Le droit international de la sûreté maritime de 2002 en Afrique subsaharienne Par Paulette NGO MBOGBA Publié en septembre 2015, l’ouvrage se propose de procurer aux juristes et aux professionnels du monde maritime, un instrument qui leur permettra d’avoir une lecture voire une connaissance beaucoup aisée des droits internes, sous-‐ régionaux et régionaux du droit africain de la sûreté maritime. Autrement dit, l’ouvrage pose réellement l’acuité de la problématique de l’avenir du droit international de la sûreté maritime de 2002 en Afrique subsaharienne dix ans après son entrée en vigueur effective. En effet cet ouvrage est une sorte de revue assez lucide et complète tant des lacunes et faiblesses qui empêchent voire retardent la mise en œuvre effective du droit international de la sûreté maritime de 2002 en Afrique subsaharienne (Cf. Titre I : vers un avenir sibyllin de ce droit en Afrique subsaharienne), que des progrès réels observés qui marquent la prise de conscience réelle des Etats africains voire de leurs Communautés économiques régionales et mécanismes régionaux (CER/MR) (Cf. Titre II). Ce contraste constitue une sorte d’avancée en tant que gage de la transparence d’une part, des manquements des Etats africains contractants et des limites du droit international de la sûreté maritime de 2002 (Chapitre 1 et 2 du titre I) ; d’autre part, de l’influence du droit international de la sûreté maritime qui s’illustre non seulement par la construction des droits africains (droits internes, sous-‐régionaux et régionaux), mais aussi par la rubrique consacrée à un autre regard sur l’importance de la coopération verticale qui n’a de cesse que d’affiner la notion d’effectivité durable du droit africain de la sûreté maritime et de responsabilité collective durable (Chapitre 1 et 2 du titre II). Les Etats africains contractants sont au cœur de l’effectivité et de l’efficience du droit international de la sureté maritime tant à l’intérieur de leurs Etats qu’à l’extérieur de ceux-‐ci (Voir Partie A obligatoire du Code ISPS ; section 1 du chapitre 1 du titre I et titre II). Aussi, leurs manquements voire leurs laxismes ont des conséquences majeures dans la lutte contre l’insécurité et la criminalité maritimes africaines, puisqu’ils entraînent des lenteurs d’exécution dans la mise en œuvre du droit international de la sûreté maritime (Cf. non-‐ratification
des conventions maritimes par les pays enclavés (pp. 46-‐55) – dysfonctionnements fonctionnels et organisationnels dans la mise en œuvre du droit international de la sûreté maritime au Nigeria, au Cameroun et en Côte-‐ d’Ivoire (pp.71-‐91)). Toutefois, le droit international de la sûreté maritime de 2002 constitue aussi en lui-‐même ses propres limites voire ses « zones d’ombres » qui incontestablement sont à l’origine de son évolution consacrée tantôt vers une régionalisation avec les exemples de l’Union européenne (notamment l’extension des mesures de sûreté maritime aux transports maritimes nationaux, ainsi qu’aux installations portuaires y afférentes cf. pp.105-‐112) et de l’Union Africaine (notamment l’extension des mesures de sûreté maritimes aux transports terrestres principalement aux transports de personnes et de marchandises par voies d’eau navigables, ainsi qu’aux installations portuaires affectées à ces transports) cf. pp.112-‐118), tantôt enfin vers une évolution solitaire voire unilatéralisme avec les normes unilatérales américaines (notamment avec la Container Security Initiative (CSI), la règle dite « des 24 heures » (Automated Manifest System) et Customs-‐Trade partnership against terrorism (C-‐TPAT) cf. pp.188-‐128). Egalement, la doctrine juridique en la matière regrette le fait que le droit international de la sûreté maritime de 2002 malgré sa concision et sa précision, n’ait pas prévu d’une part, un régime de responsabilité (cf. pp.133-‐137) et d’autre part, ne couvre pas toute la chaîne logistique de transport maritime justifiant ainsi certains régionalisation ou unilatéralisme ( cf. pp.130-‐132). Comme on l’a précédemment relevé, l’influence du droit international de la sûreté maritime de 2002 s’illustre également tant dans la construction des droits internes et régionaux africains que dans la responsabilité collective de toute la communauté internationale matérialisée surtout par la coopération verticale (cf. section 2 du chapitre 2 du titre II). En effet, après une mise en œuvre très laborieuse du droit international de la sûreté maritime en Afrique subsaharienne (titre I), on assiste désormais à un engagement effectif des Etats africains contractants à respecter les normes internationales en matière de sûreté maritime (titre II). Ces revirements encouragements,-‐sans doute précipités par la recrudescence ces dernières années de la criminalité et insécurité maritimes en Afrique subsaharienne (cf.
