestions possibles, les retombées sur la faune et la flore et les indemnités associées à chacune. Tout manque à gagner engendré par ces mesures est ainsi compensés financièrement. Les dialogues ne sont cependant pas toujours évidents avec les agriculteurs qui se voient subir la « double peine » des pertes de surfaces agricoles et des mesures de conventionnements [21]. Des discussions et compromis sont souvent à trouver. Cependant, face à l’étendue des pollutions engendrées par l’agriculture intensive [22], ces mesures pourraient permettre un changement du paysage agricole. Emplacement des mesures Si d’un point de vue théorique il est important de compenser au plus près de l’impact, d’un point de vue pratique il semble que cette proximité ne soit pas toujours pertinente. Par exemple, une mare sera soumise à des pressions différentes selon le type d’infrastructure aux abords de laquelle elle est située. Proche d’une autoroute, les pollutions engendrées par les véhicules pourront être néfastes pour les amphibiens, alors qu’aux abords d’une LGV ils ne subiront pas cette pollution. La résistance des amphibiens aux métaux lourds variant selon les espèces [23]. Un autre exemple peut être celui des restaurations des cours d’eau aux abords de la LGV. Un effort important dans leur déviation et restauration a été réalisé, cependant, traversant la région agricole ils sont soumis en amont et en aval à de fortes pollutions. Une réflexion sur l’emplacement le plus adapté pour l’évolution de l’écosystème dans le temps et l’intéret de restauration en fonction de l’environnement est importante. Réalisation des mesures Chaque territoire a sa propre dynamique d’activité, influant sur le type de mesures compensatoires réalisées. Par exemple, les régions Centre ou Poitou-Charente ont d’importantes surfaces agricoles, tandis que la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) présente un paysage de garrigue, impliquant des types de compensations distinctes. ESCOTA a principalement eu recours à de l’acquisition de parcelles tandis que LISEA / COSEA conventionne 80% des surfaces et en acquiert 20%. Ces différences sont principalement dues aux possibilités de gestions des espaces. Un agriculteur pourra changer ses pratiques en vue de favoriser telle ou telle espèce tandis que les espaces de garrigues aux abords des autoroutes pourront être gérés par un Conservatoire Régional d’Espace Natural (CREN) ou des associations après acquisition. Ces orientations varient en fonction des volontés énoncées par les DREAL. Par exemple, la DREAL de la région PACA oriente les maîtres d’ouvrage vers de l’acquisition, n’acceptant les conventionnements qu’en dernière option. En acquisition ou en conventionnement, différentes mesures peuvent être réalisées, comme les exemples présentés dans le tableau 7. Les maîtres d’ouvrage peuvent avoir recours à divers procédés 24
en fonction du type d’impact, du territoire et des possibilités techniques. Types de mesures compensatoires possibles Création
Restauration
Gestion
Génie écologique
LGV
Autoroute
Aéroport
Création de haies bocagères de haute qualité écologique
oui
oui
oui
Création de mares
oui
oui
oui
Plantation de boisements compensatoires
oui
non
oui
Reconversion de terres arables en prairie naturelle
non
oui
oui
Restauration et gestion conservatoire de mégaphoriaies et de landes humides
oui
non
oui
Arasement de seuils sur cours d’eau
oui
oui
oui
Reconversion de plantations monospécifiques type peupleraies en boisements alluviaux / mégaforbiaies /
oui
non
oui
Restauration de surface articifialisée
non
oui
non
Adaptation des périodes de fauche en milieu agricole
oui
oui
oui
Amélioration puis gestion conservatoires des landes / de prairies naturelles
oui
oui
oui
Adaptation des modes de gestion de terres agricoles (limitation des passages d’engins, limitation des apports d’engrais, plantation de haies bocagères...)
oui
non
oui
Transfère de foins pour une recolonisation naturelle de la végétation
non
non
non
Plantation de végétaux issus de semences locales
oui
non
possible
Table 7 – Exemples de mesures compensatoires Les différentes mesures compensatoires ne sont pas adaptées à l’ensemble des projets, leur choix dépend du contexte de chaque aménagement.
La figure 9 illustre la création de mares compensatoires aux abords de la LGV. L’une récemment créée se colonisera naturellement, grâce à la présence d’un réseau de mares aux alentours, pour arriver à un bassin fonctionnel comme celui de la seconde photo, creusé deux ans auparavant.
25
Figure 9 – Illustration de mares de compensation La photo de gauche est une mare réalisée à la sortie de l’hiver 2015, dont la recolonisation s’opèrera naturellement. La photo 2 illustre une mare réalisée il y a deux ans.
