L’échouage des navires, un crime organisé par les armateurs
Delphine Reuter, NGO Shipbreaking Platform Conférence Surfrider / Biarritz, 11 février 2014
NGO Shipbreaking Platform
19 membres, 10 pays
NGO Shipbreaking Platform une coalition mondiale d’ONG oeuvrant pour la protection environnementale, les droits du travail et les Droits de l’Homme
Recherche et sensibilisation sur le démantèlement des navires Travail de campagne au niveau national, européen et international Action légale pour mettre en oeuvre les lois existantes Développement de standards pour un recyclage sûr et respectueux de l’environnement Constitution de coalition avec les armateurs les plus progressistes et d’autres acteurs
Objectif: protéger les droits de travail et les Droits de l’Homme ainsi que l’environnement contre les dégâts du démantèlement des navires et promouvoir un recyclage sûr et respectueux de l’environnement au niveau mondial.
Nos principes • Travail décent • Justice environnementale • Pollueur-payeur & responsabilité du producteur
• Construction navale propre et sûre
Notre site principal, source majeure d’information sur le démantèlement des navires www.shipbreakingplatform.org
Notre second site, une base de données en ligne sur les navires échoués en Asie du sud depuis 2009 www.offthebeach.org
Le démantèlement des navires: un “business” bien organisé 1. Externaliser ses coûts: une crise globale 2. Evader ses responsabilités: les pratiques sous-normes des armateurs 3. Demander des lois, mais non contraignantes: le nouveau règlement européen sur le recyclage des navires 4. Dénier le bien-fondé du principe du pollueur-payeur: un mécanisme financier pour assurer un recyclage sûr et respectueux de l’environnement
Externaliser ses coûts: la crise globale du démantèlement Chaque année, plus de 1000 navires tels que des pétroliers, des porte-conteneurs et des bateaux de croisière sont vendus sur le marché du démantèlement. En 2012, plus de 70% de ces navires en fin de vie ne furent pas recyclés correctement mais échoués sur les plages d’Asie du sud, où ils furent démantelés par des travailleurs non formés et non protégés contre la pollution et où l’écosystème côtier fut pollué. En 2013, ce chiffre est tombé à 53% mais les armateurs européens continuent à échouer en masse leurs navires. L’Organisation Internationale du Travail classe le démantèlement des navires parmi les activités les plus dangereuses au monde. Non seulement les travailleurs sont victimes d’accidents parfois mortels mais ils sont exposés chaque jour aux susbtances dangereuses telles que l’amiante et respirent des fumées toxiques. Leur espérance de vie est très basse. Au Bangladesh, le travail des enfants demeure un problème grave.
Externaliser ses coûts: la crise globale du démantèlement En échouant les navires, on ne permet pas aux déchets dangereux d’être traités comme tels. On contamine les écosystèmes fragiles du Pakistan, du Bangladesh et de l’Inde: au Bangladesh, la mangrove a été taillée en pièce pour faire de la place aux chantiers de démantèlement de navires. On menace la vie sous-marine, tant les poissons que les crustacés. On contribue à ce que des villages entiers de pêcheurs perdent leurs moyens de subsistance. Certains se sont faits enrôler dans les chantiers.
Evader ses responsabilités: les pratiques sous-normes des armateurs
Ruben Dao, 2002
NGO Shipbreaking Platform, 2012
L’échouage: une pratique inacceptable
1. Sur une plage, impossible d’empêcher les substances dangereuses de polluer l’environnement. Les coques des navires, ouvertes, ne suffisent pas à contenir les substances telles que les polluants organiques persistants, les métaux lourds et le fuel.
2. Sur une plage, impossible pour les équipes médicales et les pompiers d’accéder aux navires coincés dans la boue. Le sable et la boue ne peuvent soutenir ni ambulances ni grues.
3. Sur une plage, impossible de placer de l’équipement lourd tel que des grues, qui permettraient de soulever les sections lourdes du navire et d’épargner les travailleurs. Les morceaux des navires sont découpés et chutent sur la plage ou dans la mer, provoquant des accidents parfois mortels et des blessures graves qui peuvent causer des amputations. L’environnement n’est pas non plus protégé.
4. Sur une plage, impossible de gérer les déchets dangereux de manière efficace. Ceux-ci sont rejetés à la mer ou hâtivement empilés dans des décharges, souvent à l’air libre et sans être traités au préalable.
Un double standard intolérable Les conditions de travail dans les chantiers de démantèlement d’Asie du sud ne seraient jamais permises dans les pays où sont basés les armateurs, càd l’Europe, l’Amérique du nord et l’Asie de l’est (Japon, Chine, Corée du Sud). Les coûts réels sont externalisés vers les travailleurs et l’environnement.
