INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE ET D’ADMINISTRATION DES ENTREPRISES

CYCLE SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL

DYNAMISATION DU SECTEUR DE TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL DE MARCHANDISES : STRATEGIE D’INTERNATIONALISATION DE LA SOCIETE DE TRANSPORT CARRE

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES DU CYCLE SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL

Présenté par : ABDELHAK NOURE

ET

ABDESSALAM MEJLAOUI

28 JUIN 2001

INTRODUCTION GENERALE L’ouverture de l’économie reste l’un des faits majeurs de cette fin de siècle. Elle est sans doute irréversible à l’horizon de plusieurs générations. Tout évolue comme si la loi du marché, le jeu de la libre concurrence et la mobilité des capitaux devaient gommer toutes les différences, réduire tous les écarts qui font obstacle à la fluidité des échanges, à la liquidité des transactions. Ce mouvement étant le résultat d’une inéluctable rançon de la modernité et de l’efficacité, le mieux serait de s’y soumettre en harmonisant, en normalisant, en misant tout sur l’exportation, sur les investissements à l’étranger et sur la finance internationale. Le renforcement de l’attractivité d’un pays vis à vis des investissements étrangers est devenu un nouvel impératif de la politique économique. Ce constat vaut pour les économies du Nord aussi bien que pour celles du Sud. L’environnement international est désormais marqué par la globalisation croissante des économies. On assiste à des mutations aussi diverses que profondes: le développement de zones économiques intégrées (l'Union Européenne, l'ALENA, le MERCOSUR et autres), l’expansion du libéralisme économique (déréglementation, privatisation, ajustement …). Tout cela se traduit par une large ouverture politico-économique générant ainsi la fin de la bipolarisation Est-Ouest, l’émergence de nouvelles zones accessibles et la recherche de nouveaux segments. Dans ce contexte, le développement international des entreprises correspond désormais à une nécessité que les mutations récentes de l'environnement économique mondial ont mise à jour. Dans le même ordre d’idée, ce phénomène de la globalisation mérite une attention particulière dans le cadre de notre travail de recherche. En effet, le secteur des transports se trouve en être le vecteur, en incitant les firmes industrielles à passer d’une logique intranationale à une logique transnationale. Des industries comme celle de la télévision, l’industrie automobile ou aéronautique, les constructeurs d’ordinateurs, ou les industries de la fabrication de montres ou de pneus agissent et produisent -1-

comme le soulignent T.WheeIen et D.Hunger(1), c’est à dire «à l’échelle de la planète, et pour un marché global». Le secteur des transports, lui même, n’échappe pas à cette tendance en raison de la nature complexe et dynamique de son activité qui s’insère dans un marché mondial. Il est effectivement complexe du fait qu’il fait intervenir plusieurs opérateurs (ou forces) dont les principaux sont les constructeurs des véhicules et des équipements de transport, les entreprises de transports (ou exploitants), les Etats (ou autorités gouvernementales de tutelle), les aéroports, les ports et les utilisateurs (grande distribution et autres). L’évolution des uns induit des effets sur les autres, les aspects technologique, commercial et réglementaire se trouvent aussi mutuellement liés pour avoir des impacts économiques directs ou indirects sur l’ensemble de ce secteur à l’échelle nationale, régionale puis mondiale. L’évolution dynamique de ce secteur est justifiée par le fait qu’il connaît de rapides changements et innovations qui sont à l’origine d’importantes modifications structurelles dans un environnement de contraintes matérielles et financières exceptionnellement sévères. Ces contraintes sont dues essentiellement à l’intensification de la concurrence, au manque d’infrastructure et aux exigences environnementales de plus en plus importantes. Le transport constitue un moteur économique essentiel. En effet en 1997, la valeur totale de ses activités dans les pays du G7, en terme de PIB, s'élevait à plus de 700 milliards de dollars. Le marché des transports est donc un marché énorme et la libéralisation des échanges commerciaux en transport ouvrira d'importants créneaux commerciaux. Le commerce international des services est régi par l'Accord Général sur le Commerce des Services (AGCS) qui établit les règles internationales auxquelles doivent adhérer les industries de services Au Maroc, ce secteur est appelé à jouer un rôle fondamental dans la promotion de nos échanges avec l'extérieur qui vont, inéluctablement, s'intensifier en raison de l'ouverture de l'économie marocaine, de la rentrée en vigueur, en mars 2000, de l'accord d'association avec l'Union 1

T.WheeIen et D.Hunger, Strategic management and business policy, Adison Wesley, 1999.

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Européenne, de notre adhésion à l'Organisation Mondiale de Commerce (OMC) et aux nombreux accords bilatéraux . Le transport contribue à la promotion des exportations à travers deux axes: Les coûts et leur part dans la valeur finale du produit La qualité du service Dans ce contexte, la productivité et la performance du transport vont être déterminants pour l'accessibilité aux marchés et la compétitivité des entreprises exportatrices marocaines . En effet la part du coût de transport pèse lourdement dans le prix des marchandises échangées avec l’extérieur qui atteint en moyenne 30% du prix à l'export . Cependant, malgré son importance dans notre économie, (il emploie environ 2,4 % de la population active, procure 7% du PIB, 16% des recettes de l'Etat, et contribue à hauteur de 15% au budget d’investissement), le secteur des transports subit les contraintes d’une infrastructure insuffisante et celles d'une réglementation institutionnelle et fiscale inadaptée . Malgré les efforts consentis ces dernières années, ces contraintes ont eu un impact négatif sur le développement d'une offre marocaine en transport international; la position de certains modes s'est même détériorée, tel est le cas par exemple du transport maritime, le transport routier international et le transport ferroviaire international. Le transport maritime : Ce mode de transport assure 98% de nos échanges avec l'extérieur, soit 48 millions de tonnes par an. Cette position, il la doit à un niveau d’équipement portuaire adéquat et à la nature des produits échangés (phosphates, pétrole …etc.). Cependant ce niveau d’équipement profite plus à la flotte étrangère; Le tonnage de l’armement marocain, insuffisant et vétuste, ne dépasse guère les 10% du commerce extérieur. En 1998, la flotte marocaine a transporté tout juste cinq millions de tonnes, et si l’on considère l’évolution de la flotte ces dernières années, on ne trouve aucun indice qui permette d’avancer que cette part puisse s’améliorer. Le transport routier international: les conventions bilatérales de partage de trafic ainsi que les conventions multilatérales pour le transit ont été le principal instrument pour développer une offre nationale de transport routier international. Ces mécanismes n'ont jamais joué dans le cas du Maroc, la faiblesse initiale de l'offre marocaine a conduit les exportateurs à exiger du -3-

ministère des transports que des autorisations exceptionnelles soient délivrées aux transporteurs étrangers lorsque leur quota est épuisé. Sur le plan des chiffres, on peut encore signaler que sur un ensemble de quelques 400 agréments TIR, le Maroc n’en utilise, en fait, que la moitié, essentiellement à l’intérieur même du pays (du point de chargement des marchandises aux bateaux qui doivent en assurer le transport international). Le quota d’exploitation du trafic TIR - Maroc est maintenu sous la barre des 5% du nombre de voyages de fret annuel, alors même que les accords bilatéraux avec les partenaires commerciaux du Royaume stipulent un partage du trafic TIR. Le transport ferroviaire international: L’Office National des Chemins de Fer (ONCF) et la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) avaient mis au point, en 1994, un projet de train pour le transport de marchandises en conteneurs 20 et 40 pieds entre le Maghreb et l’Europe. Ce train, dit Train Express Fret Europe Maghreb (TEFEM) devait lier les terminaux de Tunis, Alger, Oujda, Fès, Meknès, Tanger, Casablanca, Marrakech et Safi à Cadix et Muizen avec des antennes sur l’Allemagne et l’Angleterre. Il était également prévu de relier Agadir en transport combiné Rail-Route. Ce projet avait déjà démarré à raison d’un train par semaine, mais uniquement dans le sens Europe-Maroc. Les délais de route variaient en fonction des gares reliées de 88 à 160 heures. La Société Marocaine des Transports Rapides CARRE, qui commercialisait le produit, assumait la responsabilité du transport depuis la prise en charge de la marchandise jusqu’à sa livraison. Mais ce projet n'a pas connu le succès que ses promoteurs espéraient et a été abandonné à 6 mois de sa mise en service. Certes, la refonte du cadre juridique de certaines composantes du transport est déjà entamée, les tarifs du transport maritime sont libéralisés, en matière de transport ferroviaire un effort considérable a été consenti pour la mise à niveau de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF) alors que le paysage du transport routier connaîtra, à l'horizon 2003, un nouvel essor avec sa libéralisation, la redéfinition des missions de l'Office National des Transports pour favoriser la compétitivité des entreprises spécialisées dans le -4-

transport routier, la professionnalisation du secteur en mettant fin au système des agréments et par l'adoption de cadres fiscal, douanier et juridique plus incitatifs. Dans ce nouvel environnement national et international dont les contours sont entrain de se préciser et étant donné les mesures d’incitation, de soutien et d'encouragement étatique à l'export et au développement international, la société marocaine des transports rapides Carré, support de notre projet, doit faire face à des enjeux renouvelés, différents par leur nature et leur ampleur de ceux auxquels elle se trouvait confrontée auparavant. Dans cette perspective, elle doit envisager son adaptation suivant trois axes principaux largement interdépendants: Premier axe : d’une part la consolidation de sa position sur le marché national par la maîtrise de sa rentabilité qui constitue le meilleur support de son développement, d’autres part la nécessité d’innover en permanence, par l’introduction de nouveaux produits, l’adoption de démarches innovantes, tant dans le processus de production que dans l’approche des clients/utilisateurs. Deuxième axe : la recherche d’une meilleure organisation de ses structures, nécessitant par un effort constant de rationalisation, à la fois en interne pour optimiser l’allocation de ses ressources et, en externe, pour étendre son savoir faire, son accès aux marchés pour ses activités clés. Troisième axe : le développement de l'activité de transport à l'international. Le présent mémoire sera consacré à l'étude des possibilités et des limites de développement de l'activité de transport international de la société Carré. Toutefois, ce développement à l'international de Carré soulève de nombreuses questions concernant la capacité de l'entreprise à le réaliser, la démarche à adopter, l'ampleur de ce développement (régional, multinational, ou global)1, l'horizon temporel à retenir (court, moyen ou long terme), les

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Niveau régional : les pays de l’UMA, par exemple, Niveau multinational : les marchés des pays du bassin Méditerranée, Niveau global : considérer le monde comme un seul marché à conquérir. -5-

marchés à cibler, les modes d’implantation et enfin la maîtrise des techniques du commerce international. Dans un environnement international en pleine évolution, la stratégie de développement international se traduit par une approche s’appuyant aussi bien sur l’analyse stratégique que sur les différentes dimensions de l’internationalisation, pour proposer une démarche systématique débouchant sur un processus de décision et de mise en œuvre aussi proche que possible des préoccupations pratiques de notre entreprise support. L’OPPORTUNITE DU SUJET ET LES IMPERATIFS D’UNE STRATEGIE D’INTERNATIONALISATION

Dans un tel environnement aussi bien national qu’international marqué, entre autres, par la levée progressive des obstacles au commerce et par l'intégration de plus en plus importante des économies, le volume des échanges commerciaux va s'accroître forcément induisant une forte demande en transport. La stratégie de développement à l’international de la société CARRE s’articule autour de : La conquête d’un marché de transport international à fort potentiel, L’opportunité d’un cadre réglementaire et institutionnel plus propice, La nécessité d’améliorer les compétences et les performances de l'entreprise. La conquête d’un marché de transport international à fort potentiel: Le volume du commerce extérieur (importations + exportations) du Maroc est passé de 36 millions de tonnes en 1993 à 48 millions de tonnes en 1998 soit une croissance annuelle moyenne de 6,6%. Cette tendance est appelée à s’accentuer en raison de la signature par le Maroc d’un certain nombre d’accords commerciaux lesquels, conjugués à la baisse progressive des barrières douanières, facilitent les échanges avec les partenaires commerciaux. Cette tendance sera accentuée par la croissance de l’économie marocaine. -6-

Au delà de cette tendance, il est intéressant de signaler que la structure du commerce extérieur marocain connaît une profonde mutation caractérisée par une augmentation significative de la part des produits manufacturés au détriment des matières premières. Par ailleurs, si l’on ne considère que l’évolution des échanges commerciaux des marchandises générales susceptibles de subir un conditionnement en conteneur, les estimations établies par le plan directeur national des ports prévoient à l’horizon 2010 un volume de 7,5 millions de tonnes. Tab-1- En milliers de tonnes Hypothèses Hausses Basses Moyennes

Réalisations 1993 1997 2378 4701 2378 3813 2378 4257

Prévisions 2002 6266 4525 5395

2010 9121 5868 7494

Source : le plan directeur national des ports 1993 établi par l’ODEP

Il est prévu une demande importante en transport routier et maritime. Or pour le moment, l’offre marocaine en transport international n’est pas concurrentielle et le marché profite aux compagnies de transport étrangères .

L’opportunité d’un cadre réglementaire et institutionnel plus propice: Conscient des enjeux et défis que doit relever le secteur des transports, le Maroc a entamé un processus de libéralisation de certaines composantes du transport, notamment le routier, par l’adoption d’un projet de loi qui met fin au monopole de l’Office National des Transports (ONT) et fixe les conditions d’accès au métier sur la base de critères professionnels et financiers. Cette réforme va permettre l’organisation du secteur et la constitution d’une offre marocaine en transport routier national et international plus importante. Nécessité d’améliorer les compétences et les performances de l'entreprise: -7-

Le développement de l'activité de transport international par la société Carré aura pour résultat d’accroître sa compétitivité, d’élargir sa clientèle tout en lui permettant, d’une manière générale, de réaliser des économies d’échelle. Mais au préalable, des défis devront être relevés. - Les avantages liés à l’activité internationale de la société carré : • Accroissement du chiffre d’affaires : il est évident qu’une part de marché non négligeable va être récupérée en décidant d’accéder au marché français. • Accroissement des bénéfices : les bénéfices peuvent augmenter plus rapidement si les frais fixes de la société sont absorbés par l'activité sur le marché intérieur. • Réduction de la dépendance à l’égard d’un marché traditionnel et diversification des marchés : La diversification des activités sur les marchés internationaux permet de raffermir la société CARRE. •

Connaissances et expérience nouvelles, qui se traduisent par une compétitivité accrue sur le marché intérieur : Outre la diversification des prestations à offrir, la société est amenée à mieux maîtriser ses ressources et à améliorer sa qualité de service.

• Compétitivité mondiale : L'implantation sur le marché marocain de société de transport d'envergure internationale menace sérieusement les entreprises locales. - Les défis et contraintes d’une activité à l’international : • Intangibilité : Contrairement aux produits, les services sont souvent intangibles. Il est donc encore plus important de faire preuve de crédibilité et de compétence auprès de la clientèle. • Degré d’engagement : Pour réussir sur les marchés internationaux, il est nécessaire d'être assez souple pour faire face aux défis que présentent les clients -8-

étrangers tout en étant disposé à y consacrer le temps, les efforts et les mesures de suivi requis. • Nécessité d’améliorer la connaissance du marché : Pour que l’entreprise se familiarise avec les particularités linguistiques, culturelles et commerciales du marché cible, il est nécessaire de faire de bonnes études de marchés. Le choix du projet-mémoire a été dicté par l’importance et la pertinence de mener une recherche sur un secteur aussi stratégique que le secteur du transport international et de la logistique. L’intérêt est d’autant plus important que l’on constate la rareté d’études qui ont traité du sujet dans notre pays. Sur un autre plan, le sujet nous a permis d’appliquer les connaissances apprises tout au long des deux années passées au Cycle Supérieur du Commerce International de l’ISCAE. Nous nous sommes attachés à respecter, le long de ce travail, les exigences de la démarche méthodologique et pédagogique du cycle. Ce travail est exposé en quatre parties : l’environnement international, régional et national du secteur des transports, le diagnostic de l’entreprise support, la recherche d’une stratégie d’internationalisation et enfin la formulation de la stratégie à adopter par la société de transport CARRE. La figure n°1 ci-après, illustre schématiquement les différentes parties qui seront traitées et analysées avant d’aboutir à des recommandations et une conclusion générale. Figure-1Impératifs d’une internationalisation

Diagnostic des forces et

Environnement national,

faiblesses de l’entreprise

régional et international Recherche d’une stratégie

Choix du marché cible : - Etude du marché cible - Etude documentaire - Prospection

Formulation de la Stratégie de développement -9international

PREMIERE PARTIE

ENVIRONNEMENT ET DIAGNOSTIC DE L’ENTREPRISE

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Chapitre I L’ENVIRONNEMENT DE L’ENTREPRISE Toute étude doit tenir compte de l’environnement du secteur d’activité choisi pour réaliser un projet. Selon la nature du secteur étudié, cet environnement peut se limiter à l’environnement national, réglementaire et institutionnel ou s’étendre à l’environnement international. Dans le secteur de transport et de la logistique qui fait l’objet de notre mémoire, la dimension internationale s’impose à plus d’un titre. SECTION I- L’ENVIRONNEMENT INTERNATIONAL DU SECTEUR DE TRANSPORT

L’effort que fournissent plusieurs pays en voie de développement afin de pénétrer les marchés internationaux, la concurrence de plus en plus intense à ce niveau, le poids pesant de la dette extérieure d’un grand nombre de pays et partant, l’adoption de politiques plus ou moins appropriées en matière de restructuration des économies de ces derniers, nous incitent à nous interroger sur la portée et le bien-fondé des programmes de libéralisation mis en application. Les objectifs d’une politique de libéralisation sont aussi simples que multiples et visent particulièrement le réajustement de la protection et la restructuration du tissu économique par la rationalisation des ressources et des choix de production permettant de tirer des avantages comparatifs les meilleurs gains possibles. La protection, quant à elle, apparaît à priori comme un instrument de politique économique dont l’objectif essentiel est en principe d’assurer a une économie les meilleures conditions de croissance. Si cette problématique protection/libéralisation n’est plus de mise, la connaissance et l’intégration de l’environnement international de chaque pays se pose aujourd’hui avec acuité. Le Maroc partage avec la plupart des pays en voie de développement les impératifs d’ouverture: remboursement de la dette extérieure, effort de prospection de nouveaux marchés, assainissement de l’économie ... Pour faire face à ces impératifs et surtout développer ses capacités exportatrices, le Maroc a souscrit à un ensemble d’engagements internationaux par la - 11 -

conclusion d’une multitude d’accords commerciaux. Néanmoins, les deux principaux engagements du Maroc à l’échelle du commerce international et qui intéressent directement le secteur des transports, sont d’une part les accords commerciaux conclus avec l’Union Européenne, et d’autre part son adhésion à la plus grande instance régissant le commerce mondial: le GATT. Effectivement, nul ne doute de l’importance de faire partie d’une puissante organisation mondiale de la dimension du GATT, mais encore faut-il avoir le profil adéquat et les performances requises, aussi bien sur le plan économique que politique, pour agir et avoir de l’influence sur les grandes décisions tout en sauvegardant les intérêts nationaux élémentaires et ne pas rester dans l’éternelle position de suiveur. Ainsi et particulièrement dans une perspective d’une diversification des débouchés à nos exportations, la Maroc a décidé d’adhérer au GATT. 1)- L’adhésion du Maroc au GATT: Négocié en 1947 et entré en vigueur en janvier 1948, l’accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (plus connu sous le sigle anglais GATT1) est un cadre permanent de négociations commerciales multilatérales. La création du GATT répondait aux besoins des pays signataires de dépasser les difficultés économiques de l’après-guerre. Ces pays ont reconnu, en effet, que leurs rapports dans le domaine commercial et économique doivent être orientés vers le relèvement des niveaux de vie, la réalisation du plein emploi et d’un niveau élevé toujours plus croissant du revenu réel et de la demande effective, la pleine utilisation des ressources mondiales et l’accroissement de la production et des échanges de produits et services. Quarante ans plus tard, le Maroc a adhéré au GATT en vue d’accroître ses efforts de prospection et d’accession à de nouveaux marchés, vu les problèmes rencontrés sur les marchés acquis ou potentiels. Ce retard tient selon les responsables marocains au fait que le Maroc était plus intéressé par des accords avec la CEE et une ouverture sur le Maghreb. Une fois ces deux objectifs concrétisés, le Maroc n’aurait eu plus à faire de concessions « inutiles » à plus de 90 pays appartenant au GATT.