Les modèles de compensation présentés sont des processus classiques, appliqués par un grand nombre d’entreprises. Cependant, d’autres techniques voient le jour, comme l’expérimentation menée sur la LGV Bretagne Pays de Loire, dans le but de détourner progressivement une approche fondée uniquement sur les espèces protégées, pour s’orienter dans la voie de la restauration de services écosystémiques. Cette orientation a vu le jour dans un contexte de territoire agricole où la qualité des services d’épuration de l’eau est amoindrie par l’agriculture intensive. Lors de ce projet, l’entreprise de génie écologique Dervenn et une association environnementale ont ensemble élaboré un nouveau mécanisme de financement d’actions, pour la maintenance des services écologiques. Par ailleurs, l’entreprise Dervenn, développe actuellement de nouvelles possibilités de compensation dans une approche systémique du territoire. L’objectif étant, grâce à des collaborations partagées, de combiner les objectifs de développement économique d’une région avec ceux de la préservation des écosystèmes. La réalisation des mesures manque souvent de visibilité pour les acteurs extérieurs occasionnant une mauvaise compréhension du processus ainsi qu’une difficulté d’acceptation. Cette impression est appuyée par le manque de retours d’expériences des réalisations relaté par plusieurs publications [9],[6],[24]. En outre, il semble que les travaux de compensation ne répondent pas toujours aux exigences des mesures énoncées au démarrage des projets. Un étude a été menée démontrant par exemple qu’au Canada près de 15% des projets d’habitats pour poissons s’avèrent non conforme à ce qui était préalablement envisagé [14]. 3.4.3
Le suivi
Il existe actuellement peu de retours d’expérience. Chaque entreprise réalise ses propres projets, mais il est difficile au moment de la conception des dossiers d’être orienté sur les bonnes manières 26
à adopter, malgré de bons rapports et dialogues avec les services des DREAL sur la plupart des chantiers. Les suivis, qui doivent être retournés en DREAL durant les durées de concession, pourraient servir de retours d’expériences afin que chaque projet profite à l’effort collectif de protection de la biodiversité. Une base de données pourrait être imaginée afin que l’entrepreneur puisse se situer à l’échelle d’un territoire et bénéficier de ce qui a été effectué avant. Pérénnité des mesures Au moment du dimensionnement des mesures, leur durée est établie. Elles sont cependant variables selon les projets, variant en fonction des temps de concessions et du type des compensations par acquisition ou conventionnement. Cette variabilité entraîne un questionnement de fond sur l’impact positif à long terme des mesures si elles n’ont pas une durée égale aux projets auxquels elles sont liées. En effet, elle devrait être aussi longue que les impacts des travaux, avec une prise en compte de leur réversibilité et des possibles évolutions climatiques et politiques [25].
4 4.1 4.1.1
Discussion Expérience du Groupe VINCI Problématique et besoins
Il ressort des différents entretiens que le processus de compensation est très intégré par les acteurs de construction, aussi bien d’un point de vu réglementaire que pratique, avec des améliorations techniques au fur et à mesure des expériences. Cependant, certaines difficultés se retrouvent sur l’ensemble des projets, notamment sur le manque de stabilité réglementaire sur les procédés de compensation à adopter et la définition de l’équivalence. De plus, les différences de points de vus entre les comités instructeurs des dossiers (CNPN, DREAL) entraîne des incompréhensions pour les entrepreneurs. Un autre point important est la difficulté à trouver les surfaces compensatoires, induisant un besoin de repenser la stratégie de compensation de manière plus qualitative que quantitative. Par ailleurs, la faible pertinence écologique de certaines actions réalisées pour telles ou telles espèces à compenser entraîne une perte de crédibilité du procédé de compensation. Certains manques ressortent aussi des entretiens, comme i) des besoins d’indicateurs ou éléments de mesures leur permettant de justifier / valider leurs propositions de compensation, ii) l’importance de la concertation et la complexité que représente actuellement sa mise en oeuvre effective, iii) un besoin de comprendre les décisions des services instructeurs sur les validations ou non des dossiers.