Etat des lieux panoramique de la piraterie en Afrique, pp. 246 -‐248 ; tableaux pp. 192, 248, 249)-‐, ont conduit à des refontes des droits nationaux dans la presque totalité si ce n’est la totalité des pays maritimes africains (Cf. chapitre 1 du titre II : de l’appropriation du droit international de la sûreté maritime par une auto-‐administration des Etats contractants). Ce chapitre nous livre diverses expériences enrichissantes qui restent cependant toutes soumises à l’exigence de « conformité au droit international de la sûreté maritime et à sa finalité», confirmant ainsi que la diversité est une richesse. L’engagement des Etats maritimes et enclavés africains à respecter les normes internationales de sûreté maritime s’observe aussi dans leurs positions très claires de mise en œuvre juridique et matérielle de mécanismes intégrés et de mutualisation de capacité en matière de sécurité et de sûreté maritimes (cf. section 1 du chapitre II du titre II : l’appropriation du droit international de la sûreté maritime par la coopération horizontale). A travers la coopération horizontale, ce sont aussi les particularités voire particularismes de l’exercice effectif peut-‐être pas encore efficient du droit de la sûreté maritime par les africains qui sont mis en exergue. En effet, elle (la coopération horizontale) souligne en même temps une tendance réelle vers un renforcement de la coopération sous-‐régionale et régionale voire continentale en matière de sécurité et de sûreté maritimes en Afrique ( cf. pp. 203-‐206, également le tableau de la page 222) et, l’acuité de la question des coopérations afro-‐africaines et leurs relatives avancées voire en demi-‐teintes du fait non seulement et surtout du refus d’abandon des souverainetés par les Etats de surcroit contractants dans les domaines par eux consentis, mais aussi de la non-‐effectivité des engagements régionaux pris par manque de financements et autres capacités logistiques et de savoir-‐faire justifiant presque toujours le bien-‐fondé de la coopération verticale (cf. pp. 233 ainsi que le tableau de la page 234 relatif aux capacités navales de quelques Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre). L’effectivité et l’efficience du droit international de la sûreté maritime en Afrique subsaharienne sont nécessairement tributaires aussi de la coopération verticale de sûreté maritime c’est-‐à-‐dire la coopération entre les Etats africains, leurs administrations maritimes et CER/MR et les organisations internationales, régionales européennes et pays européens dans les domaines de la sécurité et
sûreté maritimes, et ce, malgré le fait que la question reste politiquement très sensible. En effet, s’est posé et se pose toujours la question de la justification réelle des interventions navales occidentales au large des côtes somaliennes (voir pp. 241-‐242). La coopération verticale dispose en même temps de fondements juridiques et matériels justifiés. Elle tire son fondement juridique tantôt de la c compétence d’attribution de certaines organisations internationales et régionales telles ONU, OMI, UA, UE et même USCG notamment avec la MTSA de 2002 (cf. pp. 243-‐244), tantôt de la volonté des Etats demandeurs matérialisée par un accord tacite sous la forme de convention ou de lettre adressée aux organisations internationales ( voir pp. 244-‐245 notamment lettre datée du 27 février 2008 adressée au président du Conseil de sécurité par le Représentant permanent de la République somalienne auprès des Nations-‐Unies et transmettant l’accord du Gouvernement fédéral de transition » ; voir résolution 1816 (208) adoptée par le Conseil de sécurité à sa 5902ème séance, le 2 juin 2008. S/RES/1816 (2008)). Enfin, la coopération verticale en matière de sécurité et de sûreté maritime revêt plusieurs formes : elle peut ainsi être une coopération obligatoire comme dans le cas du respect de la résolution 1373 (2001) du Conseil de sécurité des Nations Unies contre le terrorisme. Elle est aussi et très souvent une coopération d’assistance et technique. Elle permet ainsi aux Etats africains de disposer des savoir-‐faire, des compétences, logistiques et surtout des financements dont ils ont cruellement besoin et qui leur font tant défaut (section 2 du chapitre 2 du titre II). In fine, c’est peu dire pour conclure qu’il serait plus utile de lire cet ouvrage pour pouvoir en déceler les insuffisances et continuer ainsi à peaufiner la construction de la doctrine juridique africaine dans les domaines de sécurité et sûreté maritimes. Le livre est publié aux Editions L’Harmattan : http://goo.gl/en5Zcp