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General Agreement on Tarifs and Trade - 12 -

Seulement, le Maroc n’a pu réaliser ni l’un ni l’autre de ces objectifs suite d’une part, aux limites des accords avec la CEE (Accord d’Association de 1969, Accord de Coopération de 1976) et à l’élargissement de la communauté à l’Espagne et au Portugal, et d’autre part, aux problèmes politiques rencontrés dans la construction du Maghreb. Les difficultés d’écoulement des exportations marocaines sur le marché européen expliquent dans une large mesure cette libéralisation extensive de l’économie marocaine (ouverture de nouveaux marchés à travers l’adhésion du Maroc au GATT). En devenant partie contractante du GATT, le Maroc bénéficie des avantages que réserve l’accord comme il est également contraint à honorer un certain nombre d’obligations qui impliquent des modifications de la politique commerciale et douanière marocaine. Ces obligations et avantages apparaissent selon les résultats de l’Uruguay Round au niveau des importations et des exportations. Au niveau des importations: La contribution du Maroc aux négociations sur l’accès aux marchés des produits industriels se résume en une offre de consolidation à 40% pour les droits de douanes avec un PFI (prélèvement fiscal à l’importation) à 15%. La production nationale bénéficie ainsi des instruments nécessaires à une protection raisonnable. Dans cet esprit protectionniste, le Maroc n’a pas fait de concessions en matière de mesures non tarifaires. La loi 13-891 sur le commerce extérieur a d’ailleurs consacré les orientations libre-échangistes du Maroc tout en prévoyant des instruments de protection de la production nationale. Au niveau des exportations: L’adhésion du Maroc au GATT lui permet de bénéficier automatiquement et d’une manière inconditionnelle de l’application des principes de non discrimination et de la consolidation des concessions tarifaires. Si l’on sait que les pays membres du GATT représentent plus de 80% du commerce mondial, on devine aisément les larges perspectives qui sont ouvertes aux exportations marocaines à destination des marchés autres que celui de l’UE. En effet, le principe de non discrimination facilite l’accès des produits marocains aux marchés étrangers et épargne au Maroc la nécessité de

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FIKRY KAOUACHI revue gestion & société Novembre 1994 N° 23 - 13 -

conclure une multitude d’accords bilatéraux avec ses partenaires commerciaux. De même, la consolidation des tarifs douaniers assure à nos exportations sur les marchés des autres parties contractantes le bénéfice de droits de douane consolidés et les protège ainsi contre un éventuel relèvement de ces droits. A titre d’exemple, les listes d’offres tarifaires de l’UE, des Etats Unis, du Canada, des pays scandinaves, du Japon et de certains pays de l’Europe centrale et orientale fait ressortir les éléments suivants: réduction de 30 à 50% des droits de douane sur les conserves alimentaires; réduction de 50% des droits de douane sur les produits chimiques, y compris l’acide phosphorique; réduction substantielle ou élimination des droits de douane sur d’autres produits industriels (liège, pâte à papier, etc.). Ces réductions devraient avoir un impact positif sur nos exportations si des mesures d’accompagnement (telles que la mise à niveau et la modernisation de l’entreprise marocaine, la qualification de ses ressources humaines, mise en place d’une diplomatie économique efficace, amélioration de la qualité de nos produits…etc.) à court et à moyen terme sont mis en œuvre en vue de faciliter la commercialisation de nos produits et les rendre plus compétitifs sur ces marchés. Cependant, force est de constater que la consolidation des concessions tarifaires opérées par l’UE peut avoir comme effet une érosion des préférences dont bénéficient les produits marocains sur ce marché notamment, de la franchise des droits de douane et de la liberté d’accès. 2)- Création de l’OMC Un nouvel accord régissant les relations commerciales internationales a été signé a Marrakech par un effectif élargi à 117 pays pour marquer la fin du plus long cycle de toutes les négociations commerciales multilatérales, l’Uruguay Round. Cet accord envisage, par la création de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC), un cadre institutionnel commun englobant l’accord général et tous les arrangements conclus dans le cadre de l’Uruguay Round, - 14 -

ainsi que les divers accords approuvés sous les auspices du GATT qui était à l’inverse un accord provisoire doté d’un secrétariat ad-hoc. L’OMC a pour objectifs principaux: Faciliter la mise en œuvre et le fonctionnement de tous les accords et instruments juridiques négociés lors de l’Uruguay Round; Etre l’enceinte pour les négociations commerciales multilatérales; Administrer le Mémorandum d’accord sur le règlement des différends et le Mécanisme d’Examen des Politiques Commerciales (MEPC); Coopérer avec le Fonds Monétaire International et la Banque Mondiale pour assurer une plus grande cohérence dans l’élaboration des politiques économiques au niveau mondial. 3)- L’Accord Général sur le Commerce des Services (AGCS) Avant le Cycle d’Uruguay, le commerce international des services n’était régi par aucun accord multilatéral. Il a fallu attendre la réunion de Punta del Este en 1986, qui a inauguré le Cycle d’Uruguay, pour voir créer un Groupe de Négociation sur les Services, dont les travaux ont permis d’aboutir en avril 1994, à la signature de l’Accord Général sur le Commerce des Services. Cet Accord se compose : - d’un ensemble de règles-cadre; - des engagements de libéralisation spécifiques pour les secteurs et soussecteurs de services pris par chaque pays membre; 3.1. Règles-cadre de l'AGCS : Ces règles-cadre sont formées de deux types d’obligations: —

Obligations d’ordre général s'appliquant à tous les secteurs des services,

- Obligations conditionnelles ne s’appliquant qu’aux secteurs prévus dans les engagements spécifiques des listes nationales des membres.

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3.1.1. Obligations d’ordre général : Plusieurs obligations générales sont prévues dans l’Accord et doivent s’appliquer à tous les secteurs de services. Il s’agit notamment des obligations suivantes dont les trois premières, constituent les piliers de l’AGCS: —

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—

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Application du principe du traitement national Application du principe de la nation la plus favorisée (NPF) Transparence des réglementations nationales Reconnaissance mutuelle des qualifications nécessaires pour fournir certains services Réglementation des pratiques limitant la concurrence Mesures pour la libéralisation du commerce et l’encouragement d’une participation accrue des pays en développement

Il faut souligner, d’ores et déjà, que le degré et les modalités d’application des principes fondamentaux de l’AGCS aux secteurs et sous-secteurs de services dans un pays donné, ne peuvent être évalués que sur la base de la liste nationale comportant les engagements pris par le pays, de même que les exceptions énoncées. 3.1.2. Obligations conditionnelles Outre les obligations d’ordre général énoncées précédemment, l’Accord impose certaines obligations conditionnelles dont l’objectif est de permettre d’assurer la mise en œuvre complète des engagements pris par les pays membres. Ces obligations ne s’appliquent que dans les secteurs et soussecteurs dans lesquels le pays a pris des engagements spécifiques. Les principales obligations conditionnelles énoncées par l’Accord sont les suivantes: A. Adaptation des réglementations nationales : Les réglementations nationales d’application générale concernant le commerce des services, doivent être administrées de façon raisonnable et - 16 -

objective (article VI: 2). Des dispositions ont été prescrites pour l’adaptation des réglementations nationales afin de permettre la mise en application des obligations de cet Accord. Sont visées plus particulièrement, les obligations concernant la révision des décisions administratives, les qualifications, les normes et les licences, de même que les critères de reconnaissance des fournisseurs de services. Pour la mise en application des obligations émanant de l’Accord, un membre doit créer une procédure administrative ou judiciaire pour la révision des décisions administratives affectant le commerce des services. Le recours à une telle révision doit être possible si un fournisseur de services n’est pas satisfait d’une décision administrative. La révision doit être effectuée par un organisme indépendant de l’autorité administrative ayant pris la décision contestée, de manière à assurer l’objectivité et l’impartialité de l’étude des questions soulevées. B. Qualifications, normes et licences : Le Conseil pour le Commerce des Services développe des protocoles pour les exigences en matière de qualifications nécessaires pour un fournisseur de services, normes techniques du service à fournir et prescriptions en matière de licences pour fournir le service en question dans un pays membre. D’une manière générale et en attendant la finalisation des protocoles, un membre doit s’assurer que: − ses exigences en matière de qualifications sont basées sur des critères objectifs et transparents, − ses normes techniques ne sont pas plus rigoureuses qu’il n’est nécessaire pour assurer la qualité du service, et ses procédures de licences ne constituent pas, en elles-mêmes, une restriction à la fourniture du service. Les autorisations nécessaires pour que les fournisseurs étrangers puissent fournir certains services dans le pays, doivent être délivrées dans un délai raisonnable (article VI: 3)

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− à l’exception du cas ou le pays connaît des difficultés de balance des paiements, il ne doit pas restreindre les transferts et paiements internationaux. (articles XI, XII). 3.1.3. Exceptions aux règles générales : L’AGCS comporte des dispositions prévoyant les principales exceptions suivantes aux règles générales:

A. Intégration économique : Les pays membres peuvent conclure des accords visant à libéraliser le commerce de services entre un nombre limité de pays, pourvu que les secteurs concernés soient importants et que les autres conditions prescrites soient satisfaites.

B. Difficultés de balance des paiements : Lorsque le pays accuse des difficultés de balance des paiements, il est autorisé à imposer des restrictions aux transferts de fonds même dans les secteurs ayant fait l’objet d’engagements spécifiques.

C. Intégration du marché de travail : Les pays membres sont autorisés à conclure avec d’autres pays, des arrangements ayant pour objectif d’intégrer totalement le marché de travail des pays signataires, en exemptant les ressortissants de l’un ou l’autre des pays des obligations concernant les permis de travail. D. Raisons de sécurité : L'accord n’empêche pas les membres de prendre les mesures qui s’imposent pour protéger la moralité publique, la vie et la santé des animaux et des personnes, les végétaux, les intérêts essentiels de leur sécurité, etc. 3.2. Engagements de libéralisation : L’obligation d’un membre s’étend à ce qui se trouve sur sa liste nationale. La mise en œuvre des engagements sera assurée en se référant à cette liste - 18 -

qui est traitée comme faisant partie intégrante de l’Accord. La liste comprend les engagements et les conditions associées, le calendrier d’exécution des engagements et leur date d’entrée en vigueur. La liste d’un membre est finalisée au cours de négociations avec les autres membres concernés. L’objectif général en est d’atteindre un équilibre global de coûts et d’avantages et d’obtenir dans l’ensemble, une réciprocité globale parmi les membres. Lorsqu’un pays fait figurer un secteur ou un sous-secteur de services sur sa liste nationale, cela veut dire qu’il applique aux échanges de ce secteur, les obligations relatives à l’accès au marché et au principe du traitement national. Cependant, cet accès peut ne pas être illimité. Le pays membre a le droit d’indiquer des restrictions à cet accès ou à l’application du traitement national pour chacun des quatre modes de fourniture des services. Il existe deux types de restrictions: horizontales et spécifiques. Les premières s’appliquant à toute la gamme de services alors que les secondes ne s’appliquent qu’à certains secteurs ou activités.

3.2.1. Engagements horizontaux : La plupart des engagements horizontaux s’appliquent à des services nécessitant une présence commerciale ou un déplacement physique de personnes vers le pays consommateur du service. Dans la plupart des listes présentées dans le cadre du Cycle d’Uruguay, les engagements horizontaux relatifs aux mouvements de personnes physiques, sont limités à deux types de mouvements: − Transferts internes de personnel technique ou de management clef dans le cadre de la présence commerciale dans le pays d’accueil. − Voyages d’affaires temporaires de personnes n’occupant d’emplois rémunérés dans le pays d’accueil.

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3.2.2 Engagements spécifiques : Un engagement spécifique concernant les services et figurant sur une liste nationale, est un engagement d’accorder l’accès au marché et le traitement national pour l’activité de services désignée et ce, selon les modalités et conditions indiquées. En prenant un tel engagement, le pays consolide le niveau d’accès à. son marché et de traitement national et s’engage à ne pas prendre de nouvelles mesures restrictives dans l’activité en question. Ces engagements spécifiques ont donc un effet similaire à celui d’une consolidation tarifaire pour les marchandises. Les engagements ainsi pris ne pourront être retirés ou modifiés qu’après un accord sur les compensations à accorder aux pays affectés. De même, aucun retrait ni modification des engagements, ne pourraient avoir lieu dans un délai de trois ans de rentrée en vigueur de l’Accord. Par contre, les pays membres sont autorisés à améliorer leurs engagements ou à en ajouter de nouveaux, à n’importe quel moment. Si un secteur n’est pas inclus dans la liste d’engagements d’accès au marché, ceci voudrait dire qu’il n’y a pas d’obligation pour le membre à cet égard dans ce secteur et qu’il est libre d’appliquer des mesures pour restreindre l’accès au marché dans cette activité, sous réserve bien entendu d’engagements généraux qui s’appliqueraient à tous les secteurs. 4)-L’AGCS et le secteur des transports 1 : Dans le domaine des transports, la libéralisation des échanges commerciaux ouvrira d’importants créneaux commerciaux, le consommateur bénéficiera lui aussi d’une plus grande libéralisation. L’assouplissement des barrières commerciales devrait avoir pour effet d’augmenter le nombre de fournisseurs de services, d’intensifier la concurrence, d’offrir un meilleur choix de services aux expéditeurs et, enfin, de favoriser l’instauration de services nouveaux et novateurs. Les engagements liés aux services de transport qui figurent dans les listes des autres membres de l’OMC varient d’un cas à l’autre. Certains 1

Source: le site web de l’OMC (http://www.two.org) - 20 -

membres ont refusé de prendre quelque engagement que ce soit par rapport au secteur des transports. D’autres en ont pris pour certains modes seulement. Par exemple, seulement 38 membres ont pris des engagements pour le transport routier et 10 pour le transport ferroviaire. Le tableau suivant dresse la liste des services de transport tels que définis dans le cadre de l’AGCS : Code A. B. C. D. E. F. G. H. I.

secteurs de transport Services de transport maritime Services de transport par les voies navigables intérieurs Services de transport aérien Transport spatial Services de transport ferroviaire Services de transport routier Services de transport par conduites Services annexes et auxiliaires de tous les modes de transport Autres services de transport

Il est à noter que les services couverts par le transport routier sont nombreux dont on cite notamment les transports de voyageurs et de marchandises, la location de véhicules commerciaux avec chauffeurs, l’entretien et la réparation du matériel de transport routier ainsi que les services annexes des transports routiers. 5)- Le secteur des transports : Engagements du Maroc Il ne seront considérés à ce niveau que les modes de transports ayant un lien direct avec notre thème de recherche, à savoir le transport maritime et le transport routier de marchandises. 5.1. Le transport maritime : La politique menée, jusqu’à présent, par le Maroc a été fondée sur la base du Code de Conduite des Conférences Maritimes en vue de l’établissement des accords de partage de trafic pour le transport des marchandises de lignes - 21 -

régulières qui représente aux environs de 10% et 60% respectivement du volume et de la valeur du trafic national. C’est pourquoi, tout au long des négociations, le Maroc est resté attaché aux principes de l’accord général qui prévoit une certaine souplesse et progressivité dans l’application du principe de la libéralisation des services de transport maritime. C’est ainsi, et après plusieurs négociations bilatérales notamment avec l'UE, le Canada, l’USA et la Suisse, le Maroc avait formulé une offre conditionnelle sur la base de ses engagements spécifiques dans le domaine des transports maritimes, tenant compte à la fois des intérêts du pavillon marocain et du commerce extérieur et consacrant le principe du libéralisme contrôlé. La réservation de 40% du volume du trafic de ligne régulière conformément aux dispositions du code de conduite des conférences maritimes sur le partage du trafic de ligne régulière sur la clef de répartition 40-40-20. La libéralisation totale du secteur tramping en matière de vrac sec et liquide compte tenu du développement de l’armement marocain des activités de ce secteur à cause de la nature des modes d’achat et de vente marginalisant son intervention. Aucun engagement sur le transport spécialisé tel que le transport frigorifique des agrumes/primeurs n’a été présenté compte tenu du potentiel naval dont dispose l’armement marocain et l’importance des investissements réalisés dans ce domaine. Mais cette offre a été retirée, compte tenu du nombre restreint de pays qui avaient maintenu leur offre suite à la position de certaines grandes puissances maritimes qui s’étaient prononcées pour une exclusion du trafic maritime. 5.2. Le transport routier de marchandises : La liste que le Maroc a jointe à l'AGCS spécifie ses engagements par rapport à l’accès au marché et au traitement national, ainsi que les restrictions applicables à ces engagements. Cette liste contient des engagements horizontaux (c'est à dire ceux qui couvrent tous les secteurs de services) ainsi que des engagements spécifiques. - 22 -

SECTION II- ENVIRONNEMENT REGIONAL

Le Maroc a été en 1992 le premier partenaire de l’Union Européenne (UE) à envisager de passer avec elle un accord visant le libre-échange et remplaçant les accords de 1976. Une telle proposition traduit d’abord, l’importance de la position qu’occupe l’Europe Occidentale dans les relations internationales du Maroc de par sa situation géographique, son potentiel économique et son passé historique et culturel, ensuite, une volonté de se doter d’une économie libérale et compétitive. Dans ce chapitre nous allons essayer de mettre en relief l’importance des relations entre le Maroc et l’Union Européenne avant d’aboutir à une première appréciation de ces relations. Le traitement de ces éléments va nous permettre bien situer notre thème de recherche dans son contexte régional aussi bien historique, économique que réglementaire. 1) Relations Maroc - Union Européenne: Le premier accord commercial conclu entre le Maroc et la Communauté Economique Européenne (CEE) date du 31 mars 1969. Cet accord présentait deux handicaps majeurs au développement des relations entre les deux parties. Il portait sur une durée limitée à 5 ans et était réservé strictement aux échanges commerciaux. Les insuffisances des résultats de cet accord ont conduit les autorités des deux parties à conclure en avril 1976 un accord de coopération à durée illimitée. Ses objectifs dépassent le cadre des échanges commerciaux et prévoient la promotion des relations entre le Maroc et la Communauté dans les domaines de: la coopération économique, technique et financière; la coopération commerciale; la coopération sociale (main d’œuvre); la coopération dans le secteur de la pêche maritime. Les produits industriels marocains bénéficient ainsi du libre accès au marché communautaire.. - 23 -

En mai 1988, cet accord de coopération a été révisé par la signature d’un accord d’adaptation pour tenir compte de l’accession de l’Espagne et du Portugal à la Communauté Européenne. Cet accord permet de compenser la perte de la préférence relative dont bénéficiait les produits marocains sur le marché communautaire. En février 1996, le Maroc et l’union européenne ont conclu un accord de partenariat ayant entre autres objectifs de: fixer les conditions de la libéralisation progressive des échanges de biens, de services et de capitaux et d’établir progressivement une zone de libre échange, avec une période de transition de 12 années au maximum. assurer l’essor de relations économiques et sociales équilibrées entre les deux parties. encourager l’intégration maghrébine en favorisant les échanges et la coopération entre le Maroc et les pays de la région. promouvoir la coopération dans les domaines économique, social, culturel et financier. Le Maroc pourra bénéficier dans la cadre de cette association visant le libre échange, de mesures exceptionnelles de durée limitée et sous formes de droits de douanes majorés ou rétablis et ce, pour permettre aux industries naissantes, à certains secteurs en reconstruction ou confrontés à de sérieuses difficultés, de faire face à la concurrence européenne. De même, la Communauté ou le Maroc peut prendre des mesures appropriées lorsque l’augmentation des importations d’un produit se fait dans des conditions telle qu’elle provoque ou risque de provoquer un préjudice grave aux producteurs nationaux, ou encore des perturbations sérieuses dans un secteur de l’activité économique. 2)- Bilan de la coopération Maroc-Union Européenne: Il convient de rappeler au préalable que l’évolution des échanges Maroc-UE est le fruit non seulement des accords conclus, mais aussi d’un certain nombre de données qui tiennent à la proximité géographique (facteur important dans les échanges), aux liens historiques (particulièrement avec la - 24 -