27
4.1.2
Impact économique des mesures compensatoires
L’impact économique des mesures compensatoires sur les projets a été abordé sur l’ensemble des entretiens, par l’importance des phases d’évitement et de réduction. En effet, compte tenu des budgets engagés pour ces mesures, pouvoir éviter au maximum les espaces sensibles devient une priorité pour les aménageurs. A l’inverses des Etats-Unis où les budgets de restauration et compensation sont estimés de manière assez précise (400 000$ par hectare au New Jersey et entre 25 000 et 200 000$ par hectare en Floride, [26]) les impacts économiques des mesures sur les budgets des projets sont encore peu connus ici. Par exemple, sur la ligne LGV, les coûts des mesures ont très vite dépassé les estimations faites au démarrage des travaux. Cependant, le concessionnaire n’a actuellement pas suffisament de données pour évaluer l’impact financier des mesures. En effet, les surfaces compensatoires ne seront complètement connues qu’à la fin du chantiers. D’ici là, les financements des mesures se font au fur et à mesure des besoins de compensation.
4.2 4.2.1
Retours sur la littérature Acceptation de la compensation
Le sujet de la compensation est à la croisée de plusieurs disciplines comme la politique, l’économie, l’écologie, la sociologie et la philosophie impliquant des regards d’origines différentes. C’est ainsi que la philosophe en environnement Virginie Maris décrit la compensation comme illusoire sur le plan écologique et dangereuse sur le plan philosophique [27]. Elle rappelle la perpétuelle évolution des écosystèmes et les millénaires d’interactions qu’il est impossible de recréer en quelques années. Cette vision souligne en effet le caractère incertain des mesures, impliquant des besoins de compensations au delà des espaces impactés [28]. Cette incertitude est aussi due au temps nécessaire à l’installation d’un milieu réellement fonctionnel [25]. Le succès de la restauration d’un écosystème dégradé sera plus accessible qu’une re-création d’écosystème, car les fonctions souhaitées seront plus facilement rétablies [29] On peut y ajouter une perte de biodiversité à reconnaître sur chaque projet entraînant une nécessité d’identifier au préalable de toute démarche, son acceptabilité (Patrice Valantin, 2015, communication personnelle). Par ailleurs, la compensation est souvent vue comme un droit à détruire pour les aménageurs, ne facilitant pas son acceptation. Le sujet implique de manière sous jacente de nombreuses thématiques polémiques comme la question de la domination de l’homme sur la nature initialement énoncée par Descartes (Discours de la méthode,1637). Repris ensuite par différents courants comme les préservationnistes et les conservationnistes, portés respectivement par John Muir (1838-1914) et Giffort Pinchot (1865-1946), figures de cette opposition. Le premier proposait une vision romantique et non-utilitariste de la nature et l’importance de l’équilibre dans la relation Homme et Nature, précédé quelques années 28
avant par les écris d’Henry D. Thoreau (Walden, 1854) sur la symbolique de la nature sauvage. Griffort Pinchot quant à lui développe une vision plus utilitariste des ressources. Aujourd’hui, bien que moins prépondérant dans les discussions, ce paradigme reste très présent dans le domaine de l’écologie, et notamment dans celui de la compensation par les questionnements éthiques qu’elle induit. Face à ces regards et à l’évolution constante du nombre de mesures compensatoires, de nombreux défis s’offrent aux acteurs de la compensation pour une bonne compréhension et acceptation du procédé, permettant une meilleure application, in fine [11]. 4.2.2
Mesures compensatoires et compréhension sociale
Julie Gobert souligne l’importance de prendre en compte l’environnement social autant qu’environnemental [19]. La concertation publique, méthode actuellement la plus utilisée, ne semble pas être la forme la plus efficiente : celle-ci ne permettant pas une réflexion commune, mais simplement la possibilité d’inscrire des remarques sur un cahier de doléances, pour un projet de conception déjà bien avancé. Les effets néfastes des projets sont souvent plus larges que ceux compensés, principalement les conséquences négatives comme la pollution, les nuisances sonores ou la dévalorisation de biens, entraînant une mauvaise acceptation des projets et des compensations. Une réflexion sur des changements d’outils pour faciliter ces processus d’acceptabilité et d’implantation serait par conséquent importante. Des modèles de concertation propres à chaque territoire pourraient être intégrés. Comme l’écrit Lolive en 1999, “Améliorer l’acceptabilité des infrastructures c’est permettre la gestation de l’espace projet dans l’espace substrat” [19]. 4.2.3
Indicateurs et méthodes d’équivalence