Des chantiers modernes existent dans l’OCDE (Europe, Amérique du nord, Turquie) et en Chine. La plupart d’entre eux sont sousutilisés et ne peuvent concurrencer les chantiers d’Asie du sud. Les armateurs des pays industrialisés gagnent des millions en échouant leurs navires (300-450 $ US/tonne) et donc préfèrent se voiler la face.
La grande majorité des armateurs refuse de faire face à leurs responsabilités lors du recyclage de leurs navires. Leurs excuses: - Nient que leurs navires ont fini leur course sur les plages;
- Nient être responsables car ils ont fait appel à un “middleman”; - Brandissent la Convention de Hong Kong, beaucoup trop faible et non entrée en vigueur; -
Se cachent derrière des certificats “verts” bidons;
Les bons exemples: Maersk, Wilhelmsen, Hoegh, Grieg Shipping, Royal Dutch Boskalis, CSL, BP, Shell, Total.
Des lois fort inoffensives
- Convention de Bâle (1989): un navire envoyé au recyclage et contenant des substances dangereuses = déchet - Waste Shipment Regulation (2006) - Convention de Hong Kong (adoptée en 2009 mais pas entrée en vigueur) - Règlement européen sur le recyclage des navires (2013)
Les faiblesses de la Convention de Bâle - différents acteurs doivent l’implémenter en même temps: (1) Etat d’exportation (2) Etat d’importation (3) Etat(s) de transit - repose sur l’acte volontaire de déclaration de transport transfrontalier de déchets (prior informed consent/PIC) - pensée pour le transport terreste - pas de directive claire dans le cas de changement de pavillon
Navire typique
Nom: Princesse des mers Société bénéficiaire: Norship S.A. Opérateur commercial: Norship S.A. Société propriétaire: Southship Ltd Pavillon: France / RIF
Le nouveau Règlement européen sur le recyclage des navires (30/12/2013) Le Règlement européen sur les transports transfrontaliers de déchets (WSR, 2006) interdit l’export de navires destinés au recyclage hors de l’UE car ils sont considérés comme des déchets dangereux selon les lois internationales et européennes.
Le nouveau Règlement européen sur le recyclage des navires: • Couvre les navires commerciaux de plus de 500 tonnes (GT) naviguant sous pavillon européen; • Retire ces navires du champ d’application de la WSR;
Le nouveau Règlement européen sur le recyclage des navires (30/12/2013) • Exige que les navires sous pavillon européen soient envoyés dans des chantiers agréés par l’Union européenne; • Refuse que ces navires soient envoyés dans des chantiers pratiquant l’échouage; • Exige que les navires passant par les ports européens aient un inventaire des substances dangereuses présentes à leur bord (=IHM/Inventory of Hazardous Materials); • Invite la Commission européenne à réfléchir sur l’opportunité d’un mécanisme financier pour motiver les armateurs; • Entrée en vigueur: au plus tôt en 2016, au plus tard en 2019.
SENSIBILISATION ET ACTIONS LÉGALES
3 février:
Publication de la liste annuelle des pires sociétés maritimes au monde http://bit.ly/1c2Lbjz
2013: 238 navires européens échoués en Asie du sud
2013: la Grèce et l’Allemagne en tête du hit-parade des pires pays européens
80% de leurs navires échoués en Asie du sud
7 février:
Manifestation à Hambourg avec l’eurodéputée allemande Sabine Wils
Le pollueur doit payer: un mécanisme financier pour assurer un recyclage sûr et respectueux de l’environnement
Concept introduit au sein de l’Organisation Maritime Internationale Soutenu par le Parlement européen (ENVI) Idée envisagée par la Commission européenne d’ici à 2015 Extrait du nouveau Règlement européen sur le recyclage des navires:
“In the interest of protecting human health and the environment and having regard to the "polluter pays" principle, the Commission should assess the feasibility of establishing a financial mechanism applicable to all ships calling at Union ports and anchorages, irrespective of the flag they are flying, to generate resources that would facilitate the environmentally sound recycling of ships without creating an incentive to out-flag.”
Le pollueur doit payer: un mécanisme financier pour assurer un recyclage sûr et respectueux de l’environnement 8 arguments en faveur d’un mécanisme financier:
1) Étendre le champ d’application du nouveau Règlement européen à tous les navires passant par les ports de l’UE; 2) Décourager le dépavillonnement à la fin de la vie des navires; 3) Implémenter le principe du pollueur-payeur; 4) Promouvoir le principe de la responsabilité du producteur; 5) Mettre les armateurs sur un pied d’égalité; 6) Etre en vigueur bien avant qu’un régime légal international soit en place; 7) Utiliser les arguments du marché où les coûts influencent les décisions; 8) Motiver et soutenir le développement de chantiers responsables.
Merci de votre attention https://www.facebook.com/shipbreakingplatform
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