France et l’Espagne) et à la complémentarité économique qui a joué du fait du développement inégal des deux parties. Aujourd’hui, l’économie marocaine est fortement intégrée à l’économie européenne à de nombreux égards: l’UE absorbe 64% de ses exportations et fournit 54% de ses importations, elle offre 60 à 70% des investissements étrangers privés, les citoyens marocains établis en Europe fournissent 90% des transferts de tous les émigrés marocains et les touristes européens rapportent 50% des entrées annuelles de devises. Une analyse critique de la coopération Maroc-UE nous oblige à déterminer l’impact de celle-ci sur les volets commercial, financier et pêche. 2.1.Volet commercial: Globalement, l ’UE constitue un partenaire de plus en plus important pour l’économie marocaine. En effet, la part des exportations marocaines destinées à l’UE est passée de 49% à 64% durant la période 1981-94, période caractérisée par des mutations stratégiques de l’économie nationale. La part de l’UE dans les importations marocaines est passée de 41% en 1981 à 54% en 1994. La structure des exportations marocaines vers l’U E depuis 1981 a connu, quant à elle, une évolution généralement favorable. En effet, la part des produits primaires a baissé de 35% en 1981 à 8% en 1994, tandis que la part des exportations agricoles restait stable à 31%. Par contre, on note la forte progression des produits manufacturés qui représentent plus de 61% en 1994 contre 33% en 1981. Par ailleurs, la structure des échanges Maroc-UE interpellent les observations suivantes: Une grande différence de dimension entre les deux partenaires et une interpénétration inégale des économies en présence (revenu par habitant, structures économiques...). Il s’en suit que le commerce avec l’UE est constamment déficitaire. De même, le poids du Maroc dans le commerce extérieur de l’Union Européenne est inférieur à 1 % environ, alors que cette dernière polarise plus de 60% des échanges extérieurs du Maroc. Ce déficit s’explique en partie par la structure des échanges qui est en défaveur du Maroc. En effet, l’union Européenne exporte vers le Maroc des produits à forte valeur ajoutée (produits finis d’équipement industriel, - 25 -

produits de consommation), alors que le Maroc exporte vers l’U.E. des produits ayant une valeur ajoutée beaucoup plus faible (produits de consommation, produits alimentaires et demi-produits). Une forte concentration des échanges avec les partenaires traditionnels au sein de l’UE. La France intervient à hauteur de 50% environ des échanges Maroc-UE. Le taux de pénétration des produits européens sur le marché national a évolué plus rapidement que celui des pays concurrents. L’exonération des droits de douane accordée par l’UE à l’exportation de produits industriels marocains n’a pas eu d’effet important sur l’équilibre des échanges. Ceci s’explique en partie par la généralisation de ces avantages à l’ensemble des pays méditerranéens et par la faible compétitivité de l’industrie marocaine. 2.2. Volet financier: La coopération Maroc-UE a permis, dans le cadre de protocoles financiers, l’octroi en faveur du Maroc de fonds pour une moyenne annuelle de six milliards de dirhams. Ces protocoles sont décomposés en trois parties: dons, prêts de la BEI (Banque Européenne d’Investissement) et crédits spéciaux et reconversion de la dette en investissement. De même, des facilités sont accordées hors protocoles, soit en tant qu’instruments d’appui à la politique d’ajustement structurel (PAS), soit dans le cadre des opérations régionales en Méditerranée. Quant aux actions de drainage des investissements qui constitue un aiguillon essentiel du développement économique, grâce aux apports en capital, technologie et savoir faire, elles restent insuffisantes et limitées. Toutefois, en matière d’investissements étrangers directs au Maroc, il convient de signaler que l’UE a assuré en 1994 les deux tiers des investissements totaux soit 3,2 milliards de dirhams. 2.3. Volet pêche: Les accords de pêche conclus, depuis 1988, prévoient l’octroi par le Maroc de licences de pêche à la flotte européenne moyennant des - 26 -

contributions financières et l’assistance en matière de recherches scientifiques et de formation. Malgré le réexamen des accords en fonction de l’état des stocks, la coopération en matière de pêche demeure caractériser par la difficulté de contrôler la surexploitation des ressources halieutiques marocaines et la prépondérance du pavillon espagnol, concurrent direct du Maroc. 3)- Perspectives d’avenir des relations Maroc-Union Européenne: Cette fin de siècle a été marquée plus que jamais par un changement de nature des liens ayant définis les relations Maroc-UE. Un partenariat global intégrant les dimensions économique, financière, politique et sociale, devient le concept clé de ce changement. Sur le plan économique et financier, cette coopération couvre tous les domaines et secteurs par: le rapprochement des législations en matière de protection de la propriété intellectuelle et de l’investissement, le développement de la recherche scientifique et technologique, le développement régional et sectoriel etc.; une assistance financière en vue de consolider les acquis de la politique d’ajustement de l’économie marocaine et d’approfondir sa libéralisation; et surtout, le développement des relations à un rythme raisonnable vers une zone de libre échange.; principale composante du partenariat économique Maroc-UE: une zone de libre-échange est généralement définie comme étant un ensemble géographique formé par des pays ayant organisés entre eux la libre circulation des marchandises produites sur leurs territoires. l’installation d’une zone de libre-échange implique l’abolition des restrictions tarifaires et non tarifaires aux mouvements de marchandises entre les Etats membres. En adhérant à ce projet de libre échange, le Maroc consolide sa politique d’ouverture et de libéralisation (déréglementation des opérations du commerce extérieur, adhésion au GATT, etc.), tout en arrimant son économie à la dynamique européenne. - 27 -

Les objectifs recherchés par la conclusion d’un accord de libre échange peuvent être résumés dans les différentes opportunités qui s’offriront à l’économie nationale notamment: Un rapprochement plus étroit de l’UE par la neutralisation des effets négatifs du recentrage de cette dernière vers le Nord (création de l’Espace Economique Européen “EEE”) et vers l’Est (Accords de partenariat conclus avec des pays de l’Est qui aujourd’hui présentent leurs candidatures à l’UE: Pologne; Hongrie; République Tchèque; ..). La suppression des contraintes non tarifaires à l’accès au marché européen et la stimulation de la croissance par le développement des exportations. L’amélioration de l’efficacité et de la compétitivité de l’entreprise (amélioration de la qualité, allocation efficiente des ressources etc.). l’intensification de l’investissement étranger privé pour bénéficier de l’expérience européenne en matière de technologie et savoir faire, principaux entraves au développement des pays du tiers monde. L’enjeu du partenariat se situe à un niveau permettant de se doter d’industries compétitives à une époque où la technologie évolue rapidement. Cependant une zone de libre échange se traduit non seulement par des opportunités mais aussi par certaines contraintes qu’il faudrait gérer au mieux pour éviter tout dérapage de l’économie. Alors que l’accord d’association Maroc-UE de 1976 est fondé sur le principe de la non réciprocité, la zone de libre échange s’appuie sur la réciprocité entraînant un plus haut degré d’interpénétration entre les économies respectives et plus particulièrement une ouverture du marché local aux produits industriels européens. S’il est vrai que l’élimination des restrictions tarifaires se fera par étapes (la durée maximale est de 12 ans), il n’en demeure pas moins que la création de cette zone de libre échange constitue un défi pour le Maroc, impliquant des mesures de restructuration de son industrie qui sera exposée à une rude épreuve. Néanmoins, les effets varieraient en fonction des secteurs, de leur degré d’ouverture préalable et de leur niveau de compétitivité. Le désarmement tarifaire consécutif à l’accord de libre échange doit prévoir, par ailleurs, une réadaptation du système fiscal marocain en s’appuyant de moins en moins sur les recettes provenant des droits de douane. De même, - 28 -

une plus grande concentration géographiques des échanges commerciaux est à entrevoir au détriment d’autres débouchés porteurs, à un moment où le Maroc tente de diversifier ses marchés extérieurs (Amérique du Nord, Moyen Orient etc.). 4) Relations Maroc pays de l’UMA A la fin des années quatre-vingt les Etats maghrébins ont pris conscience, de manière plus aiguë, du fait que seule leur concertation au sein d’une union régionale leur permettrait de défendre leurs intérêts. Ce qui a aboutit à la création le 19 février 1989 de l’Union du Maghreb Arabe (UMA), comme cadre institutionnel d’une coopération Sud-Sud. 3.1. Grandes lignes d’une stratégie commune de développement1 Les grandes lignes d’une stratégie maghrébine de développement ont été définies en vue de créer une union économique entre les pays de l’UMA, de promouvoir un développement économique et social intégré, et de garantir la libre circulation des hommes, des services, des marchandises et des capitaux. Cette stratégie se base sur les étapes suivantes : 1ère étape : établir le libre-échange pour les produits d’origine maghrébine. 2ème étape : création d’une union douanière avant 1995. 3ème étape : création d’un marché commun de l’UMA avant la fin de l’an 2000. 4ème étape : l’union économique. 3.2. les raisons de l’échec de l’intégration économique maghrébine. Malgré les grands espoirs générés par la constitution de l’UMA et les premiers travaux de ses divers commissions techniques, il est évident que l’échec réel et quasi total de ce grand projet unioniste est indiscutable. Les principales raisons peuvent être résumées dans les obstacles suivants :

1

Texte adopté par les ministres maghrébins le 30/12/1990, mais qui demeure sans effets sur le terrain du fait des obstacles qui ont paralysé la mise en œuvre effective de l’UMA - 29 -

- Obstacles à caractères économiques : on peut citer dans ce chapitre une faiblesse et une irrégularité des échanges intermaghrébins (ne dépassant jamais 5% de l’ensemble des échanges extérieurs des Etats du Maghreb), problèmes monétaires et ceux liés à la diversité des législations, normes et nomenclatures…et ce en plus du manque de coordination sur le plan économique . - Obstacles à caractères politiques : ce que nous pouvons constater à ce niveau c’est que les relations inter-maghrébines sont caractérisées par la méfiance entre les régimes politiques hétérogènes de la région, la persistance des conflits territoriaux, et en fin la lutte pour le leadership régional. Ceci étant dit, il n’y a pas de doutes sur les potentialités qu’offre cette région ainsi que sur le rôle stratégique pouvant être joué par les pays du Maghreb aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur de cette zone . Pour ce qui est du secteur de transport terrestre, il reste handicapé par la fermeture des frontières entre le Maroc et l’Algérie et de ce fait, nous avons été contraints de ne pas tenir compte, pour le court terme, des possibilités et des échanges éventuels entre le Maroc et les autres pays de l’UMA, notamment de l’axe Maroc-Tunisie . Aussi, la dynamique enregistrée dans les relations bilatérales des pays de l’UMA ces derniers temps, notamment avec les mutations politiques que connaît la région (un nouveau Roi au Maroc avec un gouvernement dit d’alternance – un nouveau chef d’Etat en Algérie - …etc.) ouvre la voie à de perspectives très encourageantes à court et à moyen terme. Les pays maghrébins sont largement tributaires de leurs échanges avec l’UE. Entre 65% à 79% des exportations du Maghreb se font à destination de l’UE, et de 56% à 71% des importations en proviennent des pays maghrébins, alors que les flux commerciaux inter-Maghrébins ne dépassent pas 4%. Cela signifie que, quatre décennies après leur indépendance politique, les intérêts commerciaux de chacun des pays de l’UMA sont encore centrés sur l’Europe toute seule L'Espagne, la France et l’Italie constituent les principaux clients et fournisseurs des pays de I’UMA . - 30 -

Echanges commerciaux : Maroc - UMA

Libye Algérie Tunisie Mauritanie Total

IMPORTATIONS 1996 1997 Tonnes 1000 Dh tonnes 1000 Dh

EXPORTATIONS 1996 1997 tonnes 1000 Dh tonnes 1000 Dh

858498 303187 53816 275 1215776

79248 26484 84994 35593 226318

1212821 890763 368100 3332 2475016

139873 449973 49450 453 639690

309764 1096909 363482 6268 1776424

1092200 308986 517054 779089 1996149

79805 9255 69920 28868 184847

1242396 32034 380770 95608 1750809

Source : Office de changes

En raison de la fermeture, en 1994, des frontières terrestres entre le Maroc et l'Algérie, les échanges commerciaux avec les pays de l'UMA se font principalement par voie maritime. Il est à souligner que même avant cette date, ces échanges se réalisaient soient par mer ou par les chemins de fer suite à l'instauration par les autorités Algérienne d'une taxe sur les transports routiers .

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SECTION III- LE SECTEUR DES TRANSPORTS AU MAROC

Le secteur des transports constitue un maillon essentiel pour le développement de l’économie nationale, dont le bon fonctionnement est indispensable au processus de développement durable des activités productrices et à la promotion des échanges tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de notre pays. Ce secteur contribue à hauteur de 16% des recettes de l’Etat, représente 7% du PIB et environ 15% du budget d’investissement. Avant d’étudier en détail le transport routier international de marchandises, il est opportun de passer en revue l’ensemble des autres modes de transport de marchandises en mettant l’accent sur la nature et la part de marché qu’occupe chacun de ces modes de transport. Nous subdivisons ce chapitre en deux sections distinctes, la première analyse les transports intérieurs et la deuxième le transport international. A) LES TRANSPORTS INTERIEURS

Les infrastructures de transport constituent un élément d’organisation de l’espace, de par leur capacité à permettre les échanges de biens et des personnes au niveau inter-régional et inter-provincial. Du fait de la faiblesse des trafics aériens et maritimes intérieurs, le système des transports intérieurs se réduit aux secteurs routier et ferroviaire. 1. LE TRANSPORT FERROVIAIRE 1-1/ LE RESEAU FERROVIAIRE

Le réseau ferroviaire s’étend sur une longueur de 1.907 Km de lignes dont 1.003 Km de lignes électrifiées. Les lignes à voie unique constituent l’essentiel du réseau avec une longueur de 1.636 Km dont 732 Km de lignes électrifiées. Le reste du réseau, soit 271 Km, est constitué de lignes à double voie, entièrement électrifiées. Ce réseau est utilisé pour tout genre de trafic, les voies consacrées au trafic marchandises exclusivement ne représentent qu’une longueur de 97 Km dont 40 Km électrifiée. Ce réseau dessert les principales villes du Royaume : Marrakech, Benguerir, Safi, Jorf Lasfar, Casablanca Voyageurs, Casablanca Roches - 32 -

Noires, Kénitra, Sidi Kacem, Meknès, Fès, Tanger et Oujda. De fait, la région Sud (Agadir, Ouarzazate, Taroudant, Errachidia) et les provinces sahariennes ne sont pas desservies. Ce qui peut s’expliquer généralement par l’héritage colonial qui a conçu sa stratégie en la matière sur les richesses naturelles (phosphates) et les zones côtières (les ports) Les projets d’extension du réseau ferré concernent les lignes Taourirt-Beni-Ansar (Nador), et Marrakech-Laayoune. Eu égard à la superficie du pays, la longueur du réseau ferroviaire au Maroc demeure insuffisante. 1.2/ L’ETAT DU PARC MATERIEL

Ces dernières années, l'appareil de production de I’ONCF a fait l’objet d’une opération de rajeunissement, le matériel moteur et remorqué ne répondant plus aux critères de sécurité, source d’incidents fréquents, a été retiré de la circulation. Avec ces rénovations, le parc matériel moteur a été réduit à 227 locomotives et celui du transport de marchandises a atteint désormais 7854 wagons, de capacité d’offre global de 380.000 tonnes ayant une structure relativement diversifiée, permet de répondre à la demande de la clientèle à des taux satisfaisants (90 à 95%). La rénovation du parc et le renforcement de la maintenance ont amélioré la fiabilité du matériel, le taux de disponibilité du matériel moteur est passé à 81%, celui du matériel remorqué à 93%. 1.3/ LE TRAFIC DE FRET FERROVIAIRE

Le trafic ferroviaire des marchandises est dominé par les phosphates qui représentent environ 72% du volume des marchandises transportées par l’ONCF (office national des chemins de fer). Le trafic des autres marchandises - industries chimiques et fret commerce- a atteint environ 7,3 millions de tonnes en 1997. La répartition des marchandises diverses par groupe de produits, donnée dans le tableau, ci-dessous, montre la prédominance des produits - 33 -

semi-finis (engrais et produits chimiques), des produits d’origine minérale, et des produits pétroliers. Figure –2-

Trafic des m archandises par groupe de produits (en %m oyen 96-98)

3%

9% 2%

14%

72%

PHOSPHATES PRODUITS AGRICOLES &ALIMENTAIRES AUTRES PRODUITS

PRODUITS MINERAUX PRODUITS CHIMIQUES &ENGRAIS

Tab-2- Evolution des trafics marchandises

1989-1997 (en millier de tonnes) 1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

18648

19 847

17 078

18 655

17 002

19 386

18 907

19 312

21 193

INDUSTRIES CHIMIES 1 400

2 752

2 655

3 308

3 113

3 495

3 678

3 398

3 388

FRET DE COMMERCE 5 051

5 579

5 319

5 608

4 720

4 444

4 427

4 368

3 978

*agriculture

1 231

1 302

1 481

1 639

1 625

1 095

1 245

1 219

967

*produits minéraux solides 1 186

1 550

1 581

1 440

1 033

822

1 230

1 298

1 363

*produits pétroliers

1 056

1 110

1 072

1 083

1 003

1 345

1 001

1 016

887

*produits alimentaires

587

594

488

521

485

515

363

354

269

*bois, liège, carton

323

378

214

415

237

326

324

192

250

*marchandises diverses

668

645

483

510

341

341

284

289

242

TOTAL GENERAL

22999

28178

25968

27571

24839

27034

26911

27076

28552

PHOSPHATES

SOURCE :ONCF

- 34 -

Les transports de masse tels que les céréales, les agrumes, les engrais, les produits pétroliers et les ciments, bénéficient de trains blocs constitués de rames complètes et homogènes ne transitant pas par les gares de triage. Le tonnage optimal d’un train de marchandises varie de 500 à 4000 tonnes. Par ailleurs, l’ONCF assure un service de livraison à domicile des marchandises diverses : La logistique mise en place, à cet effet, se compose de conteneurs, appartenant aussi bien à l’ONCF qu’aux clients, ainsi que des camions et des moyens de manutention nécessaires. Les gares ouvertes à ce service, appelées terminaux, sont au nombre de 8 (Casablanca, Kénitra, Marrakech, Meknès, Fès, Oujda, Tanger et Guercif ). TRAFIC FERROVIAIRE DE POST ET PRE ACHEMINEMENT

Le transport ferroviaire participe également au trafic de marchandises destinées à l'export et à l'import, ainsi sur les 11 ports ouverts au commerce extérieur, la voie ferrée ne dessert que 5 ports (Casablanca, Tanger, Jorf Lasfar, Kénitra et Safi ) Le rapprochement de ce trafic avec le trafic portuaire (hors phosphates) montre que la part du rail s'est altérée et ne représente plus que 11,5% en 1997 du transport d’approche portuaire alors qu'elle s’élevait à 18% en 1993 . Tab-3- TRAFIC FERROVIAIRE DE PRE & POST ACHEMINEMENT PAR PORT (Hors Phosphates et en Tonnes) 1995

1996

1997

IMPORTATION

EXPORTATION

IMPORTATION

EXPORTATION

IMPORTATION

EXPORTATION

CASABLANCA

1 108 610

213 132

967 493

223 721

848 194

251 155

JORF LASFAR

449 173

2 437

514 712

581

501 037

1 505

KENITRA

26 714

30 722

29 802

172

57 205

661

SAFI

1 435 480

2 400 446

1 309 729

2 309 462

1225 770

2 330 046

TANGER

30 485

17 571

133

29

425

28

TOTAL

3 050 462

2 664 308

2 821 869

2 533 965

2 632 631

2 583 395

SOURCE: ONCF

- 35 -

Enfin, il y a lieu de noter que le trafic ferroviaire inter maghrébin annuel était, avant la fermeture des frontières avec l’Algérie en 1994, de 180.000 tonnes environ (sur l’axe Casablanca-Tunis). 1.4/ TARIFICATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE

Le tarif du transport par voie ferrée, fixé par arrêté du Ministère des Transports, distingue deux types de transports: la Grande Vitesse et la Petite Vitesse. Les tarifs sont constitués d’un terme fixe par tonne de marchandises et d’un terme variable par tonne kilométrique. Le recueil des prix de l’ONCF précise les barèmes à appliquer par nature de marchandises et suivant les conditions de transport. Une taxe ad valorem de 5%0 est perçue sur les objets de valeur. Cette taxe, prévue par les tarifs des transports ferroviaires pour les objets dont la valeur dépasse 70 DH/Kg n’est pas obligatoire et n’est pas exigée. Des tarifs spéciaux sont prévus dans certains cas particuliers (marchandises encombrantes, embranchements particuliers, utilisation de wagons particuliers, opérations accessoires, etc.). En outre, un barème est prévu pour le transport des conteneurs pleins ou vides (à l’unité). Enfin il est prévu également une tarification pour assurer certains services, à la demande, tels que l’accomplissement des formalités douanières. Les frais de chargement et de déchargement des wagons restent à la charge des clients. 2. LE TRANSPORT MARITIME NATIONAL

Le cabotage maritime national est limité au transport des produits pétroliers raffinés, du port de Mohammédia aux ports de Nador, Kénitra, Agadir, Tantan, Laayoune et Dakhla. Ce mode de transport n’intéresse nullement le commerce extérieur, à l’exception toutefois du trafic d’éclatement des céréales importés par le port de Jorf Lasfar. Les infrastructures portuaires pouvant accueillir les unités de cabotage sont disponibles dans tous les ports du Royaume. La logistique du - 36 -

cabotage national qui peut être citée se limite à celle du transport des produits pétroliers raffinés. En effet, à l’exception de la société PETROCAB, spécialisée dans le transport de tels produits, il n’existe pas de compagnies structurées de cabotage national. 3. LE TRANSPORT AERIEN NATIONAL

Le trafic aérien intérieur est essentiellement un trafic de passagers entre l’aéroport Mohamed V est ceux de Dakhla, Laayoune, Agadir, Marrakech, Ouarzazate Tanger…etc. La RAM ne dispose pas encore de prestations dédiées aux chargeurs opérants sur le marché local, ce qui peut être expliqué entre autres par une très faible demande et par conséquent un tel service n’est, peut être, pas encore rentable.