De nombreuses recherches d’indicateurs se font actuellement, cependant, comment savoir lequel convient ? Comment les choisir ? Un document recensant différents indicateurs (reconnus par l’Etat) pourrait être une aide non négligeable pour les maîtres d’ouvrage. La compensation en France est soumise à un non sens spatial de l’utilisation actuelle des ratios. Ainsi en plus d’être soumis aux problèmes de recherches de terrains, le concept n’est spatialement pas viable, la surface de la France n’étant pas suffisante pour accueillir à terme l’ensemble des compensations. D’autres procédés de dimensionnement seraient à envisager. Par exemple, à l’instar des nombreuses réflexions au cas par cas, le projet du contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier réalisé par Oc’Via, filiale de Bouygues, intègre une méthode d’équivalence basée sur des unités de compensation, proposée par Biotope, où la compensation met l’accent sur la plus-value écologique des différentes mesures, par des unités de qualité plutôt que des pertes ou gains [30]. Devant la complexité actuelle dans l’évaluation des mesures compensatoires, il serait important 29
que des règles de dimensionnement puissent servir à appuyer les propositions de compensation, leur gestion et leur suivi. La prise en compte de la trajectoire d’un écosystème et son évolution sur le long terme, sont des éléments difficilement mesurables malgré leur importance dans les choix de compensation. De surcroît, il est impossible de prétendre connaître la globalité des systèmes écologiques et des dynamiques associées sur l’ensemble des territoires et donc sur les zones de projet [11]. Chaque méthode fait appel à différents indicateurs, dont le nombre et le type orienteront nécessairement les résultats. Par exemple les indicateurs écologiques peuvent intégrer la biomasse des plantes, la richesse spécifique, la composition spécifique, les propriétés physiques et chimiques du sol ou la fonction de l’écosystème [31]. Ainsi, une réflexion à l’échelle de territoires serait intéressante. Il est à noter cependant, que la spécificité des enjeux de chaque zone ne permet pas une transposition directe des méthodes [11]. L’Allemagne propose, par exemple, pour chaque Lander différents indicateurs et méthodes d’équivalence applicables par les aménageurs. Afin d’arriver à cette équivalence, Quetier et al. ont identifié diffférentes étapes clés, i) déterminer les composantes de la biodiversité et des écosystèmes (les animaux, les plantes, les types de comunautés, les services apportés par l’écosystème), ii) la sélection d’indicateurs appropriés permettant l’évaluation des milieux et leur suivi, iii) l’identification de techniques pour calculer les pertes et gains, iv) Le temps d’action (délais entre les pertes et les gains par exemple), v) la prise en compte des incertitudes liées aux techniques de compensations [10]. Ces thématiques, bien qu’encore assez floues dans leur application, représentent un cadre de raisonnement pour la mise en oeuvre de l’équivalence. 4.2.4
Restauration de milieux
Un regard sur la restauration est important, car cette pratique est de plus en plus utilisée dans le but de compenser des pertes de biodiversité causées par les développements de projet [31]. La restauration se définit comme une action qui redonne la trajectoire historique à un écosystème afin de lui permettre de répondre aux changements globaux [1]. Elle lui permet de retrouver sa résilience, tout en répondant aux attentes socio-économiques de nos sociétés humaines [1]. Un grand nombre de projets de restauration ne semblent néanmoins pas répondre à cette définition, où l’homme ne serait qu’un intermédiaire temporaire. Prenons par exemple, le projet de restauration sur l’île du Rohrschollen, porté par la Ville de Strasbourg [32]. L’objectif de cette restauration était la préservation d’habitats fluviaux remarquables, anciennement présents grâce à une dynamique hydraulique naturelle. Tels que le montrent les inventaires et suivis du site, la restauration a eu un impact très bénéfique sur la faune et la flore, permettant au site en déclin de retrouver 30
son fonctionnement. Cependant, maintenant, la dynamique hydraulique n’est plus naturelle, mais entièrement contrôlée par l’homme et régulée quotidiennement. Ce milieu ne fonctionne donc plus si l’homme n’intervient pas dans l’ouverture de barrages pour permettre la variation des niveaux d’eau nécessaire au milieu. Il en résulte que malgré l’impact avéré positif au niveau écologique, un regard sur la nécessaire présence de l’homme induit par l’aménagement est important. L’évaluation de l’efficacité de la restauration nécessite la connaissance d’indicateurs. Une recherche aux USA indique qu’il existe actuellement un ensemble d’indicateurs pour évaluer les fonctions des zones humides, mais qu’aucun n’étant réellement validé, ils sont peu utilisés. Les pertes et gains sont donc principalement mesurés en termes de superficie de zone humide où grâce à la végétation associée [31]. Par ailleurs, ces évaluations d’efficacité sont souvent réalisées sur des échelles de temps assez courtes, ne permettant pas la detection d’une partie des problèmes liés aux restaurations sur du long terme [31]. La durée du suivi prend donc toute son importance pour l’identification des problématiques à cours et à long terme de la restauration.