4. LE TRANSPORT ROUTIER

Dans un pays comme le notre, et comme il est démontré précédemment, le mode de transport routier reste largement dominant dans tous les types de transport notamment de marchandises. 4.1/ LE RESEAU ROUTIER NATIONAL

Le réseau routier couvre la totalité du territoire national et s’étend sur une longueur globale de 60.449 km dont 30.374 km sont des routes revêtues. La classification de ce réseau en routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires a cédé la place à une nouvelle classification plus adaptée à son développement, à l’évolution des échanges et à la politique de décentralisation de l’économie du pays. Cette dernière prévoit quatre catégories de routes: nationales, régionales, provinciales, communales. Les routes nationales (RN), reliant les principaux centres et donnant accès aux pays voisins, totalisent un linéaire de 10449 km, dont 1796 Km ne sont pas encore bitumées. Les routes régionales (RR) complètent le réseau national en lui rattachant tous les centres de moyenne importance. - 37 -

Le réseau national offre un niveau de service satisfaisant ou moyen. La chaussée est en général à 2 voies sauf pour certaines sections où elle est à 2x2 voies comme les autoroutes Casablanca-Rabat, Rabat-Kénitra, KénitraTanger et Rabat-FES, la liaison Casablanca-Aéroport Mohamed V et la liaison Agadir-Ait Meloul. Le réseau routier national peut aussi être considéré comme satisfaisant en termes de longueur et de distribution géographique, et ceci par définition même de ce réseau. Par contre, ce réseau souffre de deux problèmes: celui de la saturation et celui de la dégradation continue des chaussées. Le réseau routier national est le siège d’un volume de circulation de l’ordre de 28 millions de véhicules-kilomètres par jour. Le taux de croissance moyen annuel du trafic est de 8,5% depuis 1986. Le réseau national supporte 70% du volume total des trafics routiers. Les axes les plus utilisés enregistrent des niveaux de trafic variant entre 5000 et 20000 véhicules/jour. Ce sont Casablanca-Rabat, Rabat-Kénitra-Larache, TétouanSebta, Rabat-Fès, Casablanca-Marrakech, Casablanca - El Jadida et AgadirAïtMelloul-Taroudant. La croissance du trafic sur ces routes dépasse 10%, voire 15% annuellement dans certaines sections. Un effort soutenu de maintenance du réseau ainsi que des aménagements de capacité sont donc nécessaires. Les aménagements de capacité concernent les élargissements de plates-formes routières, l’amélioration des caractéristiques géométriques des tracés routiers et la construction d’autoroutes. Les projets autoroutiers en cours ou prévisionnels concernent les axes routiers saturés actuellement ou devant connaître une saturation à brève échéance. Le schéma autoroutier futur prévoit les axes suivants: -Kénitra - Larache - Tanger (mis en service) -Rabat-Fès ( mis en service) -Casablanca-Marrakech (le tronçon Casablanca-Settat est en cours d'achèvement ) -Casablanca-El Jadida -Tétouan-Sebta -Agadir-Ait Melloul - 38 -

La mise en œuvre de ce programme aura certainement un impact positif sur le développement du transport routier international et sur le trafic du port de Tanger. Elle entraînera aussi une nouvelle répartition du trafic portuaire entre les différents ports. Enfin elle permettra d’introduire la notion de trafic portuaire d’éclatement au niveau non seulement du Maroc, mais aussi à celui des pays de l’UMA. Aussi est il recommandé de mettre en œuvre parallèlement une politique portuaire à même de faire face à cette évolution. 4.2/ CADRE REGLEMENTAIRE

Le système actuel des transports routiers de marchandises au Maroc est régi par le texte de loi n°1-63-260 du 12 novembre 1963 et se caractérise par l’existence de trois types d’exploitation de véhicules. —

—

—

Un parc « agréé » géré par les transporteurs publics couverts par des autorisations de transport public de marchandises (agréments). Ce parc est constitué de véhicules dont le poids total en charge (PTC) est supérieur à 8 tonnes et intervient pour 24% environ du tonnage global . Le nombre d’autorisations accordées s’est élevé en 1997 à 8875 dont 4210 exploitées soit 47,4%. La charge utile offerte par ce parc s’élève à 86420 tonnes. Un parc pour « compte propre » appartenant aux sociétés industrielles, commerciales et de service, et aux agriculteurs, couverts par des permis de circuler suivant un itinéraire déterminé à l’avance et réservé aux véhicules de plus de 8 tonnes. En 1997, le nombre de camions concernés par ce régime a atteint 6500 pour une charge utile de 120.000 tonnes et une part du marché de 30% du tonnage global. Le parc dit « libre » composé de véhicules de moins de 8 tonnes ne nécessitant pas d’autorisations administratives préalables et qui assure 45% environ du fret total, et une charge utile de 300.000 tonnes.

4.3/ CADRE INSTITUTIONNEL

L’ONT gère, pour le compte de ces coopératives ou sociétés, le parc public global. Il joue le rôle d’intermédiaire entre le chargeur et le transporteur routier. A cet effet, il dispose, à travers le territoire national, - 39 -

d’un réseau d’agences à même de répondre aux besoins et attentes des usagers en matière de transport de marchandises en affrétant les moyens de transport adéquats chez lesdites coopératives ou sociétés de transport. L’ONT attribue à chaque coopérative un quota de fret. Ces quotas ne concernent que les marchandises diverses (transportées par les camions plateaux). L’ONT assure également la réception des marchandises, la manutention, l’entreposage et le magasinage, ainsi que la livraison à domicile des messageries. Pour ce faire, l’ONT dispose de structures fixes et de structures mobiles. Les structures fixes consistent en 60 agences et magasins (dont 4 réservés au transport international) implantés sur l’ensemble du territoire national. Les structures mobiles sont créés à l’occasion d’opérations exceptionnelles ou saisonnières. Le secteur des transports routiers est très atomisé. Il existe 101 coopératives et 37 sociétés de tailles très diverses et plus ou moins artisanales, regroupant 1500 transporteurs, reparties sur tout le Royaume, avec toutefois une concentration dans les régions du Centre et du Nord Ouest. 4.4/ PARC VEHICULE

Le parc public, reparti sur plusieurs coopératives ou sociétés de transport, comprend 4 types de véhicules agréés, solo ou semis remorque: - Camions plateaux - Camions bennes - Camons citernes - Camions spéciaux —

Globalement, l’âge moyen des véhicules du parc public dépasse la durée de vie normale d’utilisation et ne fait qu’augmenter au fil des années. Il serait passé de 6-8 ans dans les années 70 à 8-11 ans au milieu des années 80 et aurait dépassé les 12 ans au cours de la décennie actuelle.

La capacité de transport du parc public et sa répartition suivant les différentes catégories est donnée dans le tableau ci-après

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Tab-4- Structure du parc public au 31/12/1997

Capacité CATEGORIES

NOMBRE

Semis remorques plateaux

PTC

CU

TONNES

TONNES

TONNES

1 432

38

22

32 640

Solos plateaux

337

19

10

3 761

Semis remorques bennes

606

38

22

14 431

Solos bennes

415

19

10

4 023

S/R Plateau / Benne

376

38

22

8 819

Camions citernes

652

40

25

11 574

Camions spéciaux

55

40

20

2 954

TOTAL

3 945

78 112 SOURCE: ONT

Avant 1995 il n’existait aucune statistique relative au parc privé avec permis de circuler, en 1996 et 1997 le nombre de véhicules autorisés (permis de circulation accordé) a atteint respectivement 1013 et 1054 pour une capacité PTC de 34391 et 31537 tonnes. Le transport privé1 intervient respectivement pour 61%, 37% et 2% dans les secteurs de l’industrie, du commerce et de l’agriculture. D’autre part, il semblerait que le parc privé avec permis de circuler intervienne aussi dans le transport pour le compte de tiers et que cette situation est tolérée. Une enquête réalisée en 1988, dans le cadre du SDNT2, a montré que: Le parcours moyen annuel des véhicules privés est de 60.000 Km. Le retour à vide est quasi systématique aussi bien pour le parc privé que public. Les surcharges sont de l’ordre de 15 à 25% et sont pratiquées par 50% du parc privé, permettant ainsi un gain de 10% sur la capacité de ce parc. Les conditions d’entretien et de maintenance sont meilleures que celles du parc public. Le parc public est vétuste. 1

Rapport d’activité du ministère des transports et de la marine marchande, 1997

2

Schémas directeur national des transports - 41 -

Le retour à vide quasi systématique est dû, d’une part au déséquilibre des échanges, et d’autre part et surtout, au système d’allocation du fret par l’ONT. En effet le fret retour n’est alloué aux camions visiteurs que dans la mesure où il n’y a plus d’offre locale de transport. D’autre part, le secteur informel offre des prix très compétitifs pour les trajets de retour. 4.5/ LES PRIX DU TRANSPORT ROUTIER

Les prix des transports routiers sont calculés sur la base des tarifs maxima, fixés par arrêté du Ministère des Transports, après avis de la Commission Centrale des Prix. Cet arrêté fixe un tarif de base à la tonne kilométrique, sur une route de plaine, pour une distance de transport comprise entre 151 et 175 km et pour un minimum d’expédition de une tonne. Tout écart par rapport à ces éléments de base entraîne globalement une majoration du tarif (même si en ce qui concerne la distance un coefficient de réduction est appliqué dès qu’on dépasse 175 km). En outre, s’ajoute un certain nombre de taxes: - Ad valorem variant de 1 à 3‰ suivant la nature de la marchandise et la distance de transport. Cette taxe correspond à la prime d’assurance et fait l’objet d’une caisse à part, - une taxe fixe par expédition, - une taxe de camionnage forfaitaire par expédition, pour la livraison ou la prise à domicile (pour les expéditions inférieures à 4 tonnes), - une majoration pour encombrement, - une taxe de stationnement des véhicules, - des frais d’avis, - une taxe de magasinage est perçue à partir du lendemain de l’arrivée des marchandises, - la manutention reste à la charge du client. La complexité du système tarifaire rend aléatoire et illusoire toute tentative de détermination normative d’un prix moyen” du transport routier d’une tonne kilométrique. - 42 -

Monsieur Philippe Dubreuil1 a estimé que le prix final passe du tarif de base (année 1995) de la TK de 0,3823 DH à 0,55 DH, soit 13,75 DH le km parcouru par un véhicule de 25 tonnes de charge utile. Le même rapport estime que l’écart par rapport au transport routier en France est de 33 à 44%. Il faut signaler toutefois que le prix moyen au km parcouru en France est calculé sur la base d’un véhicule de 40 tonnes de charge utile. 4.6/ LE CIRCUIT DOCUMENTAIRE

La déclaration d’expédition constitue le contrat de transport conclu entre le chargeur et l’ONT, en vertu duquel l’ONT s’engage à effectuer le transport et assurer la marchandise durant le trajet. L’ONT facture et perçoit le prix du transport suivant un tarif arrêté par le Ministère des Transports. Le contrat passé entre l’ONT et le transporteur est matérialisé par la Feuille de Route émise par l’agence de l’ONT concernée par le transport. Cette Feuille fixe les conditions du transport, les lieux de chargement et de déchargement, le véhicule utilisé, le délai de livraison dans une gare routière et la rémunération du transporteur. les transporteurs routiers internationaux étrangers pour l’import sont dispensés de l’établissement des feuilles de route Les marchandises importées ou destinées à l’exportation par voie maritime sont transportées à l’intérieur du pays suivant les mêmes procédures. Le transport routier de ces marchandises se termine ou prend naissance donc au port de transit. 4-7 LE TRANSPORT ROUTIER INFORMEL

Aux côtés et en concurrence des systèmes conventionnels, il existe une grande diversité de mode de transports urbains, interurbains, ruraux et inter-ruraux. Cette hétérogénéité est la conséquence de la pluralité des formes de couverture des besoins de circulation de biens, de structuration de l’espace, de types d’organisation des villes, des petits centres urbains et du monde rural. La dimension relative du parc de véhicules de transport informel par rapport à l’offre conventionnelle ainsi que les réseaux desservis sont 1

Expert de la Banque Mondiale, rapport sur le transport de l’agro-indutrie marocaine, 1995

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difficiles à estimer. Mais on ne peut parler d’activités marginales, ni de difficulté à trouver de la clientèle. Ces réseaux de transport ne fonctionnent pas systématiquement dans l’illégalité et leur activité répond à des besoins spécifiques. Le secteur des transports routiers est très atomisé. Le parc des véhicules poids lourds n’est pas très bien connu. Il englobe moins de 9000 camions et camionnettes dont près de 2000 ont moins de 2 tonnes de charge utile. Ces modes de transport sont bien adaptés aux conditions physiques et climatiques. Ils organisent leur service en fonction de la demande et en ce sens répondent aux besoins de la population. Les transports informels sont organisés eux aussi de manière stratégique; Ils desservent soit des quartiers et zones où les transports publics ne pénètrent pas, soit des itinéraires en concurrence avec les entreprises structurées. Ils assurent, en général, des dessertes plus courtes, et présentent de nombreux avantages: ils accèdent en tous points du territoire et surtout dans les zones difficiles. Dans certaines régions montagneuses prédominent les voitures collectives et les autospickups ou les microbus clandestins considérés comme le seul mode de transport des zones où les voies sont discontinues et très accidentées. Les véhicules ne sont pas toujours spécialisés. Ils transportent des marchandises mais acceptent aussi des personnes. 4.8/ PLATE-FOME MULTIMODALE

Les plates-formes multimodales sont des entrepôts géants situés à l’intersection des routes nationales ou/et des autoroutes, qui sont reliés également à la voie ferrée par des embranchements particuliers. Les platesformes multimodales constituent la plaque tournante de la distribution moderne et de toutes les activités complémentaires des transports. Actuellement le Maroc ne dispose pas de plates-formes logistiques multimodales, et si elles voient le jour, en plus de la réduction des coûts qu’elles vont engendrer, ces infrastructures devraient transformer le paysage de la chaîne logistique du transport de marchandises. Jusqu’à présent, faute de disposer d’entrepôts sur place, les grandes unités industrielles dans l'agro-alimentaire (sucre, thé, huile), la pharmacie et bien d’autres expédiaient les commandes de Casablanca aux clients situés dans les petits centres régionaux, avec tout ce que cela suppose en termes de - 44 -

risque. En plus pour de faibles quantités, la solution est économiquement inefficace, car elle renchérit les prix de revient. Ces plates-formes multimodales peuvent donc servir de hubs de dispatching de la marchandise vers les petits centres de consommation grâce aux infrastructures d’entreposage qui y seront greffées (entrepôts frigorifiques, magasins de stockage, etc.). Par ailleurs, pour les échanges extérieurs, ces centres constituent un levier de productivité. La délocalisation de formalités douanières dans la zone « internationale » permettra de gagner du temps. Cinq plates-formes multimodales de fret sont prévues à Casablanca, Tanger, Nador, Agadir et Fès, les études de faisabilité sont achevées et c'est l'ONT qui réalisera ces plates-formes avec la collaboration d’autres opérateurs économiques régionaux. 4.9/ REFORME DES TRANSPORTS ROUTIERS

Un tel système qui est régi par le texte de loi n0 1-63-260 du 12 novembre 1963 relatif au transport par véhicules sur les routes, connaît de nombreuses limites : Le « secteur public » est marqué par un faible degré de professionnalisme des transporteurs routiers dont l’accès à la profession ne repose pas sur des critères techniques spécifiques à ce type de transport. 70% des détenteurs des autorisations ne sont pas des professionnels du secteur des transports. L’absence de concurrence entre les transporteurs publics (détenant une autorisation) due au monopole de l’ONT qui assure le fret par le système du quota, entrave l’amélioration de la qualité du service. Le vieillissement progressif d’un parc, à technologie peu développée, notamment par le manque de véhicules spécialisés et d’engins de manutention,. Le taux moyen des retours effectués en charge est à peine de 10%. La disponibilité moyenne journalière est inférieure à 50%.

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La faiblesse de l’offre sur le marché international occasionne un marché dominé pour plus de 90% par des sociétés étrangères, aux dépens des investisseurs privés nationaux. Ces données traduisent l’existence d’un marché du transport routier de marchandises qui assure 75% environ du transport des produits divers sur le territoire national et dominé par une offre très mal organisée face à une demande qui a tendance à se restructurer progressivement et de plus en plus exigeante sous l’effet de la libéralisation de l’économie nationale et la perspective de son intégration dans la zone de libre-échange. Dans ce contexte, le marché des transports routiers de marchandises s’achemine vers le passage d’une situation de dominance de l’offre à une situation où c’est la demande qui va dicter les règles de fonctionnement du marché. Pour palier aux insuffisances, sus mentionnées, du transport routier de marchandises un projet de Loi abrogeant et remplaçant le Dahir n0 1.63.260 du 12 Novembre 1963 relatif au transport par véhicules automobiles sur route et le Décret Royal portant Loi n0848.66 du 5 Août 1968 relatif à la circulation des véhicules de transport privé de marchandises tels qu’ils ont été modifiés et complétés, a été voté . Ce projet s’articule autours des cinq axes suivants: la libéralisation de l’affrètement dont le monopole est actuellement accordé à l’Office National des Transports. la professionnalisation du secteur par l’accès au marché sur la base de critères techniques et financiers, sans contingentement pour le transport de marchandises et sur appel d’offres, l’exploitation de réseaux desservant des lignes de courte, moyenne et longue distances pour le transport de voyageurs. la déréglementation des tarifs des transports publics de marchandises. la libéralisation des transports de marchandises par les véhicules de 8 tonnes et moins de PTC. 5-REPARTITION MODALE DU TRANSPORT INTERIEUR DE MARCHANDISES

La répartition modale des trafics de marchandises pour l’année 1997 en termes de tonnage est donnée dans les graphes ci-dessous . - 46 -

Figure-3-

PART DE MARCHE PAR MODE DE TRANSPORT(trafic des PHOSPHATES compris) 0% 1% 39%

PART DE MARCHE PAR MODE DE TRANSPORT (hors phosphates )

28%

0% 2%

70%

60%

ROUTE

RAIL

AIR

MER

ROUTE

RAIL

AIR

MER

B) LE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES AU MAROC. Dans le commerce extérieur, le transport international de marchandises reste l’un des clés de toute réussite recherchée. Il entre en jeux dans la définition des coûts, dans la satisfaction de la demande en respectant les délais de livraison, et d’une manière générale dans le management des chaînes de production et de distribution. 1 - LE TRANSPORT FERROVIAIRE INTERNATIONAL

L’Office National des Chemins de Fer (ONCF) et la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) avaient mis au point, en 1994, un projet de train pour le transport de marchandises en conteneurs 20 et 40 pieds entre le Maghreb et l’Europe. Ce train dénommé ‹‹Train Express Fret Europe Maghreb›› (TEFEM) reliait les terminaux de Tunis, Alger, Oujda, Fès, Meknès, Tanger, Casablanca, Marrakech et Safi à Cadix et Muizen avec des antennes sur l’Allemagne et l’Angleterre. Agadir était également à être reliée en transport combiné Rail- Route. Ce projet avait démarré à raison d’un train par semaine, mais uniquement dans le sens Europe - Maroc. La fréquence qui a été prévue à terme devait atteindre un départ par jour dans chaque sens. Les délais de route variaient en fonction des gares reliées de 88 à 160 heures. La Société Marocaine des Transports Rapides CARRE, qui commercialisait le produit, assumait la responsabilité du transport depuis la - 47 -

prise en charge de la marchandise jusqu’à sa livraison. Le contrat de transport est matérialisé par la déclaration d’expédition qui devait être accompagnée des pièces nécessaires aux formalités douanières. Ce projet n'a pas connu le succès qu'espérait ses promoteurs et a été abandonné. 2- LE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES

Le transport maritime occupe une place dominante dans notre activité économique en raison de la position géographique du Maroc, plus de 98 % de nos échanges extérieurs transitent par la voie maritime. Constituant l’un des maillons les plus déterminants dans le processus de développement des échanges commerciaux dans le monde, le transport maritime occupe une place de choix parmi les autres modes de transport. Economiquement, il est moins onéreux de 10 à 20 fois que les transports terrestre et aérien, selon la nature du produit, la capacité et le pavillon du navire, sa catégorie et le type de navigation qu’il effectue. Du point de vue global, le transport maritime constitue une activité multidimensionnelle à effet multiplicateur important en raison des activités annexes et connexes qui s’y rattachent (manutention, consignation, assurance, etc.) 2-1/ LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime au Maroc est régi par le Dahir du 25 septembre 1962. Ce dernier a été conçu dans le but de privilégier l’armement marocain en lui permettant d’assurer le transport de marchandises à l’import et à l’export. Ainsi, en vertu de ce Dahir, les importations et les exportations par voie maritime de certains produits doivent être partiellement assurées par des navires marocains ou par des navires affrétés conformément à certaines dispositions contenues dans le même Dahir et précisées dans le décret d’application du 24 octobre 1962. Selon ces dispositions, l’affrètement des navires autres que marocains est soumis à une autorisation préalable et que seuls les armateurs marocains sont autorisés à conclure un contrat d’affrètement. Les produits visés par cette réglementation sont essentiellement les sucres, les agrumes et primeurs, les céréales, les phosphates et pondéreux, le - 48 -

bois, les piquets et poteaux, le liège, le thé, les conserves alimentaires, le poisson, la farine de poisson, le crin végétal et l’alfa, le vin en vrac, le lait et le beurre. Cette liste est limitative, tous les autres produits, aussi bien à l’import qu’à l’export, sont libres quant à leur affrètement. Sur le plan de la réglementation internationale, le Maroc a adhéré le 14 novembre 1986 aux règles de Hambourg en Allemagne régissant le transport par mer et siège en tant que membre au Conseil de l’Organisation Maritime Internationale qui décide de la politique mondiale en matière de sécurité de la navigation maritime et de sauvegarde de l’environnement marin. 2-2/ OFFRE DE TRANSPORT MARITIME

Notre présentation de l’offre de transport marocaine distingue entre opérateurs nationaux et internationaux. Elle lie les contraintes identifiés aux segments de marché exploités. a) Armement national L’armement marocain est caractérisé par la coexistence entre un armement public, composé de trois sociétés, et des opérateurs privés. Les trois sociétés marocaines sont: COMANAV :------- compagnie Marocaine de Navigation, qui est un armateur opérant à la fois des lignes régulières, des navires spécialisés et des vraquiers sur le marché de l’affrètement; 1 MARPHOCEAN : - une filiale du groupe OCP , spécialisée dans le transport d’acide phosphorique et de minerais. Opérant à la fois pour le compte du groupe et sur le marché international. PETROCAB : ------ une société de cabotage de produits pétroliers, disposant de deux petits pétroliers et opérant exclusivement en cabotage. A coté de ces trois sociétés publiques, nous trouvons une vingtaine d’armateurs privés, opérant des flottes de tailles variables, mais généralement petites. 1

OFFICE CHERIFIEN DES PHOSPHATES. - 49 -

Compte tenu des caractéristiques de la demande de transport, en dehors des sociétés publiques, les opérateurs se sont concentrés sur les lignes régulières, le transport spécialisés (essentiellement la campagne d’agrumes et de primeurs) et les car ferry pour la traversée du Détroit de Gibraltar. Les principales sociétés d’armement sont: 2 - COTRAMA elle opère quatre navires frigorifiques, d’un TPL de 5178, 4307, 4936 et 4300. Elle est spécialisée dans le transport des agrumes et primeurs. - COMARIT elle opère un navire frigorifique de 3180 TPL. Elle est spécialisée dans le transport des agrumes et primeurs. - NAVIMAR elle opère un navire frigorifique de 3180 TPL. Elle est spécialisé dans le transport des agrumes et primeurs. - SOFRUMIA elle opère deux navires frigorifiques de 4196 et 3651 TPL. Elle est, spécialisé dans le transport des agrumes et primeurs. - UMMAR elle opère deux navires frigorifiques de 9000 et 3827 TPL. Elle est spécialisé dans le transport des agrumes et primeurs. - GENERALE - MARITIME Elle opère deux petits chimiquiers et un vraquiers de 50 000

TPL. - SONAMA Faisant partie du même groupe, elle opère un chimiquier. - MAGNAY Opère un général cargo. - ATLAS Opère un général cargo, utilisé comme porte conteneurs sur une ligne régulière Casa-Rouen. - SERVIMAR Opère un général cargo - CCA Opère un général cargo - PENAV Opère un général cargo - CONADE Opère un porte conteneurs et un navire roulier. a-1) Lignes régulières Le développement des lignes régulières, avec l’émergence d’une vive concurrence entre opérateurs sur les destinations traditionnelles sont les traits saillants des développements de la décennie passée. Secteur Atlantique : Port de Rouen, Bordeaux, Le Havre, Rotterdam, Hambourg. Secteur Méditerranée : Port de Marseille, Port Vendres, La Spézia. 2

TONNE DE POIDS EN LOURD. - 50 -

Secteur du Détroit : Algésiras, Cadix., Gibraltar. Sur l’Afrique de l’Ouest, la ligne de la COMANAV a été mise en gestion commune avec Delmas Vieljeux, qui le principal transporteur maritime qui opère dans cette région. a-2)- Transports spécialisés Du fait de la structure des échanges du Maroc, les transports spécialisés se sont fortement développés en liaison avec les exportations d’acide phosphoriques (MARPHOCEAN) et les exportations d’agrumes (COMANAV, COTRAMA, COMARIT, NAVLMAR, SOFRUMA, UNIMAR). Ainsi, la plupart des armateurs privés sont spécialisés dans le transport frigorifique de la campagne agrume/primeurs. Ce sont là les deux axes principaux de spécialisation des armateurs marocains. a-3)- Affrètement et tramping Les exportations marocaines de minerais et les importations en bulk sont transportées par affrètement de navires sur le marché international. En effet, les deux expériences par des sociétés marocaines de gérer des vraquiers pour compte propre sur le marché international ont échoué. La première, conduite par la COMANAV sur la base de trois bateaux, visait à récupérer une partie du fret céréales et souffre du Maroc. Tant que les importations de céréales provenaient du Golfe du Mexique et que le Mexique fournissait du souffre au Maroc, la rotation fut rentable. Avec la baisse des importations des USA, et la résistance des grands chargeurs de céréales, la rentabilité de la flotte a baissé. Cela s’est traduit par un retrait de la COMANAV de la gestion directe des navires. Elle les a mis en gestion chez UNITRAMIP. Malheureusement, la gestion par cette dernière s’est soldée par des pertes importantes qui ont conduit la COMANAV à se retirer définitivement. La seconde expériences est le fait du groupe OCP, avec les navires vraquiers de MARPHOCEAN. Elle était basée sur l’idée qu’il est nécessaire de maîtriser une part de son transport, de manière à absorber les variations de prix trop grandes de ce marché et leurs incidences sur les exportations de - 51 -

phosphates. Cette stratégie n’a pu résister au retournement du marché mondial à partir du milieu des années quatre-vingt. En 1993, les vraquiers ont été vendus. Le retrait de l’armement national du tramping s’est traduit par une domination absolue de l’affrètement pour répondre aux besoins du marché. La législation marocaine impose d’être armateur pour pouvoir affréter sur le marché. Aussi, tous les armateurs installés au Maroc ont développé des branches d’affrètement pour répondre aux besoins. b)- Opérateurs étrangers La loi sur la marocanisation, imposant un partenaire marocain pour tout investissement au Maroc, a empêché l’installation des grandes compagnies de navigation sous forme de filiales. La démarche généralement mise en œuvre fut de transformer un agent en partenaire pour développer l’activité à partir du Maroc. Le renouveau d’intérêt par les grandes compagnies maritimes tient pour beaucoup au développement des lignes autour du monde, rendu possible par l’évolution de la technologie des porte-conteneurs. Le développement des porte-conteneurs de 4200 TEU permet d’obtenir des coûts en cent/TEU/Mile inférieur à 5 pour un taux d’utilisation de 70% de la capacité. A comparer à près de 14 cents/TEU/Mile pour un porte conteneur de 1500 TEU, ces très grands porte-conteneurs, pour être rentabilisés, imposent des manutentions très rapides car le coût d’immobilisation à l’heure est de plus de 2000 $US. Ils imposent également une exploitation sur des tronçons avec beaucoup de trafic, car le taux d’utilisation des capacités est le facteur déterminant du coût. La réponse des grandes compagnies à ces deux contraintes tient en trois points: • Sélection de port Hub équipés de terminaux conteneurs modernes, qui permettent une manutention rapide et des transbordements des unités de feedering1, 1. Feedering : toute l’activité de collecte de fret sur des petits ports qui alimente par transbordement dans les ports hub, les grands portes conteneur. - 52 -

• Lignes autour du monde, permettent de faire du point par point, • Feedering, pour la collecte du fret, ce qui permet d’éviter de collecter par arrêt dans tous les ports, tout en recueillant l’essentiel du fret. Les compagnies qui ont développé ce type de services sont Evergreen de Taiwan, Sealand des USA, Maersk du Danemark et Nedlloyd de Hollande. L’intérêt nouveau pour le Maroc tient à la rentabilisation des lignes autour du Monde qui utilisent Gibraltar et Marseille comme port en Méditerranée Occidentale. C’est le cas de Sealand et de Maersk. i) Développement du feedering L’installation de terminaux à conteneurs privés dans le port de Gibraltar par Sealand et Maersk, avec la possibilité de se relier à la fois en Asie et en Amérique dans des navires performants et relativement bon marché les a poussés à rechercher des partenaires pour assurer le feedering de leurs terminaux. Sealand a été la première à s’installer au Maroc, en association avec la CONADE, qui a repris un des navires porte-conteneurs de la COMANAV pour assurer une ligne régulière sur Gibraltar à partir de Casablanca. Cette ligne feeder alimentait une liaison sur Marseille, destination sur laquelle se fait le plus grand trafic du Maroc en fret. Les services offerts innovaient sur le marché marocain en offrant: • des conteneurs 40’ • des prix très bas, près de 40 % moins cher que les lignes COMANAV • une tarification à la boîte Ce fut un très grand succès, en effet, des activités utilisatrices de conventionnel vers le conteneur, comme ce fut le cas pour les conserves végétales. En réaction, les lignes régulières d’armement marocain ont répondu par des baisses de tarifs, et le développement de service en 40 pieds. Du fait de la baisse de la rentabilité sur ces lignes «vache à lait» selon le classement du B.C.G., la COMANAV a réduit ses activités sur le Moyen Orient et s’est associée à DELMAS pour l’Afrique de l’Ouest. - 53 -

Eu 1993, Sealand, dans une restructuration de son activité, s’est retirée du Maroc. Ce retrait a été imputé à plusieurs facteurs dont en particulier: • Gestion du parc conteneurs devenu difficile du fait de son succès même2 • Arriérés de paiement, associés au contrôle des changes3 • Faible rentabilité des opérations marocaines ii) MAERSK Avant même le départ de Sealand, une très grande compagnie maritime opérant un service similaire s’est installée au Maroc. Elle a profité des nouvelles dispositions régissant les investissements étrangers pour se constituer en filiale à 100 %. Elle a été initialement attiré par les possibilités d’expansion des exportations de primeurs à partir d’Agadir. En effet, il dispose d’un parc conteneurs frigorifiques performant et a investi beaucoup dans la promotion des exportations de tomates fraîches à destination du Canada par ce type de conteneur. L’expérience ayant été réussie, MAERSK s’est installé à Casablanca en offrant les mêmes services que Sealand, aux mêmes prix. 2-3 QUELQUES INDICATEURS SUR LE TRANSPORT MARITIME AU MAROC

En 1997 le transport maritime au Maroc comptait 13 compagnies de navigation possédant un arsenal de 44 navires d’une capacité globale de 260000 tonnes de port en lourd (TPL) qui se compose de 6 navires rouliers, 7 car-ferry, 9 porte-conteneurs, 5 cargos généraux, 8 navires frigorifiques, 6 chimiquiers et 3 pétroliers. Le tonnage transporté durant cette même année s’est élevé à 5 millions de tonnes pour une valeur de 2,2 milliards de dirhams. Le secteur assure l’emploi direct et permanent d’un effectif de plus de 4.000 personnes.

2. le problème majeur de la gestion d’un parc de conteneurs consiste à éviter le repositionnement, c à d de ramener des conteneurs vides pour les charger. Cela est devenu le cas, après que les contrats de la défense n’ont plus suffit à positionner le parc demandé au Maroc. 3. L’Office des Changes imposait, avant la mise en œuvre des mesures de convertibilité du dirham, un examen préalable des comptes d’escale avant d’autoriser le paiement des frets perçus au Maroc au profit du transporteur étranger. - 54 -

Les trois premiers armateurs au Maroc en terme de chiffre d’affaires sont COMANAV, MARPHOCEAN et NAVIMAR/COTRAMA. Le premier est spécialisé dans les lignes régulières, le tramping passagers et possède plus important armement (17 navires). Le second, spécialisé dans le transport en vrac, possède un armement de 6 navires.. Enfin, le troisième armateur au Maroc est spécialisé quant à lui dans le transport frigorifique. Il possède une flotte de 5 navires . la position des armateurs marocains n’a cessé de s’altérer depuis plus d’une décennie, alors que le pavillon national prenait en charge 25 % notre commerce international en 1986, il n’a assuré en 1997 que 11.18% Cette situation est la conséquence de plusieurs facteurs dont notamment: l’arrivée au Maroc de mega-transporteurs proposant des services intégrées la nature de notre commerce extérieure qui trop diversifiée et déséquilibrée ce qui nécessite une flotte et une logistique sophistiquées susceptible de concurrencer les firmes étrangères qui pratiquent pour la plus part d’entre elles des stratégies d’alliance pour s’accaparer d’une large part du marché au détriment des compagnies nationales la suppression des avantages accordés par le code d’investissement maritimes de 1973 le niveau élevé des frais financiers —

—

2-4/ - LES PORTS DE COMMERCE

Le chargement et le déchargement des grands navires modernes requièrent des équipements portuaires spécifiques. Ces équipements (bassins, portiques, matériels et aires de stockage) permettent une productivité très élevée -2 minutes pour le chargement ou le déchargement d’un conteneur- mais représentent un investissement considérable. Si les grandes lignes maritimes sont maintenant équipées pour le trafic des conteneurs de 40 pieds et des grands porte-conteneurs, ce n’est pas encore le cas dans la plupart des pays du Sud . En ce qui concerne le Maroc, il s’est doté en 1996 d’un nouveau terminal à conteneurs à Casablanca et à concéder l 'aménagement et l’exploitation du port de Tanger atlantique à la société BOUYGUES - 55 -

Le Maroc dispose de deux façades maritimes: une sur la Méditerranée au Nord et l’autre sur l’Atlantique à l’Ouest qui totalisent près de 3500 Km de côtes et sur lesquelles sont implantés 26 ports dont 11 sont ouverts au commerce international. 6 ports sont situés sur la côte Méditerranéenne : RAS KEBDANA, NADOR, AL HOCEIMA, JEBHA MDIQ, RESTINGA SMIR, TANGER PORT. 20 ports sont situés sur la côte Atlantique: TANGER, ASILAH, LARACHE, KENITRA, MEHDIA, SABLE D’OR, MOHAMMEDIA, CASABLANCA, EL JADIDA, JORFLASFAR, SAFI, ESSAOUIRA, AGADIR, SIDI IFNI, TAN-TAN, TARFAYA, LAAYOUNE, BOUJDOUR, DAKHLA, LAGWIRA. La structure du trafic commercial demeure caractérisée par la prédominance des vrac solides malgré la nette progression des vrac liquides et du trafic conteneurisé. Le trafic des vrac solides est dominé par l’exportation des phosphates et engrais et l’importation de soufre, charbon et céréales. Le trafic des vrac liquides est dominé par l’exportation de l’acide phosphorique et l’importation du pétrole brut. Figure –4-

.

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Le trafic des conteneurs Le conteneur engin de transport : ayant un caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre un usage répété spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs moyens de transport muni de dispositifs le rendant facile à manipuler, notamment lors de son transbordement d’un moyen de transport à un autre; conçu de façon à être facile à retenir et à vider; ayant un volume intérieur d’au moins 1 m3 (35,3 ft3). Le trafic conteneurisé des marchandises diverses est de l’ordre de 2.5 millions de tonnes et concerne essentiellement le port de Casablanca avec environ 2.3 millions de tonnes soit 89% du trafic global, et accessoirement les ports de Tanger et Agadir avec 200 000 tonnes soit respectivement 6% et5% du trafic conteneurisé Au port de Casablanca, le trafic conteneurisé est passé de 1 300 000 tonnes en 1994 à 2 300 000 tonnes en 1998; soit une progression annuelle de 19% en tonnage. Tab-5- Trafic des conteneurs à l'import et à l'export au port de Casablanca .

IMPORT

EXPORT

11999977

11999988

11999977

11999988

Boites 20' pleines

51 075

60 642

18 540

18 282

Boites 20' vides

2 049

2 288

34 863

40 669

Boites 40' pleines

25 404

30 996

9 519

9 370

452

609

16 510

20 265

78 980

94 535

79 432

88 586

Boites 40' vides TOTAL

Les conteneurs qui transitent au port de Casablanca sont des conteneurs de normes ISO, 20 et 40 pieds dans des proportions environ de 75 % et 25 %.

- 57 -

Figure –5- Trafic de conteneurs à l’export

boites pleines 31% boites vides 69%

boites vides

boites pleines

La principale contrainte de ce mode de transport réside dans l’important déséquilibre entre les importations et les exportations par conteneurs: en 1997et 1998 le pourcentage des conteneurs exportés vides a été respectivement de 64% et 69% contre 3% importés vides, ceci dénote que notre commerce extérieur reste encore dominé par les exportations en vracs. 2-5- LE COUT DES TRANSPORTS MARITIMES

Contrairement aux transports terrestres, les prix du transport maritime ne sont pas réglementés et obéissent à la loi de l’offre et de la demande. Le taux de fret dépend de la nature des marchandises, de l’itinéraire et du type de navire utilisé. Auquel il faut ajouter aussi de passage portuaire. i) COUT S DU PASSAGE PORTUAIRE

Les coûts de passage des marchandises dans les ports se composent de coûts directs et coûts indirects qui couvrent les services rendus au navire et à la marchandise. Les coûts indirects Les coûts indirects traduisent le niveau de la qualité des services du port, sont inhérents à l’immobilisation du navire dans le port (attente, arrêt de travail...) et au passage de la marchandise et son stationnement au port (avaries, vols, délai de dédouanement ...). Ils ne donnent pas lieu à une

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facturation mais influent sur le coût de passage des marchandises (surestaries, majoration des assurances...). Les coûts directs Les coûts indirects sont relatifs à deux catégories de services: les services généraux de construction d’entretien des infrastructures (les ouvrages, le dragage des chenaux et des bassins portuaires, la signalisation maritime et le balisage du port, sont rémunérés par les droits de port. des prestations spéciales, telles que la manutention des marchandises, le remorquage et le pilotage des navires, sont rémunérés par des tarifs spécifiques. Les principales composantes des frais d’escale du navire sont: les droits de port sur le navire, les frais de pilotage, les frais de remorquage, et les frais d’amarrage et de desamarrage. Les principales composantes des frais de passage de la marchandise sont: les droits de port sur marchandise, les frais de Stevedoring (manutention à bord des navires), les frais d’aconage (manutention à quai), la taxe ad-valorem et les frais de magasinage. L’étude qui a été effectuée par la direction des ports pour l’analyse des tarifs appliqués par l’ODEP dans les différents ports et par catégories de marchandises permet de tirer les conclusions suivantes : 1-La structure des tarifs portuaires est pratiquement la même pour l’ensemble de nos ports, à l’exception de quelques rares cas comme le trafic des hydrocarbures au port de Mohammadia et les services aux navires au port de Kénitra. 2-Pour une même marchandise, les coûts de passage portuaire sont sensiblement identiques pour l’ensemble des ports, à l'exception des cas suivants: − au port de Safi les coûts de passage sont légèrement inférieurs en raison de ses tarifs moins élevés pour l’aconage, − pour les hydrocarbures, le coût de passage dépend de la nature des produits (pétrole brut, produits pétroliers raffinés, GPL, ...) et de la provenance ou de la destination du trafic. En général, le port de - 59 -

Mohammadia est légèrement moins cher que les autres ports pour les produits raffinés et plus cher pour le GPL, − pour les trafics nécessitant des durées relativement longues ou des conditions particulières de magasinage (céréales, bois,...), le coût de passage se trouve nettement alourdi pour certains ports par rapport aux autres: c’est le cas des céréales au port de Nador et des bois au port de Jorf Lasfar dont le coût de passage est pratiquement le double de celui des autres ports. 3-Les marchandises en conventionnel ont les coûts de passage les plus élevés (de 70 à 95 DH/T). Viennent ensuite les vracs solides (35 à 60 DH/T) et enfin les vracs liquides (15 à 30 DH/T). 4-La répartition du coût de passage global par opération montre que les services aux marchandises (aconage, stevedoring, magasinage, etc.) occasionnent généralement 90% à 95% du coût total de passage (à l’exception des produits pétroliers à Mohammadia avec 80% du coût). Les dépenses supportées par le navire restent relativement faibles: 5% à 10% en général (20% environ pour le pétrole à Mohammadia). A noter aussi que les opérations les plus coûteuses par ordre décroissant sont les suivantes: − l’aconage et le stevedoring qui représentent globalement 60% à 80% du coût de passage total. Le stevedoring reste généralement plus coûteux que l’aconage avec des parts de 30% à 40% du total des coûts. − le magasinage lorsque ce service a lieu qui représente de 15% à 20% du coût de passage total. − la taxe ad-valorem lorsqu’elle est due, représente 3% à 10% du coût total. − les droits de port sur marchandises représentent en général 6% à 10% du coût de passage total. Pour certains trafics, ils représentent nettement plus: 40% pour les vracs liquides (ici les huiles végétales) et pour les marchandises transportées en RORO. − les droits de port sur navires avec une part de 4% à 8% du coût de passage, restent relativement faibles. − les services aux navires (pilotage, remorquage, ...) avec des valeurs de 3% à 5% du total dont plus de la moitié pour le remorquage. - 60 -

Les frais de passage des navires restent généralement faibles (7% à 14% du coût total de passage). Pour les services de pilotage et de remorquage, bien que des augmentations des tarifs s’opèrent annuellement, les tarifs restent néanmoins limités en raison de la procédure actuelle de leur fixation (soumission à une Commission interministérielle des prix). Compte tenu de la spécificité des trafics de chaque port, il serait judicieux d’étudier des tarifs plus adaptés pour l’aconage et pour les autres services pour certains trafics, soit pour orienter les trafics vers des ports déterminés, ou bien inciter à de meilleures conditions de leur passage. L’homogénéité complète des tarifs pour l’ensemble des ports ne se justifie pas pour tous les trafics et tous les ports compte tenu des volumes de trafics traités par chaque port et des conditions particulières d’exploitation qui les concernent. La taxe ad-valorem joue un rôle dans l’équilibre financier des services de l’ODEP. Son application se justifie par la péréquation qu’elle introduit dans la tarification des services rendus aux marchandises plus ou moins pauvres. La répercussion des charges réelles à chaque marchandise pourrait s’avérer difficile à appliquer. Néanmoins, il faudrait comme il a été fait dernièrement pour les conteneurs. Si il est possible, à l’avenir, de revoir le droit de port sur marchandises de manière à y intégrer la taxe ad valorem, moyennant une nomenclature des marchandises plus adaptée. La part importante des services aux marchandises, de manutention, Stevedoring et de magasinage, dans le coût de passage (85% à 90% environ de celui-ci) devra inciter les autorités portuaires à donner plus d’importance à ces services dans la recherche de moyens visant à réduire les coûts de passage portuaire. Par contre, la part des services aux navires reste encore peu élevée (de l’ordre de 10% seulement du total des coûts) ce qui laisse encore la possibilité pour des réaménagements des tarifs correspondants afin d’assurer un meilleur équilibre des charges d’escale navire/marchandises. Le rapport moyen admis au plan international est de ¼ en général. Par ailleurs, l’étude de la Direction des Ports a fait également une analyse comparative des coûts de passage portuaire vis-à-vis de quelques - 61 -

ports étrangers. Cette comparaison a permis d’avoir une idée, bien qu’incomplète, sur les plus importantes différences qui existent entre les tarifs appliqués. En plus des différences au niveau des structures des tarifs qui ont été constatées, les tarifs eux-mêmes ne sont pas identiques pour un même service dans le même port. Ceci s’explique par la multiplicité des sociétés privées exerçant dans ces ports notamment Français - et par la pratique de location des engins au lieu de la facturation globale. Dans la globalité, nos coûts de passage restent en général plus bas que ceux des ports Français et légèrement plus élevés que ceux des ports Algériens et Tunisiens. La comparaison est plus précise pour certains services individuels. Ainsi pour le pilotage, le remorquage et les droits de port sur navires, nos ports restent 2 à 3 fois moins chers que le port du Havre et légèrement plus chers que les ports tunisiens. Pour le droit de port sur marchandise, la situation varie suivant le type de marchandise, les taux de nos ports sont généralement moins élevés pour les marchandises conventionnelles et plus élevés pour les vracs. ii) LE TAUX DE FRET MARITIME

Il n’existe pas véritablement de règles communes pour l’établissement des tarifs des conférences, en dehors : des conférences desservant les Etats-Unis, et dont les tarifs doivent respecter la réglementation de ce pays, des conférences intéressées aux lignes desservant des Etats ayant adhérés au « code de conduite des conférences maritimes », entré en vigueur le 6 octobre 1983, lequel définit les règles de base de la tarification. D’une conférence à l’autre, les règles de tarification pourront donc varier. 3 - LE TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL

La compagnie aérienne nationale Royal Air Maroc (RAM) participe à hauteur de 58% dans ce genre de transport de marchandises. Elle dispose de 3 avions cargo ayant une capacité globale de 89 tonnes.