4.2.5
Dynamiques territoriales
Aucun projet d’infrastructure n’échappe à la réalisation de mesures compensatoires, impliquant sur un territoire donné des possibilités importantes de développement. Etablir un lien avec les services d’aménagement des régions, afin de connaître les projets à long terme des territoires pour réaliser les mesures compensatoires semble donc intéressant. Elles pourraient ainsi être utilisées pour orienter les territoires vers une dynamique de protection de la biodiversité. Selon le réseau des CREN, différents points pourraient être améliorés comme l’intégration des mesures compensatoires dans les Déclaration d’Utilités Publique (DUP), leur addition aux budgets existants pour la biodiversité, ainsi que la nécessité d’une traçabilité des mesures par région (le cas échéant en lien avec la future agence pour la biodiversité). Serge Muller du CNPN précise du reste que malgré le rôle fondamental du CNPN dans la délivrance des dérogations, leur analyse au niveau régionale (CSRPN) est importante pour une meilleure connaissance des enjeux [28]. Chaque territoire est soumis à différentes pressions, opportunités et challenges dans son évolution. Intégrer les mesures compensatoires dans le processus évolutif d’un lieu, afin que ces mesures puissent prendre de l’envergure et de la pertinence environnementale, peut constituer une évolution du processus. Un système de réflexion systémique, possible grâce à des mécanismes de concertation sera ainsi présenté dans la partie suivante.
31
4.3
Vers un système de réflexion collectif à l’échelle du territoire.
L’ensemble des résultats a permi d’imaginer une intégration des mesures compensatoires au sein d’une dynamique territoriale, afin de pallier entre autre le manque de liens entre les projets. Malgré un système actuel qui induit une concurrence entre les maîtres d’ouvrage, nous pouvons imaginer la conception de mesures compensatoires dans une démarche collective, alliant autorités administratives, entrepreneurs, associations, chambre d’agriculture, etc. Ce système serait possible grâce à la collaboration des parties prenantes, afin d’identifier les besoins, inquiétudes, désirs et désaccords dans les compensations. Face à la complexité de ce genre de rencontres où le compromis peut être délicat et long à trouver, l’utilisation de méthodes de concertation peut s’avérer d’un bon secours. 4.3.1
Des outils d’aide à la concertation
Le projet de la LGV est un bon exemple au niveau de la concertation des acteurs du territoire. Un effort considérable a été réalisé pour écouter et faire participer les différentes parties prenantes dans le montage du projet. Il ressort cependant que l’ensemble du processus, malgré des résultats très positifs, n’ai pas été évident à mettre en oeuvre pour l’entrepreneur. En effet, selon les interlocuteurs les constructeurs-concessionnaires ne sont pas toujours bien perçus. Une aide dans la mise en oeuvre des concertations avec des procédés innovants pourrait permettre un autre regard des acteurs sur les projets. Différents outils permettant les collaborations entre acteurs existent. Deux exemples vont être présentés afin d’illustrer les possibilités qu’ils peuvent offrir aux aménageurs. Méthode d’analyse de perception La méthode cognitive floue et la méthode des choix expérimentaux permettent d’identifier la perception qu’ont les acteurs de différents faits [33]. Ces deux méthodes d’analyse de perception sont des enquêtes participatives dont la première peut être utilisée comme outil d’évaluation des impacts perçus et la seconde comme outil d’évaluation des gains de bien-être par la compensation. Selon la première méthode, les participants remplissent des cartes en fonction de questions générales où différentes règles sont à respecter. La méthode des choix expérimentaux est, quant à elle, basée sur la décomposition “d’attributs” de l’objet que l’on cherche à évaluer. Un ensemble de différents scénarios de compensation sont proposés, permettant aux participants d’exprimer leurs préférences. Une analyse scientifique est ensuite réalisée afin d’estimer la contribution des différents attributs. Modélisation d’accompagnement La modélisation d’accompagnement a pour objectif de faciliter l’apprentissage collectif dans les actions de gestions d’un environnement ou d’un territoire
32
[34]. L’implication des participants est rendue possible par la prise de conscience de l’existence d’un problème et la nécessité de sa résolution collective [34]. La modélisation d’accompagnement est constituée de différentes étapes dont la réalisation peut être itérative, i) enquêtes de terrains sur le problème donné, ii) modélisation conceptuelle des dynamiques observées, iii) simulation par modèle, iv) adaptation du modèle aux acteurs, v) simulations participatives [34]. L’adaptation du modèle pourra entraîner de nouvelles questions entraînant d’autres processus d’enquêtes pour son évolution. Il pourra prendre différentes formes comme les systèmes multi-agents (SMA) ou les jeux de rôles . Outils de concertation et mesures compensatoires Ces outils pourraient avoir un impact positif lors des démarches d’aménagement. Les problématiques issues du processus de compensation, comme le manque de surfaces, la définition de l’équivalence, et le choix des compensations, pourraient être discutés et différentes propositions simulées. Ainsi, une réflexion territoriale pourrait être adoptée, permettant une participation de chaque acteur avec son regard et ses attentes. L’implication de chacun dans les processus de décision entraîne une appropriation des sujets à enjeux se répercutant sur des processus de gestion plus aboutis. 4.3.2
Une réflexion systémique
Les concertations permettent donc aux acteurs de définir des orientations selon leurs compétences où rôle dans le territoire. Comme le présente la figure 4.3.2, un ensemble d’acteurs pourrait être présents apportant chacun leur compétences au projet.