- 62 -

Tab –5- Part de la RAM dans le transport de fret

1993

1994

1995

1996

1997

RAM

29 518

25 070

26 623

23 984

25 883

Autres

17 994

21 990

23 371

22 694

22 189

Total

47 512

47 280

49 994

46 678

48 072

Part de la RAM

62%

53%

53%

51%

54%

SOURCE: Maroc en chiffres 1998

Le trafic aérien marocain est inégalement réparti: Casablanca en traite 90%, Rabat 4% et le reste est partagé entre Marrakech, Tanger et Agadir. Les échanges se font à plus de 67% avec l’Europe (la France occupe à elle seule 41%). Les exportations concernent essentiellement les produits périssables: fleurs coupées, poissons frais, fruits et légumes. 30% de ces échanges se répartissent sur des origines et des destinations très éparses. Figure –6-

Le fret aérien est caractérisé par: un excèdent des exportations sur les importations, un éparpillement des origines et des destinations des trafics, une saisonnalité marquée en hivers. Ces contraintes au développement du transport aérien ne sont pas sans entraîner d’importants surcoûts. La RAM a été amenée, dans le but de minimiser ces surcoûts, de recourir d’une part à l’exploitation en pool de quelques lignes sur le Maroc, et d’autre part de participer, dans le cadre - 63 -

d’accords bilatéraux avec certains pays, à des lignes aériennes autres que celles desservant notre pays. La RAM a également développé toute une série d’activités annexes au transport aérien de marchandises qui sont cruciales pour l’efficacité des services offerts: - handling - centre de fret - dépôts - entrepôts frigorifiques Ces services sont à la disposition de tous les transporteurs. Elle a également développé des services très demandés, en particulier en réservation. Un centre de réservation informatisé fonctionne presque en permanence pour collecter les demandes de fret. Les infrastructures aéroportuaires Le trafic international aérien bénéficie de 11 aéroports dotés d’équipements techniques et d’installations commerciales qui répondent aux besoins actuels et futurs de l’ouverture du Maroc sur l'extérieur, certains viennent de bénéficier de travaux d’extension, d’autres ont besoin d’aménagement de capacités ( Marrakech et Tanger ) . Le réseau des infrastructures aéroportuaires constitue une composante du système des transports permettant l’ouverture du Maroc vers l’extérieur. Les aérogares constituent un interface entre plusieurs modes de transport (aérien, routier et ferroviaire). Au Maroc, tous les aéroports sont reliés au réseau de transport terrestre, essentiellement routier, à l’exception de l’aéroport Mohammed V de Casablanca qui bénéficie en plus d’une desserte ferroviaire, mise en service depuis juillet 1992. Les autres contraintes1 au développement des transports aériens de marchandises peuvent être synthétisées comme suit:

1

Etude de la logistique et de l’efficacité du commerce extérieur 1995, réalisée par M.Ahmed Lamrini, chef de service au Ministère du Commerce et de l’Industrie. - 64 -

La répartition des attributions entre l’Office National Des Aéroports (ONDA) et la RAM, chargeant le premier de la réalisation des infrastructures et le second du transport aérien et des services au sol, peut parfois bloquer la RAM dans la recherche du trafic. Le monopole détenu par la RAM pour assurer les services au sol peut être parfois préjudiciable aux usagers quand le transport est effectué par des compagnies étrangères. Ce monopole rentre parfois dans le cadre d’accords bilatéraux avec les autres compagnies. Le code de la douane ne favorise pas l’installation de transitaires en zones sous douane. Pour permettre à un transitaire de s’implanter, la douane exige une caution de la RAM. Les transitaires aériens pourraient faciliter le transport aérien et même organiser le transport terrestre d’approche, complément indispensable au transport aérien. 4- LE TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL

Malgré sa faible participation au transport global de marchandises (environ 3%, contre environ 97% pour le transport maritime et environ 0,06% pour le transport aérien), le transport international routier de marchandises (TIR) connaît un développement important et constitue un mode de transport privilégié pour l’acheminement de nos exportations sur les marchés extérieurs, particulièrement européens. Au vu de l’importance stratégique que revêt ce mode de transport dans notre projet-mémoire, et compte tenu des conclusions aux quelles nous avons abouti dans le diagnostic de notre entreprise support (la société de transport CARRE), nous préférons réserver un traitement spécial pour le mode de transport international routier de marchandises dans les chapitres qui suivent. C) CONCLUSIONS On peut conclure que malgré les grands efforts fournis dans ce domaine, et au vu des défis à relever pour assurer la compétitivité de notre économie et particulièrement pour améliorer la qualité de nos services de - 65 -

transport, il faut donner la priorité à la levée des contraintes s'opposant au développement de ce secteur des transports au Maroc qu’on peut résumer ainsi : INSUFFISANCES DES INFRASTRUCTURES :

Les limites infra-structurelles du secteur des transports sont beaucoup plus contraignantes pour le routier et le ferroviaire que pour l’aérien. Au niveau du transport routier, notre réseau marocain demeure limité malgré les efforts déployés durant les dernières années notamment en matière de désenclavement du monde rural et de développement du réseau des autoroutes, le manque est estimé par les experts du Ministère de l’Equipement à environ 38 000 km. (Les ratios d’équipement exprimés par le nombre de km par superficie totale et par nombre d’habitant ne dépassent pas respectivement 80 km par 1000 km2 et 2,1 km pour 1 000 habitants. Ces ratios s’élèvent à 130 et 2,5 pour la Tunisie, 170 et 2,5 pour la Syrie, 110 et 2,6 pour le Kenya et 680 et 8.5 pour l’Espagne...) Ce réseau souffre également de trois problèmes majeurs liés : − à la sécurité routière, − au taux élevé de la dégradation des routes et − aux limites des largeurs des routes (33%) dont seulement 40% dépassent 4 mètres. Ces handicaps combinés, entre autres, aux problèmes d’infrastructure portuaire pèsent lourdement sur le développement du transport international routier qui constitue un axe important pour le développement des échanges extérieurs. En matière d’infrastructure ferroviaire, le réseau de transport est constitué principalement d’une ligne reliant les principales villes marocaines. Les contraintes nationales pesant sur le développement du réseau ferroviaire sont liées principalement : − aux difficultés de financement dues à la dette importante accumulée par I’ONCF, − à l’organisation de cet organisme, − à des installations fixes obsolètes et l’état de vétusté très avancée du réseau. - 66 -

Concernant le transport maritime, le niveau d’équipement actuel permet d’assurer plus de 99% des flux du commerce extérieur avec un tonnage de près de 48 millions en évolution annuelle de 3,3%. Ce volume est constitué pour plus de 70% par les vracs solides (minerais, céréales et hydrocarbures). Cependant, ce niveau relativement suffisant d’infrastructure portuaire profite principalement à la flotte marchande étrangère. En effet, le tonnage global transporté par l’armement marocain n’a pas dépassé 5 millions de tonnes en 1998 (soit près de 10% des échanges extérieurs) alors qu’il couvrait 25% de nos échanges avec l’extérieur en 1980. Cette situation de recul, s’explique par la conjugaison de plusieurs facteurs dont les plus importants sont: la suspension des avantages accordés par le Code des investissements maritimes de 1973, la sous capitalisation de sociétés d’exploitation, le niveau élevé des frais financiers, une forte concurrence des flottes étrangères et la conjoncture défavorable des marchés maritimes, En matière de transport aérien, l’activité fret, contrairement à celles des voyageurs, continue d’occuper une place marginale dans le transport aérien Le trafic est inégalement réparti au profit de Casablanca. La compagnie nationale Royal Air Maroc (RAM) participe à hauteur de 58% dans ce fret. LA VETUSTE DU PARC :

Les contraintes liées à l’état du parc pèsent lourdement sur le transport terrestre avec ses deux modes routier et ferroviaire. Elles sont moins contraignantes pour le transport maritime compte tenu de l’importance de la flotte étrangère opérant dans le secteur. L’âge moyen des véhicules routiers est passé de 6 ans dans les années 80 à 12 ans durant la décennie 90 Au niveau du transport ferroviaire, l'âge moyen du parc du matériel roulant de I’ONCF est relativement élevé (19 ans), son taux - 67 -

d’immobilisation est de l’ordre de 18 %, et son rendement moyen, de l’ordre de 700 000 tonnes kilométriques remorqués par engin moteur. Dans le maritime, la flotte marchande marocaine est relativement âgée puisque l’âge moyen des navires se situe autour de 14 ans. Enfin la flotte aérienne de la RAM a un âge moyen de 9,4 ans dont 2 appareils sur 31 sont âgés de plus de 20 ans. LE CADRE INSTITUTIONNEL :

Le transport terrestre de marchandises est pratiquement le monopole de l’ONCF pour le transport par rail et l’ONT pour le transport routier. Le cadre réglementaire demeure, par ailleurs, très complexe et inadapté aux mutations que connaît le secteur à l’échelle internationale. Cette situation génère des surcoûts notamment pour le transport international routier (TIR) des marchandises. Cette situation a amené les pouvoirs publics à procéder en novembre 1997 à une libéralisation progressive du secteur de transport international routier des marchandises qui s’est traduite par la suppression du monopole de l’ONT, la libéralisation de l’affrètement et l’institution de la pratique du traité direct. Le transport maritime est régi par une multitude de textes juridiques et réglementaires, le texte de base étant le code de commerce maritime qui date de 1919. Cette situation a conduit les pouvoirs publics à proposer une refonte du dispositif juridique régissant le transport maritime. Dans ce sens, un projet de code maritime scindé en sept projets de loi a été élaboré. Parmi ces projets, celui relatif à l’armement et aux transports maritimes a des effets directs sur le transport maritime. Il prône notamment la libéralisation de l’affrètement comme moyen d’alléger les surcoûts générés par les règlements en vigueur. En ce qui concerne la gestion du secteur du transport aérien, elle est assurée principalement par I’ONDA et la RAM. Le premier agit comme - 68 -

gestionnaire des infrastructures aéroportuaires et la seconde assure le transport aérien et les services au sol. SYSTÈMES DE TARIFICATION ET FISCAL :

Le système de tarification et de taxation du transport des marchandises est complexe et diffère selon les modes de transport. Le transport terrestre demeure généralement réglementé, alors que la tarification du transport maritime est libre et celle du transport aérien subit les effets de la concurrence internationale. LE SURCOUT A L’INTERNATIONAL :

En matière de transport international des marchandises, le coût marocain, estimé par le différentiel entre les valeurs CAF et FOB des exportations obtenues à partir des statistiques du commerce extérieur du Maroc et des pays de destination, est presque trois fois plus élevé que celui de l’union Européenne et deux fois plus élevé que celui observé en France. La cherté du coût du transport au Maroc s’explique également par la présence de distorsions et de barrières qui génèrent un sur-fret dont notamment les coûts de passage portuaire, la faible concurrence sur les lignes maritimes, les coûts d’assurance et les procédures douanières. •

QUELQUES RECOMMANDATIONS :

Cependant ces contraintes ne sont pas pour autant insurmontables si certaines mesures sont prisent, notamment sur le plan macro-économique, à savoir : La libéralisation de certaines composantes du secteur de transport, La mise en place d’un cadre incitatif adéquat, Le développement du transport multimodal, Une bonne préparation aux négociations de l’AGCS pour bien défendre les intérêts communs du pays, des entreprises marocaines et des citoyens notamment en matière de sécurité et de l’environnement. Au niveau du transport routier, l’amélioration de la compétitivité passe nécessairement par la refonte du cadre juridique conjuguée à une

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réforme du cadre institutionnel de manière à introduire et renforcer la concurrence au sein du secteur. Par ailleurs, et compte tenu du rôle de ce type de transport dans l’amélioration des comptes extérieurs, il serait judicieux de le faire bénéficier de la récupération de la TVA sur le gasoil et l’exonération des droits de douane sur les intrants des véhicules utilitaires et industriels fabriqués localement. S’agissant du transport ferroviaire, la réforme du cadre institutionnel devrait permettra à l’ONCF d’affronter la concurrence routière surtout en ce qui concerne le transport de marchandises. Pour ce faire, sa transformation en société anonyme et la libéralisation des tarifs des transports ferroviaires s’avèrent nécessaires. La poursuite de la libéralisation du transport maritime constitue également un préalable à la compétitivité du secteur. Dans ce cadre, la pratique des concessions portuaires pourrait dynamiser cette activité et diminuer le coût de transport moyennant l’attribution de ces concessions à des chargeurs réguliers, des armateurs, des opérateurs multimodaux ou des manutentionnaires. Cette démarche nécessite une révision de la mission de I’ODEP notamment. en dissociant ses fonctions administratives ses fonctions commerciales. Elle est nécessaire, particulièrement au trafic de conteneurs où les opérateurs cherchent une fluidité dans la circulation de leurs unités de charge. La relance du secteur des transports maritimes est tributaire de l’adoption d’un cadre incitatif permettant une rationalisation de la fiscalité et l’amélioration de l’accès au financement, particulièrement pour le développement de la flotte marchande. La réforme devrait également réaménager le cadre fiscal de la TVA sur les services annexes aux opérations rendues aux navires et à leurs cargaisons et permettre l’adoption d’une tarification portuaire en fonction des coûts réels des services rendus.

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La recherche de l’efficacité du système de transport réside dans la mise en place d’une stratégie intégrée des différents modes impliquant une meilleure complémentarité entre eux et axée sur une double approche favorisant d’une part le désenclavement rural et d’autre part l’amélioration des infrastructures nécessaires au développement du transport international. En effet, l’optimisation de ce système, dans son ensemble, permet une réduction des coûts de transport, de stockage et de conditionnement. D’où l’intérêt du transport multimodal.

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SECTION IV- LE DISPOSITIF D’INCITATIONS A L’INTERNATIONAL

On peut considérer que les incitations majeures poussant une entreprise à mener une réflexion sur les possibilités de son développement international concernent les encouragements étatiques à l'export et à l’internationalisation à travers des dispositifs fiscaux, d’assurances, de financement, et d’assouplissement de procédures… etc. En effet, en vue de promouvoir les exportations marocaines, un dispositif d’incitations aux activités orientées vers l’exportation a été mis en place et qui contient les éléments ci-après indiqués: − les dispositions fiscales en faveur de l’investissement et des exportations notamment celles prévues par la loi-cadre n ° 18-95 formant charte de l’investissement; − les zones franches d’exportation; − les régimes économiques en douane; − les facilités des changes; − l’assurance à l’exportation. 1) INCITATIONS FISCALES: 1.1- Impôt sur la Sociétés (IS) et Impôt Général sur les Revenus (IGR): Les taux de l’IS et de l’IGR sont respectivement de 35 % et 41,5 % maximum. En ce qui concerne l’IGR, l’imposition est effectuée selon un barème de taux en fonction de tranches de revenus. Les entreprises exportatrices de services, notamment celles de transport, bénéficient pour le montant de leurs chiffres d’affaires réalisés en devises, d’avantages particuliers pouvant aller jusqu’à l’exonération de l’IS pendant une période de cinq ans et d’une réduction de 50% des dits impôts au delà de cette période. 1.2- Droits d’enregistrement: Les actes d’acquisition de terrains destinés à la réalisation d’un projet d’investissement sont exonérés des droits d’enregistrement sous réserve de la réalisation du projet dans un délai maximum de 24 mois. - 72 -

1.3- Taxe urbaine: Les constructions nouvelles, les additions de constructions ainsi que les appareils faisant partie intégrante des établissements de production de biens ou de services sont exonérés de la taxe urbaine pendant une période de cinq ans. 1.4- Impôt des patentes: Les activités commerciales ou industrielles sont exonérées de l’impôt des patentes pendant une période de cinq ans à compter de la date du début de l’activité. 1.5- Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA): D’un point de vue fiscal, les sociétés de transport ne peuvent pas récupérer la TVA. En effet, les entreprises s'approvisionnent localement en produits taxés ( Gasoil, Pneumatique, pièces détachés) et vendent à l’extérieur des services exonérés . Elles sont donc structurellement en situation de récupérer la TVA sur les achats locaux. Mais l’administration fiscale refuse de rétrocéder le trop perçu. Elle les pénalise ainsi par rapport à leurs concurrents étrangers. 1.6- Droits de douane: Les biens d’équipement, matériels et outillages ainsi que leurs parties, pièces détachées et accessoires nécessaires aux opérations d’investissement sont passibles du droit d’importation au taux minimum de 2,5 % pour les biens figurant sur la liste A et au taux de 10% pour les biens figurant à la liste B de l’article 4 § 111 de la loi de finances transitoire pour le premier semestre de 1996 n ° 45-95 du 31 Décembre 1995 (B.O 4339 bis) telle qu’elle a été modifiée et complétée par les lois de finances pour les années budgétaires 1996-97 et 1997-98 (B.O 4391 bis du 1 Juillet 1996 et B.O 449:5 bis du 30 Juin 1997) avec exonération du Prélèvement Fiscal à l’importation (PFI) dont le taux normal est de 15 %. Les transporteurs routiers internationaux ne bénéficient pas également de ces mesures: Il s'agit du secteur qui subit le plus l’héritage de la politique d'import-substitution mis on œuvre dans les - 73 -

années soixante-dix. La volonté politique de doter le pays d’une industrie automobile a entraîné la création d’ateliers de montage, très protégés, pour la production des camions tracteurs et de remorques au Maroc. Les investissements consentis dans ce secteur ont limité le processus de libéralisation du commerce extérieur du programme d’ajustement structurel pour ces produits. De plus, le Code des Investissements Industriels n’inclut pas ces produits dans la liste des équipements qui bénéficient des conditions d’importations on exonération des droits de douanes, à la notable exception des remorques frigorifiques. Aussi, les entreprises de transport international sont contraintes de s’approvisionner au Maroc à des prix bien plus élevés que leurs concurrents étrangers. 2-REGLEMENTATION DE CHANGE Les transferts relatifs aux frais de transport de marchandises sont au regard de la réglementation des changes considérés comme normaux et courants. Ils sont opérés librement et sans aucun accord préalable de l’Office des Changes par les banques marocaines qui ont reçu délégation à cet effet. 2.1- Transporteurs marocains : Aucune autorisation préalable de l’Office des Changes n’est requise pour: ⇒ la conclusion avec des correspondants à l’étranger : − de contrats de représentation, − de contrats de location de véhicules étrangers et de véhicules marocains à des non-résidents, − de contrats d’exploitation de véhicules en association (ou POOL) avec des transporteurs étrangers, − l’ouverture au nom de partenaires étrangers de comptes de voyage, comptes courants de voyage et comptes de location de véhicules. ⇒ le transfert : − de soldes créditeurs de comptes de voyage, comptes courants de voyage et comptes de location, - 74 -

− de parts revenant à des transporteurs étrangers au titre de l’exploitation de véhicules dans le cadre d’un contrat de pool, − de frais d’exploitation à l’étranger de véhicules (carburants, lubrifiants, péage...), − l’octroi aux conducteurs de véhicules marocains d’une dotation fixée, par véhicule et par voyage aller et retour, à 15.000DH si la dotation doit couvrir les frais d’exploitation à l’étranger des véhicules ainsi que les frais de déplacement du conducteur, et à 5.000 DH si la dotation ne doit couvrir que les frais de déplacement du conducteur. 2.2- Transporteurs Etrangers : Aucune autorisation préalable de l’Office des Changes n’est requise pour: ⇒ la conclusion avec des transporteurs étrangers : − de contrats de représentation en vue de la consignation au Maroc de véhicules étrangers, − de contrats de location de véhicules étrangers, − l’ouverture au nom de transporteurs étrangers de comptes de voyage, comptes courants de voyage et comptes de location. − ⇒ le transfert : − de soldes créditeurs de comptes de voyage, comptes courants de voyage et comptes de location, − de frais accessoires tel les frais d’approche (chargement, déchargement, taxes portuaires, frais liés à l’utilisation de conteneurs, de magasinage etc. ..., frais relatifs à des prestations fournies au profit d’entreprises de déménagement établies au Maroc et frais d’immobilisation de conteneurs dus à des armateurs étrangers. ⇒ Les transporteurs peuvent librement compenser : − divers soldes de comptes de voyage ouverts au nom d’un même transporteur étranger, − les soldes des comptes d’escale, comptes courants d’escales, compte de voyage et comptes courants de voyage, avec des - 75 -

soldes de comptes d’affrètement ou de location ouverts au nom d’un même armateur ou transporteur, − les soldes de comptes ouverts auprès de divers transitaires marocains au nom d’un même transporteur étranger, − les soldes débiteurs (c’est-à-dire dégageant un solde en faveur de transporteurs et transitaires marocains) non compensés doivent être rapatriés dans un délai d’un mois à compter de leur date d’exigibilité. 3-ZONES FRANCHES D’EXPORTATION:

Les zones franches d’exportation permettent aux investisseurs exportateurs d’opérer dans des espaces déterminés du territoire douanier où les activités industrielles et de services sont soustraites à la réglementation douanière et à celles relatives au contrôle du commerce extérieur et des changes. La loi n ° 19-94 (Dahir n ° 1-95-1 du 26 janvier 1995) relative aux zones franches d’exportation édicte le principe de la possibilité de création des zones franches d’exportation sur l’ensemble du territoire national et accorde aux entreprises installées dans les zones franches d’exportation les avantages fiscaux suivants: − exonération des droits d’enregistrement et de timbre; − exonération pendant les quinze premières années d’exploitation de l’impôt des patentes et de la taxe urbaine; − réduction pendant les quinze premières années d’exploitation, à 10% du taux de l’impôt sur les Sociétés (IS); − abattement pendant les quinze premières années d’exploitation de 80 % de l'impôt Général sur les Revenus (IGR); − exonération de la Taxe sur la Valeur Ajoutée; − exonération de la participation à la solidarité nationale sur les bénéfices assujettis à l’lS; − exonération de la taxe sur les produits des actions, parts sociales et revenus assimilés versés aux non-résidents et application d’un taux de 7,5 % libératoire de I’IS ou de l’IGR lorsqu’ils sont versés à des résidents. - 76 -

4- FINANCEMENT DES EXPORTATIONS:

Les entreprises exportatrices disposent d’instruments de financement spécifiques notamment le préfinancement des exportations, la mobilisation des créances nées à l’étranger et le factoring. 4.1- Préfinancement à l’exportation: Ce type de crédit est utilisé pour le financement des besoins de trésorerie liés à l’activité international, notamment l’approvisionnement, la fabrication ou l’exécution de marché, l’établissement de stocks locaux ou à l’étranger… etc. La quotité de préfinancement est de 10 % du chiffre d’affaires réalisé à l’exportation, elle peut atteindre 15% pour les activités saisonnières. 4.2- Mobilisation des créances nées à l’étranger: Ce type de financement permet à l'entreprise de couvrir les besoins liés à la phase finale de commercialisation à l’étranger. L’exportateur disposant d’une ligne (le crédit auprès de sa banque pour le financement de ses créances nées à l’étranger), peut solliciter des avances en fonction du montant des exportations effectuées. La mobilisation des créances nées à l’étranger peut être soit en Dirhams, soit en devises. la mobilisation des créances nées à l’exportation peut être effectuée auprès d’une banque marocaine ou, par l’intermédiaire de cette dernière, auprès d’un correspondant étranger. Dans le premier cas l’exportateur peut soit remettre ladite créance à l’escompte auprès de sa banque, soit obtenir une avance sur cette créance. La mobilisation, auprès d’une banque étrangère est destinée à rapatrier le produit de la vente avant l’échéance . Les créances éligibles à la mobilisation auprès des correspondants étrangers, sont celles dont le délai de paiement restant à courir est supérieur ou égale à 30 jours. - 77 -

4.3- Factoring: Le factoring permet à l’exportateur de couvrir le risque acheteur et anticiper le rapatriement des ses créances. A cet effet, une demande doit être adressée à la banque ou à la société de factoring, contenant toutes les informations sur les transactions commerciales à couvrir. Si les renseignements recueillis par le factor sont satisfaisants, ce dernier garantit le risque acheteur. D’une manière générale, les entreprises marocaines sont habilitées à contracter directement ou par l'intermédiaire, d’une banque marocaine des crédits à l'étranger pour le financement de leurs opérations d’exportation et d'investissement au Maroc. 5- ASSURANCE A L’EXPORTATION

L’assurance à l’exportation a été instituée par le Dahir portant loi n° 1.73.366 du 23 Avril 1974 complété par loi n° 1-92-282 du 29 décembre 1992. Elle comprend les catégories de garanties suivantes : - l’assurance - foire, - l’assurance - prospection, - l’assurance-crédit. La gestion du système d’assurance à l’exportation est confiée à la Société Marocaine d’Assurance à l’Exportation 1 (SMAEX) qui est chargée de gérer: ⇒ pour son propre compte, et sous le contrôle de l’Etat, les risques commerciaux ordinaires relatifs à l’assurance-crédit qui sont constatés par l’insolvabilité du débiteur, ⇒ pour le compte de l’Etat et sous son contrôle, les risques politiques, catastrophiques ou de non transfert et les risques commerciaux extraordinaires afférents à l’assurance-crédit, ainsi que les risques liés à l’assurance-foire et à l’assuranceprospection . 5.1- Assurance-foire: Ce type d’assurance garantit aux exportateurs participant à une foire ou à une manifestation commerciale à l’étranger, le 1

Arrêté du Ministre des Finances n0 1379-88 du 20 Décembre 1988 - 78 -

remboursement d’une partie des frais engagés à l’occasion de cette participation dans le cas où ils n’auraient pas réalisé un chiffre d’affaires leur permettant de couvrir entièrement ces frais, notamment les dépenses au titre de: − location et d’aménagement du stand; − transport et emballage des articles à exposer; − publicité; − assurance (transport) − transport et séjour des délégués.... Le remboursement ne peut excéder 50% du montant des dépenses agréées et engagées. 5.2- Assurance prospection : Cette assurance garantit à l’exportateur qui recherche de nouveaux débouchés, le remboursement jusqu’à 50% des frais engagés si le résultat de ses actions s’avère infructueux ou insuffisant. Concernant les zones couvertes, la prospection peut concerner tous les pays. Elle se présente sous deux formes: • Assurance-prospection normale: Bénéficient de ce type de garantie les entreprises industrielles, commerciales et/ou de services ainsi que les groupements formés entre elles; Cette garantie couvre un large éventail de frais dont notamment, les études de marchés, les déplacements à l’extérieur, la publicité et la représentation à l’étranger. Le contrat d’assurance est établi sur la base du budget prévisionnel des dépenses de prospection préalablement agréées. La durée du contrat qui peut varier de 3 jusqu’à 10 ans, s’articule en deux périodes égales: − La période de garantie durant laquelle l’assuré recevra, s’il ne réalise pas de vente sur les nouveaux marchés prospectés ou si leur niveau demeure insuffisant, des indemnités déterminées conformément aux dispositions contractuelles, − La période d’amortissement complémentaire pendant laquelle l’assuré, en fonction du volume de son chiffre d’affaires sur les zones couvertes, remboursera partiellement ou totalement les - 79 -

indemnités perçues. En cas de prospection infructueuse, il garde le bénéfice de toutes les indemnités provisionnelles reçues. Le coût de la garantie comprend un droit d’ouverture de dossier et une prime payable uniquement pendant la période de garantie. Le montant total de cette prime est de 3 % du budget agréé. • Assurance prospection simplifiée: Bénéficient de ce type de garantie les PME/PMI dont le chiffre d’affaires annuel à l’exportation ne dépasse pas 1 million de DH ainsi que les entreprises dont l’activité à l’export est récente (n’excédant pas 2 ans). Ce type de garantie fonctionne selon les mêmes principes que l’assurance prospection normale. Toutefois, par sa formule simplifiée, il permet à l’exportateur de présenter un budget global (sans ventilation par poste ou par pays) pour un montant plafonné. Comme avantage supplémentaire, elle donne à l’exportateur la possibilité de nantir son contrat afin d’obtenir le préfinancement de son programme de prospection. 5.3 - Assurance-crédit: Cette assurance garantit l’exportateur, suivant les termes du contrat passé avec son débiteur et dans le respect des clauses de la police d’assurance, contre le risque de non recouvrement de sa créance, du fait d’un risque politique, catastrophique monétaire, ou d’un risque commercial ordinaire ou extraordinaire. La quotité garantie ne peut excéder 90% du montant de la créance assurée. 6- INCITATIONS DOUANIERES :

6.1- Les innovations du nouveau Code des Douanes : En matière de transport international l’ancienne réglementation douanière, ne distinguait pas entre le transporteur des marchandises (propriétaire des moyens de transport), le propriétaire de la marchandise et le préposé à la conduite du moyen de transport. - 80 -

L’administration procédait, en application de l’article 212 du code abrogé, à la confiscation, en cas de fraude, de la marchandise et du moyen de transport, même si le propriétaire du moyen de transport n'a pas participé à la fraude . Par contre, le nouveau code des douanes a fait la distinction entre le transporteur des marchandises (propriétaire des moyens de transport), le propriétaire de la marchandise et le préposé à la conduite du moyen de transport. La confiscation du moyen de transport n'est obligatoirement ordonnée que lorsqu’il appartient : − A ceux qui ont participé à la fraude ou à la tentative de fraude, − A un tiers étranger à l’infraction, à condition que ces moyens de transport aient été aménagés spécialement en vue de la fraude, ou que cette fraude ait été commise par le préposé à la conduite du moyen de transport, sauf si le propriétaire du moyen de transport arrive à établir que le préposé à la conduite agissant sans autorisation, s’est placé hors des fonctions auxquelles il a été employé. Ces assouplissements sont de nature à apaiser les craintes des entreprises de transport de voir leurs outils de production confisqués, limitent leur responsabilité en cas de fraude ou tentative de fraude et les incitent à investir dans le secteur de transport international surtout sa composante TIR . 6.2-l’entrepôt sous douane: Ce statut est une formule qui consiste à délocaliser les formalités douanières au terminal de la compagnie de transport, sous réserve de remplir les conditions requises, dont une caution et une délégation d’assurances. Une équipe d’inspecteurs des douanes est détachée sur place, et à charge pour l’entreprise d’assurer une partie de la rémunération de ces agents. C’est un statut sélectif qui n’a été accordé à ce jour que de manière parcimonieuse. Seule une poignée de compagnies l’ont - 81 -

obtenu. Les opérateurs sont unanimes à reconnaître les changements dans les diligences et la fluidité des opérations à l’import-export. Concrètement, pour les transporteurs comme pour leurs clients, cette évolution est à bien des égards positive: le temps d’attente et d’immobilisation des remorques au port tombera à une journée contre quatre ou cinq jours auparavant. A cela s’ajoutent le gain en fluidité du transit de la marchandise et donc un plus haut niveau de la qualité de service et surtout du respect des délais de livraison,

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Chapitre II DIAGNOSTIC DE L’ENTREPRISE SUPPORT

Il est important pour une entreprise de procéder a un examen de ses ressources internes, de ces avantages concurrentiels et des objectifs et priorités qu’elle s’est fixée avant de s'aventurer dans des activités internationales. L'objectif ultime de ce diagnostic est d'évaluer la capacité de l'entreprise à entreprendre le processus de son développement et de déterminer les conditions de réussite de cette nouvelle stratégie 1 / HISTORIQUE DE LA SOCIETE:

La société marocaine des transports rapides Carré, société anonyme, a été créé en 1947 . Elle a pour activité principale la collecte, le groupage des expéditions et la livraison des colis de détail dont le transport est assuré par rail et par route . A la création , la société disposait de six agences : Casablanca, Rabat, Tanger, Fès, Oujda et Marrakech .Dans le cadre d'une réorganisation du trafic ferroviaire, l'ONCF son actionnaire majoritaire avait confié à CARRE en 1979 tout son trafic de détail et mis à sa disposition des locaux dans les principales gares pour lui permettre d'assurer tous les centres par rail . La superficie globale des locaux donnée en occupation temporaire par l'ONCF à la société CARRE s'élève à 9132m2. Le développement de l’activité a nécessité, d'une part, l'ouverture de nouvelles agences à Kénitra, Sidi Kacem, Ksar El Kebir, Khouribga, Safi, Taourirt et Agadir et d’autre part l'élargissement des prestations de service par camions sur un rayon de 100 km des centres ainsi desservis . La société a également procédé à la construction d'une agence au quartier industriel TSSILAT à Agadir sur une superficie de 1200m2. Les prestations de services fournies par la société comprennent : La messagerie conventionnelle, la messagerie rapide, l'express, la collecte et la livraison a domicile, la gestion de contre-rembourssement, et le porte a porte en conteneurs et par camions. - 83 -

L'ONCF assure depuis sa prise de participation en 1992 la présidence du conseil d'administration et le suivi de la gestion par un comité de direction. D'autres part, conformément à la convention passée avec l'ONCF, la société CARRE bénéficie de l'exploitation des locaux cédés en occupation temporaire et d'un tarif préférentiel destination et par wagon . En 1994, l'Office National des Chemins de Fer l'ONCF et la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB ), par l’intermédiaire de leurs filiales respectives avaient décidé d'organiser le transport international sous la dénomination Train Express Fret Europe Maghreb ( TEFEM ) entre la Maroc et l'Europe, initialement entre le Maroc et le Bénélux . Le résultat dégagé de cette activité internationale s'est soldé par une perte considérable dépassant la participation des Belges dans le capital de CARRE . Compte tenu de ce résultat le groupe belge a décidé de se retirer partiellement de la société qui a procédé à la réduction du capital pour le ramener de 11780 KDH à 7442 KDH . Evolution du capital . Le capital initial de CARRE était initialement de 56 000 DH divisé en 800 actions de 70 DH l'une fut augmenté à plusieurs reprises par incorporation des réserves et distributions des actions gratuites aux actionnaires En 1994 le capital social est ramené de 11 780 KDH à 7442 KDH ( 4338 KDH), 64% de ce capital est détenu par l'ONCF La société Carré détient 100% de la société anonyme GCM ( les Grandes Carrières Marocaines)

2 / METHODOLOGIE DE DIAGNOSTIC2

Le mot diagnostic, d’origine grec, signifie «apte à discerner». Propre au milieu médical, cette notion est utilisée aujourd’hui dans de nombreux domaines notamment dans la gestion des entreprises tout en s’inscrivant dans le cadre d’une même démarche. Celle-ci consiste à observer les 2

A . Sadouk . Cours de diagnostic d'entreprises, 1ére année du CSCI - ISCAE - 84 -

difficultés, les analyser, identifier les causes et mettre en œuvre un programme d’action et de contrôle. Généralement employé dans le cas d’une entreprise en difficulté, le diagnostic de la société support de notre recherche est utilisé comme un outil susceptible de nous aider à étudier les forces et les faiblesses de la société et à proposer des recommandations en vue d’améliorer les résultats. En procédant d’une manière chronologique, nous constatons qu’à l’origine de la création d’une entreprise se trouve une volonté du fondateur, des objectifs et des stratégies. Le plan d'action détermine les moyens, une organisation, des méthodes de gestion et de contrôle des activités et des résultats. Cet enchaînement chronologique peut être schématisé par étape comme suit : objectifs

politiques et stratégies

organisation des moyens

méthodes de gestion et de contrôle

activités et fonctionnement

Résultats La question qui se pose à ce niveau est la suivante : faut-il partir des politiques en suivant le même enchaînement séquentiel ou commencer par les résultats ? Partant de l’objet même du diagnostic, celui-ci vise en priorité l’amélioration du fonctionnement et des résultats de l’entreprise par l’identification des causes ayant permis d’atteindre tel ou tel niveau de performance et la proposition de recommandations adéquates. Le cycle de fonctionnement d’une entreprise ressemble donc davantage à une boucle qu’à un processus purement linéaire : l’étape finale - 85 -

(les résultats) constitue le point de réflexion et de départ d’un nouveau cycle. Les résultats obtenus de l’exercice passé vont servir à définir de nouveaux objectifs par une modification des politiques, des moyens et des méthodes de gestion.

la démarche qui a été adoptée est la suivante: analyse des résultats

étude des politiques

évolution des moyens et de l’organisation

audit des méthodes de gestion et de contrôle

analyse de l’activité et des interactions

La démarche étant précisée, il convient de présenter une articulation cohérente du travail de diagnostic et plus particulièrement des diagnostics fonctionnels qui regroupent les différentes fonctions de l’entreprise. L’ère de l’économie de production où la fonction technique prime étant bien révolue, la hiérarchisation des différentes fonctions doit être conforme à l’économie de marché. Ainsi la justification économique d’une entreprise réside dans sa capacité à répondre aux besoins du marché (fonction commerciale). Celle ci va s’approvisionner au préalable en matières et fournitures nécessaires (fonction approvisionnement), avant de mettre en œuvre les moyens et procédés pour fabriquer les produits (fonction technique). Par la suite l’entreprise a besoin des ressources humaines (fonction administrative) en vue de réaliser les différentes tâches tant commerciales que de production et de gestion. - 86 -

Les différentes fonctions sont reliées entre elles dans le cadre d’une structure appelée Organisation. Enfin, la fonction Direction management se situe en dernier lieu, après avoir eu une vue d’ensemble sur le fonctionnement de l’entreprise et analysé les résultats et les différentes fonctions. La démarche et l'articulation ainsi présentées, il conviendrait par la suite de se conformer aux données et à l’organisation de l’entreprise support pour la réalisation pratique du diagnostic. Pour ce faire, il faut d'abord procéder au recueil de l'information par l'utilisation de deux techniques : le questionnaire; l'interview. Parallèlement, un dépouillement des données disponibles a été effectué par l’exploitation des documents comptables et financiers, des statistiques commerciales, techniques, etc. 3/ DIAGNOSTIC ECONOMIQUE ET FINANCIER :

Ce diagnostic sera mené suivant deux axes principaux : L’analyse des performances de l’entreprise Carré en termes d'activité, productivité et rentabilité. Analyse de la structure et la vulnérabilité financière de l’entreprise Carré à travers : − Analyse de la structure financière et de l’endettement à long ou moyen terme. − Analyse de la liquidité à court terme —

3.1/ Analyse des performances : L'analyse des résultats de Carré est abordée au niveau de l'activité et de la rentabilité. 3-1-1/ analyse de l’activité de production On examinera particulièrement les évolutions des indicateurs fondamentaux de mesure de l’activité : le chiffre d’affaires et la valeur ajoutée. - 87 -

—

—

Tab –6- EVOLUTION DU CA ET VA ENTRE 1994 ET 1997 KDH 1994

1995

VARIATION

1996

CHIFFRE D'AFFAIRES

22500

19400

-14%

24072

VALEUR AJOUTEE

9037

7600

-16%

14400

94/95

VARIATION

1997

VARIATION

24%

24350

1.2%

90%

15310

7%

95/96

96/97

—

Le CA de Carré a connu une croissance très importante en 1996 qui atteint 24% alors que celle ci n'a pas dépassé 1.2% en1997 La même remarque est valable pour la valeur ajoutée qui a presque doublé en 1996 alors qu 'en 1997 elle n ' a progressé que de 7%. Cette irrégularité dans la croissance du CA et VA est due principalement : − En 1995 Au lancement et à l'échec du projet TEFEM1 ce qui s'est traduit par des pertes énormes (résultat net -5 millions de dirhams) − En 1997, à la conjoncture difficile qu ' a vécue le secteur, conjuguée à la décision prise par la société de baisser son tarif de transport —

3-1.2/ ANALYSE DE LA PRODUCTIVITE La productivité peut être définie comme la mesure de l’activité rapportée à tout ou partie des moyens mis en œuvre pour réaliser cette activité. La productivité est donc un critère d’efficacité du processus productif. Calculer la productivité d’une entreprise consiste donc mettre en rapport: son activité mesurée en chiffre d’affaires, en production ou en valeur ajoutée, d'une part, tout ou partie des moyens mis en ouvre pour générer cette activité d'autre part. —

Il existe différent types de productivités : − la productivité physique − la productivité des actifs − la productivité par rapport aux moyens consommés 1

TRAIN EXPRESS FRET EUROPE MAGHREB

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Etant donné que Carré est une entreprise de transport, le poste des immobilisations corporelles, du fait de sa possession d’un grand parc de véhicules, est très important. Il est donc plus opportun d’examiner la productivité de ces actifs. Le ratio Activité/Immobilisations exprime l'aptitude de l'actif immobilisé à dégager un flux de production ou mieux de valeur ajoutée durant un exercice. Tab-7- PRODUCTIVITE DES ACTIFS en KDH

VALEUR AJOUTEE

1995

1996

1997

7 600

14 400

15 310

15 654,5

9 736,4

15 990

0,49

1,48

0,96

IMMOBILISATIONS CORPORELLES + EN CREDIT BAIL

RATIO

En terme de productivité des actifs, 1996 peut être considérée comme la plus productive. Cette performance est la conséquence de la cession de matériel de transport réduisant ainsi le poste des immobilisations corporelles et accompagnées d'une importante augmentation de la VA. Par contre les investissements réalisés en 1997 (le poste des immobilisations corporelles a augmenté de 67%) ne se sont pas accompagnés que d’une faible croissance de la valeur ajoutée ( 7%) se traduisant par une baisse de la productivité Pour améliorer la productivité, P. Kotler et B. Dubois1 distinguent six manières : − Le transfert auprès des intermédiaires de certaines opérations de service. − Le renforcement de la qualification du personnel à tous les niveaux hiérarchiques. − L'accroissement de la prestation quantitative par unité de temps. − La standardisation du service en automatisant tout ou partie de la production. 1