33
Figure 10 – Schéma illustrant différents acteurs de la concertation Illustration des acteurs potentiels qui pourraient se concerter pour la réflexion sur les mesures compensatoires, chacun ayant un rôle (non exhaustif sur le schéma) et un regard part son implication dans le sujet
34
Ces personnes pourraient alors réfléchir ensemble à différents points du processus de compensation comme ceux présentés dans la figure 11. Trois types de sujets pourront être traités i) ceux existants et dont la prise en compte est importante, ii) les points posant actuellement question, pouvant être réfléchi à l’échelle du territoire, iii) la dynamique environnementale à créer sur un territoire donné afin de donner une orientation commune aux aménagements (compensation et autres) à vocation environnementale. Cette idée de réflexion collective permet ainsi d’intégrer les processus de mesures compensatoires avec les attentes sociales et économique des territoires. Un découpage de la France pourrait être imaginé par régions au sein desquelles des groupes de concertation seraient organisés.
Figure 11 – Schéma général illustrant un système de réflexion Sur ce schéma sont détaillés différents exemples de sujets qui pourraient être intégrés au processus de concertation et donc à plus grande échelle aux mesures compensatoires. En effet, comme écrit plus haut, les budgets actuellement dédiés aux mesures compensatoires sont tels qu’il représentent une opportunité importante pour la réflexion de dynamique environnementale d’un territoire. L’objectif de la concertation étant de supprimer les barrières entre les différents sujets et d’imaginer des solutions communes. Par exemple, une réflexion sur les problématiques écologiques d’un territoire pourrait trouver une partie de ses solutions dans les procédés d’évitements, d’intégrations des changements climatiques et des semences locales, dans les réflexions d’aménagements. L’objectif est de faire émerger des scénarios possibles en fonction des contraintes d’un territoire. Par 35
exemple, on pourrait se placer dans le cas d’un territoire où la concertation ferait émerger l’impact de l’agriculture intensive sur les cours d’eau, la qualité des nappes souterraines, les structures des sols et la biodiversité environnante fortement touchée par les pesticides et autres intrants massifs. Dans ce cas là, les parties prenantes pourraient proposer des solutions pour générer à l’échelle du territoire un changement de fonctionnement. Ainsi, chaque projet qui viendrait impacter ce type de milieu orienterait ses mesures compensatoires dans l’objectif défini. La même concertation pourrait aussi faire emerger des indicateurs de vérification des mesures, ainsi que des procédés d’évitement et de réduction d’impacts. L’importance des semences locales, ainsi que la prise en compte du changement climatique pourraient aussi faire l’objet de propositions d’actions. Emergence d’une putative problématique de recherche sur la compensation A la suite des six mois de stage sur la compensation, réalisés avec l’aide précieuse des différents intervenants de VINCI, l’importance de la concertation est ressortie avec un besoin d’optimisation des outils afin d’en faciliter la mise en œuvre. C’est ainsi que découle l’importance de travailler sur ce point clef, afin de trouver des trajectoires viables pour la compensation. Différents scénarios potentiels pourraient être imaginés et testés avec les acteurs en fonctions de leurs contraintes. La réalisation d’une concertation sur une région donnée pourrait ainsi permettre une mise en oeuvre effective de la compensation. L’objectif pourrait être vu sous un angle beaucoup plus large, comme permettant de donner une orientation environnementale à un territoire. Un ensemble d’éléments comme présentés sur la figure 11 pourrait permettre d’identifier les besoins du territoire, en vue de mobiliser le potentiel d’aménagement généré par les mesures compensatoires.
36
5
Conclusion
Alors que les notions d’évitement, de réduction et de compensation s’inscrivent dans la loi dès 1976, leurs mise en œuvre ne s’opère de manière effective que depuis 2007. Selon les réglementations en vigueurs en France, tout projet impactant des espèces protégées, des zones humides, des espaces boisées et des zones Natura 2000 se voit depuis dans l’obligation d’éviter et réduire les impacts, puis de compenser ceux demeurant, dans l’objectif d’arriver à un No Net Loss de Biodiversité. La récente augmentation du nombre de compensation dans un cadre institutionnel peu stabilisé entraine les entrepreneurs dans des difficultés de conception et de réalisation, parmi lesquelles, la complexité dans le dimensionnement des mesures, la difficulté dans les recherches de surfaces compensatoires, le manque d’indicateurs pour assurer le suivi. Face à ces blocages dans l’application des mesures, des limites sont aussi recensées dans la littérature comme leur incertaine efficacité, la faible mesurabilité dans le calcul des pertes et des gains, le décalage temporel entre l’impact et la réponse de l’écosystème, la pauvreté des indicateurs et l’impact de la gestion sur les milieux. De part leur quantité, les mesures compensatoires représentent un levier d’action important pour l’évolution environnementale d’un territoire, pouvant être envisagée de manière commune grâce au processus de concertation. La réalisation d’une concertation pourrait permettre de tester différents scénarios possibles selon les contraintes d’un territoire, afin de trouver des solutions viables pour la compensation. Une émergence de dynamique d’action commune entre les acteurs de la compensation pourraient ainsi être envisagée en amont des projets. Ce type de réflexion pourrait intégrer les problématiques actuelles des changements climatiques qui ne sont jamais envisagés aujourd’hui dans les projets que j’ai pu suivre. Ces rencontres pourraient rendre possible l’évolution d’une région donnée vers une politique environnementale forte, pertinente et validée par l’ensemble des acteurs. Ainsi, chacune des mesures réalisées participera à l’effort commun, de réussir à coupler aménagement et protection de l’environnement.
37
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38
[27] Virginie Maris. la compensation ecologique, 2015. [28] Serge Muller, Fabien Quetier, and réseau CREN. Mesures compensatoires, Quel rôle pour les professionnels de la nature. Espaces naturels, 2015. [29] Levrel ; Quetier Fabien ; Baptiste, Regnery ; Harold. No net loss of biodiversity or paper offsets ? a critical rewiew of the french no net loss policy. Environmental Science and Policy, 2013. [30] Lefevre Mougey Bidault Bechet Maury, Quetier. Mesures compensatoires : quel role pour les professionnels de la nature. Espace Naturels : revue des professionnels de la nature, 45, 2015. [31] Atte Moilanen Jeffrey W. Matthews Kimberly Christie-Toby A. Gardner David A. Keith David B. Lindenmayer Clive A. McApline Martine Maron, Richard J. Hobbs. Faustian bargains ? Restoration realities in the context of biodiversity offset policies. Biological Conservation, 155 :141–148, October 2012. [32] Strasbourg. Restauration de l’ile du rohrschollen. http ://www.rn-rohrschollen.strasbourg.eu, 2014. [33] A. Carlier C. Kermagoret, H. Levrel. Evaluer les perceptions et les preferences des acteurs du territoire in Restaurer la nature pour attenuer les impacts du developpement : Analyse des mesures compensatoires pour la biodiversite de H. Levrel, N. Frascaria-Lacoste, J. Hay, G. Martin, S. Pioch, 310 p. Editions Quae, 2015. [34] Promburom Bousquet Barnaud, Trebuil. Evolution institutionnelle de la gestion des ressources renouvelables dans le Nord de la Thaïlande montagnard : apports de la modélisation d ’ accompagnement . Evolution institutionnelle de la gestion des ressources renouvelables dans le Nord de la Thaïla. ResearchGate, (July 2015), 2005.
39
Table des figures 1
Historique des mesures compensatoires en France et aux Etats-Unis . . . . . . . . .
4
2
Déroulé des dossiers de demandes de dérogation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
3
Illustration d’ouvrages de transparence écologique (viaduc), Source : Delforge
4
Illustration de procédés de réduction par différents passages à faune, Source : Delforge 17
5
Illustration d’éco-pont, en construction (1) et fonctionnel (2) . . . . . . . . . . . . . 18
6
Exemple de micro-habitats sur un éco-pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7
Photo de la surface artificialisée proposée comme surface compensatoire
8
Photo de la surface qui sera aménagée en aire de stockage
9
Illustration de mares de compensation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
10
Schéma illustrant différents acteurs de la concertation . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
11
Schéma général illustrant un système de réflexion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
. . . 17
. . . . . . 21
. . . . . . . . . . . . . . 21
Liste des tableaux 1
Tableau des espaces impactés soumis à compensation . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
Tableau d’illustration de procédés de concertation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3
Possibilités d’évitement selon les infrastructures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4
Tableau des différentes possibilités de réduction et leurs applications possibles selon les infrastructures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5
Exemples de méthodes d’équivalence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6
Tableau de comparaison du dimensionnement des mesures compensatoires par méthodes d’équivalence ou au cas par cas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
7
Exemples de mesures compensatoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Schémas et photos : Pauline Delforge
40
7
Annexes
L’ensemble des annexes a été réalisé lors du stage.
Annexe 1 : Réserves d’Actifs Naturels en France
41
Annexe 1 : Réserves d’Actifs Naturels en France (avantages et inconvénients)
42
Annexe 1 : Biobanking en australie dans l’état de Nouvelle Galle du Sud
43
Annexe 1 : Biobanking en australie dans l’état de Nouvelle Galle du Sud (avantages et inconvénients)
44
Annexe 1 : Wetland Mitigation bank aux USA
45
Annexe 1 : Wetland Mitigation bank aux USA
46
Annexe 2 :Questionnaire
Questions pour les entretiens sur les Mesures compensatoires Pauline Delforge, stage de master 2 EBE, Chaire Eco-conception Vinci et AgroParisTech, 2015 Questions types pour les entretiens 1.
Questions générales 1.1. Type de projet : LGV - Route - Aéroport - Carrière - général 1.2. Date de début de la réflexion (présentation du projet, appel d’offre) 1.3. Y a t-il eu réalisation d’une DUP 1.4. Quel est le budget général des travaux 1.5. Quel était le budget pour la séquence ERC 1.6. Début et fin des chantiers? 1.7. Surface impactée: 1.8. Surface compensée:
2.
Mise en œuvre séquence ERC 2.1. A quel moment est introduite la séquence ERC? (en amont/ avant la réflexion d’aménagement/ après) 2.2. Qui prévoit et met en œuvre les mesures (interne/ prestataire extérieur) 2.3. Comment ont été réalisées les mesures d’évitement et de réduction 2.4. Comment sont t-elles distinguées entre elles? Équivalence 3.1. Types de surface impactée : Zone nature 2000 - Espèces protégées - Zone boisée - Zone humide. 3.2. Type d’équivalence utilisée (ratios, méthodes d’équivalence) 3.3. y a t-il eu cumule des surfaces compensatoires? 3.4. Comment les services rendus par l’écosystème sont pris en compte ? 3.5. Comment ont été calculés les surfaces compensatoires 3.6. Comment sont traitées les différents type de surface ? séparément où peuvent t-ils être regroupés?
3.
4.
Mesures compensatoires 4.1. “Conception” 4.1.1. Quel pourcentage par acquisition ou par conventionnement ? 4.1.2. Quels ont été les montants de la compensation “obligatoire”? et autres mesures (types mesures d’accompagnement)? 4.1.3. Comment ont été réalisés les conventionnements (réflexions et discussions avec les agriculteurs et exploitants) 4.1.4. Difficultés pour trouver les surfaces? 4.2. Réalisation 4.2.1. A quel moment sont t-elles à être mises en œuvre (avant ou pendant les travaux)? 4.2.2. Les surfaces compensatoires étaient-elles connues avant les travaux? 4.2.3. Les milieux de substitution (type mares) ont t-ils été construits au préalable 4.2.4. Qui s’occupe de la restauration? (interne/prestataire extérieur 4.2.5. Comment a été assurée la compensation par conventionnement (discussion avec les agriculteurs… accords)? 4.2.6. quelle est la durée des MC sur le projet?
5.
Concertation 5.1. Comment s’est effectuée la concertation? 5.2. Y a t-il eu des problèmes d'acceptation du projet et des mesures compensatoires? 5.3. Comment a été réalisée l’intégration citoyenne au projet?
6.
Suivi et gestion 6.1. Qui assure le suivi général des mesures? 6.2. Qui assure le suivi sur le terrain des mesures par acquisition et par conventionnement? 6.3. Quelle est la périodicité des suivis? diffère t-elle en fonction des types de surface ?
47
Annexe 3 : Méthode UMAM
48
Annexe 3 : Méthode UMAM (exemple d’application)
49
Annexe 3 : Méthode HEA
50
Annexe 3 : Méthode HEA (exemple d’application)
51
52