In Marketing management, p. 468 op. cit - 89 -

− La préparation de l'évolution technologique qui permettra de repenser la conception du service et, − L'amélioration de l'existant. En somme, il s'agit d'agir sur le personnel, sur les conditions de travail et sur les autres facteurs de production. Pour l’amélioration de la productivité des actifs immobilisés, Il est donc nécessaire de repenser la programmation des dessertes et des investissements en flotte, en améliorant les facteurs liés essentiellement à l’exploitation de la flotte de l’entreprise (camions et wagons) et qui sont, quand le trafic le permet: la longueur moyenne des étapes, la capacité offerte, le nombre d’heures de conduite, le coefficient de remplissage et enfin la durée et l’organisation du temps de travail du personnel de la conduite et accompagnants. 3-1-3/ANALYSE DE LA RENTABILITE On examinera : − La rentabilité d’exploitation − La rentabilité économique − La rentabilité des actifs − A / La rentabilité d’exploitation En calculant la rentabilité d'exploitation, on cherche à déterminer combien 100 DH d'activité, c'est à dire combien 100 DH de production ou 100 DH de ventes ont généré de résultat. Le ratio d'exploitation le plus courant rapporte le résultat net au chiffre d’affaires hors taxes : Tab -8-

en KDH

1994

1995

1996

1997

-2986,5

-5755

3388,2

3705

CHIFFRE D’AFFAIRES

22500

19400

24072

24350

RATIO

-0,13

-0,29

0,14

0,15

RESULTAT NET

Toutefois ce ratio ne permet pas de juger de la rentabilité d'exploitation de l'entreprise Carré, en effet, le résultat net comprend - 90 -

également le résultat réalisé par l'entreprise dans les activités exceptionnelles comme la cession des immobilisations. Contrairement au précédent, il est plus judicieux d’utiliser soit le ratio E.B.E/CA(HT ) soit celui de résultat d’exploitation / CA (HT ). Etant donné que le ratio résultat d’exploitation / CA (HT) présente l'inconvénient d’être influencé par la politique d'amortissement, nous avons préféré retenir le ratio E.B.E/ CA ( HT ) . Tab-9-

en KDH

1994

1995

1996

1997

E.B.E

-1674

-3015

4286

3540

CHIFFRE D'AFFAIRES

22500

19400

24072

24350

RATIO

-0,07

-0,16

0,18

0,15

B / LA RENTABILITE DES CAPITAUX : On distingue la rentabilité des moyens économiques appelée rentabilité économique et celle des moyens financiers dite rentabilité financière Rentabilité économique : L’objectif de calculer la rentabilité économique est de mesurer la performance commerciale et industrielle de Carré, abstraction faite de sa politique de financement . Celle ci est mesuré par le résultat d’exploitation rapporté au capital économique qui est constitué par l’ensemble des actifs physiques et économiques détenus par Carré. Tab –10Résultatd'exploitation+Produits

en KDH

1995

1996

1997

-4 659

3 360

1 928

39 534

36 224

41 359

-0,12

0,09

0,05

financiers Actif total Rentabilité économique

- 91 -

Rentabilité financière: on met l’accent sur la rentabilité des capitaux propres et sur les capitaux permanents. Rentabilité des capitaux propres. Tab –11-

en KDH 1994

1995

1996

1997

RESULTAT NET

-2986

-5755

3388

3705

CAPITAUX PROPRES

11818

5161

8549

12254

Rentabilité

-0,25

-1,12

0.39

0,30

Rentabilité des capitaux permanents. Tab-12-

en KDH 1994

1995

1996

1997

Résultat net + Intérêt des Emprunts

-2164

-5155

3388

3719

Capitaux propres + Emprunts et titres participatifs Rentabilité

16878

10085

10402

13241

-0,13

-0,51

0,32

0,28

—

3.2 / L’analyse de la liquidité: 3-2-1/La solvabilité de la société Carré Apprécier la solvabilité d’une entreprise revient à déterminer si, après liquidation,les divers créanciers seront intégralement payés. Dans l’analyse financière traditionnelle, le degré de solvabilité se mesurait à l’aide de ratios. Le plus simple rapporte à la somme des dettes le total de l’actif (en valeurs nettes, c’est-à-dire amortissements et provisions déduits, et après soustraction des actifs fictifs que sont les frais d’établissement). Pour une entreprise donnée, un ratio supérieur à 1 devrait signifier que les associés auraient bien un solde de liquidation à se partager. Tab –13en KDH 1994 TOTAL ACTIF NET 63 961 DETTES 52 100 SOLVABILITE 1,23

1995 28 366 23 200 1,22 - 92 -

1996 27 950 19 400 1,44

1997 32 561,4 20 300 1,6

Pour l’entreprise Carré, comme l’indique le tableau ci dessus, ce ratio a toujours été supérieur à 1, il s’est même amélioré entre 1995 et 1997 de 32% Toutefois, les valeurs comptables nettes donnent une vue optimiste des choses: même si les terrains, quelquefois les bâtiments, peuvent se vendre à des prix supérieurs à leur valeur comptable, beaucoup d’actifs ne peuvent être réalisés qu’à bas prix. Par ailleurs, il arrive que l’on préfère abandonner une partie d’une créance plutôt que d’attendre un éventuel paiement du montant nominal. En réalité, la liquidation des actifs d’une entreprise ne procure que rarement de l’argent à hauteur de leur valeur comptable. Plusieurs éléments ont une incidence sur la solvabilité réelle de l’entreprise que l’on liquide tels que les bénéficiaires d’hypothèques ou de nantissements. 3-2-2/ Excédent brut d’exploitation et excédent de trésorerie d’exploitation L’analyse financière a intégré ces notions grâce à l’analyse de la liquidité. Une entreprise est liquide si elle peut régler ses dettes à l’échéance prévue sans devoir emprunter ou vendre des actifs nécessaires à la continuité de son exploitation. Dans toute entreprise, l’idéal serait que les rentrées de trésorerie s’adaptent en permanence aux sorties prévues de trésorerie. Son compte en banque serait toujours voisin de zéro (on parle de «trésorerie zéro»). En effet, si la société ne place pas sa trésorerie excédentaire à un taux au moins égal à celui qu’elle peut espérer de ses activités propres, elle ne maximise pas sa rentabilité. Si elle manque de trésorerie, elle doit faire appel aux banques par le découvert ou l’escompte: sa rentabilité baisse, et elle risque le dépôt de bilan. L’excédent brut d’exploitation (EBE) mesure la trésorerie potentielle rapportée par les opérations normales de l’entreprise si toutes les ventes sont encaissées et toutes les charges d’exploitation décaissées (sauf les dotations nettes aux amortissements et les provisions). Dans le cas précis de notre société support, comme le montre le tableau ciaprès, les années 1994 et 1995 ont été marquées par une insuffisance brute - 93 -

d'exploitation manifeste due à la faillite du projet de transport international TEFEM. En 1996 et 1997, la société a pu dégagé par contre un excédent brut d’exploitation. Tab-14-EXCEDENT/INSUFFISANCE BRUT D'EXPLOITATION en KDH

excédent brut d'exploitation (EBE) insuffisance brut d'exploitation (IBE)

1994

1995

1996

1997

_

_

4290

3540

-1673

-3015

_

_

Les dettes ne se paient pas avec une trésorerie potentielle, mais bien avec une trésorerie disponible. Or le compte de résultat ne peut indiquer les flux réels de trésorerie, parce qu’il enregistre les ventes dès qu’elles sont conclues (encaissées ou non) et les charges dès qu’elles sont dues. Pour appréhender l’évolution de la liquidité, on utilise donc une autre grandeur, l’excédent de trésorerie d’exploitation (ETE), différence entre l’EBE et le besoin en fonds de roulement . La notion d’ETE est très importante, si ce flux est positif, l’entreprise dégage, du fait de son exploitation, des fonds qui peuvent être utilisés à d’autres fins : rembourser des dettes, payer des intérêts, des dividendes, investir... L’évolution de l'ETE est un précieux indice pour juger la santé d’une entreprise. Tab-15- EXCEDENT DE TRESORERIE D’EXPLOITATION

en KDH 1995

1996

1997

-3 015 -8 700

4 290 -9 740

3 540 -9 890

5 685

5 450

6 350

excédent brut d'exploitation (EBE) besoin en fond de roulement (BFR) Excédent de trésorerie d'exploitation (ETE)

L'analyse du tableau ci dessus montre qu'entre 1995 et 1997, la société Carré a dégagé, du fait de son exploitation, des fonds qui lui permettaient d'honorer ses dettes d’investissement, Etc.

- 94 -

3-2-3/ Fonds de roulement global (FR): Le fonds de roulement représente l'excédent des ressources à long terme (capitaux propres et emprunts à terme) sur les investissements (immobilisations).

Tab-16-

en KDH

1995

1996

1997

FINANCEMENT PERMANENT

10 085

10 401

13 396

IMMOBILISATIONS

17 281 -7 204

8 555 1 847

14 629 - 1 233

F.R

A l'exception de 1996 ou la société Carré a dégagé un FR positif qui permet financement une partie de l’activité de l’entreprise suite à la cession d’une part de ces actifs immobilisés, Son évolution dans le temps est marquée par un déficit important des ressources permanentes durant les années 1995 et 1997 3-2-3/ Le Besoin en fonds de roulement (BFR): Le besoin en fonds de roulement est la différence entre, d’une part, les stocks et les créances d’exploitation et, d’autre part, les dettes d’exploitation (fournisseurs, impôts, etc.). Plus il est important, plus l’entreprise doit trouver des ressources pour le financer. Tab-181995

1996

en KDH 1997

ACTIFS CICULANTS (HT)

9 090

7 807

9 048

PASSIFS CICULANTS (HT)

17 283

17 548

18 940

BFR

-8 693

-9 741

-9 892

Les besoins en fonds de roulement de Carré sont énormes, ils représentent, en moyenne 33% du C A de la société.

- 95 -

3-2-4/ La trésorerie nette (TN): La qualité de la structure «bilantielle» conduit à une trésorerie confortable. En l’absence d’effets escomptés non échus, son montant apparaît dans les comptes. On le confirme par le calcul la trésorerie est égale au fonds de roulement moins le besoin en fonds de roulement (TR= FRBFR). Tab-19en KDH 1995 1996 1997 FR BFR TN

-7 204 -8 693 1 448

1 847 -9 741 11 588

-13 890 -9 892 8 503

A première vue cette structure du bilan de Carré paraît compromettante pour la pérennité de cette entreprise en effet, celle ci du fait de la gestion du contre- remboursement peut, à l’image des grandes surfaces de distribution, se permettre ce type de structure financière. ( Cette situation est rarissime dans l'industrie mais classique dans la grande distribution).

Le diagnostic financier et économique de CARRE sous ces trois angles de la performance (activité, productivité et rentabilité), la liquidité et la structure financière montre une évolution globalement favorable marquée essentiellement par la remise des séquelles de l’échec du projet du transport international par voie ferrée entre le Maroc et la Belgique via l’Espagne et la France. A la suite de l'échec du projet TEFEM, le conseil d’administration de l'entreprise CARRE réunie en cession extraordinaire avait pris une batterie de mesures pour le sauvetage de la société. ces mesures concernaient notamment : La cessation de l'activité internationale de la société Réorganisation de l’ensemble de l’activité et des services de la société Apurement de la situation financière l’optimisation de l’exploitation par la réforme des camions dont le coût d’entretien était devenu trop élevé, l’introduction de nouvelles techniques de manutention, la fermeture des agences non rentables, l’informatisation - 96 -

du siège social et des agences et l’ouverture de nouvelles agences dans la zone sud, directement desservies par camions La mise en place d’une politique d’investissement visant à accroître le rendement de l’entreprise La création d’une structure commerciale et d’une vraie politique marketing visant à fidéliser le client en lui offrant un service de qualité. La cession d’immobilisations corporelles en 1996 permirent à CARRE de dégager un fonds de roulement positif qui avec les fonds des contre - remboursements conféraient à la société CARRE une trésorerie excédentaire qu ' elle place ce qui se répercutaient favorablement sur le résultat financier . Il est également important de noter que les dettes de financement étaient entièrement remboursées en 1996. 4/ Place de l’entreprise Carré sur le marché du transport national 4-1/Environnement réglementaire et économique L’appréciation de la place de CARRE sur le marché du transport national sera effectuée à partir de : L’analyse de la situation actuelle du marché de transport et des forces de changement qui l'anime. Identification des différents segments de ce marché et opérateurs par segment, Positionnement concurrentiel par l'analyse caractéristiques et des forces de la concurrence.

des

A/ Environnement réglementaire Au Maroc, nombreux sont les facteurs ayant contribué à la situation dans laquelle se trouve le secteur de transport intérieur (chapitre I) : La structure de l’économie (importance du secteur informel ) La répartition de l’activité économique (centrée autour de Casablanca ) Les cadres réglementaires, fiscal et institutionnel ayant régi le secteur - 97 -

Ce secteur est caractérisé par la prépondérance de deux modes transports le routier et le ferroviaire, le maritime appelé cabotage national occupe une place marginale avec une part de 0.06%, il est utilisé dans le transport des hydrocarbures, alors que le transport aérien est dédié au transport des personnes. Le transport routier : Au lendemain de l’indépendance du Maroc, ce secteur opérait dans un cadre anarchique, ce qui a poussé les autorités publiques à créer en 1963 l’Office National de Transport qui est demeuré jusqu’à nos jours le principal intervenant dans le transport public de marchandises. Cet organisme est chargé selon les textes du Dahir de 1963 de coordonner les transports terrestres, de répartir le fret entre les entreprises agréées et de développer le transport international. Le trafic contrôlé par cet organisme porte essentiellement sur de grandes cargaisons qui nécessitent de gros moyens en équipement et logistique. C’est le cas notamment des grosses récoltes agricoles telles que la betterave dont la campagne est limitée dans le temps et qui nécessitent de gros moyens pour être transportées des champs vers les sucreries dans les meilleurs délais. D’autres opérations ont recours à ce type de logistique telles les céréales importées à dispatcher sur tout le territoire national ainsi que le ravitaillement des militaires dans les régions désertiques du sud. L’entrée sur le marché d’un grand nombre de transporteurs (étant donné que l’accès à cette activité est relativement facile) et le développement du secteur informel ont fait que la part de l’O.N.T dans ce marché a été réduite au fil des ans pour se situer à un tiers du marché global comprenant les transporteurs non agréés au transport public. Le reste du trafic se voit ainsi partager pour l’essentiel entre les gros porteurs pour compte propre et les transporteurs exploitant de petits véhicules de moins de 8 tonnes de poids total en charge (P.T.C). En effet, la réglementation du transport routier au Maroc distingue trois catégories de véhicules: Véhicules de moins de 8 tonnes de P.T.C qui sont affranchis d’obligation d’agrément pour le transport de marchandises, Véhicules de plus de 8 tonnes de P.T.C, soumis à autorisation préalable du Ministère des Transports sous forme de” permis de circuler” pour le transport privé, c’est-à-dire pour compte propre; - 98 -

Véhicules de plus de 8 tonnes DE P.T.C, soumis à licence délivrée par la Commission du Transport pour le transport public de marchandises, c’est-à-dire pour le compte d’autrui. Pour cette dernière catégorie, l’O.N.T joue le rôle de commissionnaire avec 3% de prélèvement sur la valeur du fret. En effet, selon les textes réglementant le transport routier, les gros porteurs ou transporteurs publics doivent recevoir leurs chargements de l’Office qui se charge d’effectuer à leur égard tous les travaux de logistique et de la gestion de comptes de TVA et d’impôts, ainsi que de leurs assurances. La réglementation du transport routier de marchandises a donné naissance à un certain nombre d’effets pervers dont le plus important était le développement du secteur informel. Pour pallier cette situation, un projet de libéralisation réformant le Dahir de 1963 a été voté par le parlement et entrera en vigueur en 2003. Les principaux points de ce projet s’articulent autour de : l’établissement de la transparence dans l’accès à la profession, l’abolition du traitement discriminatoire entre les transporteurs publics et les transporteurs privés, la soumission des prix aux lois du marché, la suppression du monopole de l’O.N.T en ce qui concerne l’affrètement des gros porteurs et La réorganisation du secteur informel. Le transport ferroviaire : ce mode de transport est monopolisé par l’office national des chemins de fer (ONCF ). B/ Environnement économique : Dans un contexte d’ouverture de l'économie marocaine sur l'extérieur, et sous la double influence de l'intensification de la concurrence et des fluctuations conjoncturelles la rentabilité des entreprises se trouve fragilisée à cours terme, sinon remise en question plus durablement et avec elle la pérennité des entreprises. Désormais, il n'y a plus de secteur protégé dont les revenus puissent être assimilés à des rentes dans cet environnement les entreprises réagissent par l'optimisation de l'utilisation de leurs - 99 -

ressources et procédés, la rationalisation des dépenses en cherchant les meilleures organisations que se soit des structures et des procédés ces actions d'améliorations peuvent s'envisager en interne et/ou en externe, ainsi les entreprises par souci de rentabilité ont tendance à : réduire leurs stocks produire en juste à temps ( just in time ) recentrer sur leurs métiers externaliser certaines activités comme le transport et la logistique Ces changements ont des impacts directs sur la demande en transport et la logistique Impact sur la nature du transport augmentation de la fréquence d’enlèvement et par conséquent du nombre d’expéditions Impact sur les conditions techniques de transport: conditions d’enlèvement et de livraison,contraintes de respect des délais, des rendez - vous etc. Impact sur la gestion d’exploitation (augmentation des contraintes de planification, difficultés de gestion de l’affectation des capacités transport, difficultés croissante à optimiser le taux de chargement. Impact sur la gestion du fret avec les partenaires externes augmentation du nombre de documents transport, exigences clients croissantes sur la maîtrise des délais de livraison, difficultés de suivi de l’acheminement des marchandises, d’identification et de traitement des incidents (exemple colis dévoyé ou colis sans document transport restant à quai après le départ de la traction) 4-2/ Structure du marché Le marché de transport des marchandises1 au Maroc est composé de trois segments : Le monocolis, la messagerie, la charge complète Les critères de cette segmentation sont généralement le poids des colis leurs dimensions, leur nombre, et les délais de livraison, le mode de transport

1

Le transport des marchandises dangereuses et frigorifiques ne font pas l’objet de cette étude - 100 -

Le segment de monocolis correspond aux envois constitués d’un seul colis de poids inférieur à 30 Kg et généralement livré au J+1 Le monocolis nécessite des conditions de production particulières notamment le tri automatisé, la lecture code à barres. Avec le développement du commerce électronique, la tendance des entreprises à réduire leurs stocks, ce segment connaîtra dans les années à venir une forte croissance Dans le segment de la messagerie on distingue 3 sous segment: L'express, la messagerie rapide, la messagerie normale. Ce qui distingue ce segment du monocolis c ‘ est le poids des colis qui peuvent atteindre 5 tonnes et le délai de livraison qui est moins rapide que le monocolis. Le sous segment de l'express couvre les expéditions de moins de 100 Kg, celui de la messagerie concerne les envois de 100Kg à 5tonnes (groupage ), ce qui différencie l'express de la messagerie (rapide et normal ) c'est sa fiabilité et sa rapidité. Le segment de la charge complète intéresse les envois de plus de 5 tonnes, ces conditions de productions diffèrent totalement de ceux de la messagerie et du monocolis, il ne nécessite pas le transit des colis par un centre de tri mais les chargements sont acheminés directement du fournisseur au client . Le marché des transports intérieur peut être considéré comme un conglomérat compose de la poste, des intégrateurs internationaux comme DHL, UPS, FEDEX, de PME structurées telles que CARRE, CTM messagerie, La VOIE EXPRESS, SDTM, S2M, l’ONT. La poste et les intégrateurs internationaux ont adopté une stratégie de concentration pour la couverture de marché en se focalisant sur le segment du monocolis Par contre les autres opérateurs (PME et l'ONT) ont opté pour la couverture globale du marché en pratiquant une stratégie marketing indifférencié qui consiste à minimiser les différences entre les segments du marché. Toutefois des entreprises comme CARRE, SDTM, S2M, LA VOIE EXPRESS CTM messagerie ont une présence plus forte sur le segment de la messagerie. - 101 -

La plupart des entreprises structurées ont entouré leur service de base (le transport ) par un package de prestations annexes comme la collecte et la livraison des colis, le contre remboursement, l'entreposage... etc. 4-3/ Analyse concurrentielle : A/ Offre de la société CARRE: (SMTRC) L’offre de CARRE s’articule autour de trois formules de services suivants : Les expéditions simples et express avec paiement à l’envoi ou au retrait (en charge complète ou groupage ) L’expédition contre remboursement Les enlèvements et les livraisons à domicile (porte à porte) L'affrètement La société Carré assure la livraison sur la quasi totalité des villes desservies par trains et celles qui ne sont pas connectées au réseau ONCF, elles sont desservies directement par camions tel que Agadir, Safi, Tanger après le transfert de la gare à Morora. Sa clientèle est composée d’entreprises issues de secteurs pharmaceutiques, chimique, industriel, informatique, agro-alimentaire, distribution …etc. 20% de ces sociétés génèrent 80% du chiffre d'affaires de Carré. En 1997 Creargie a effectué une enquête de satisfaction sur les sociétés de transports, les principales conclusions de cette enquête sont les suivantes : Une faible image et notoriété Irrégularités des dessertes Réseau Limité Services moyens Les critères de choix des entreprises marocaines, selon l'enquête de Creargie sont : La rapidité des délais de livraison (49%), l’efficacité du service (17 %), - 102 -

Le choix du destinataire (9%), Les villes desservies au Maroc, Le prix raisonnable, la proximité géographique, l’honnêteté, la disponibilité, le respect des délais de livraison, le respect de la confidentialité des colis, l’accueil dans les locaux. Les motifs d’exclusion d’une société sont : le non respect des délais de livraison (30% des sociétés y sont sensibles), le mauvais accueil dans les locaux (19 %). la perte de colis (16 %) l’inexistence d’un accueil téléphonique (12%), l’inefficacité du contre - remboursement, l’indisponibilité de la compagnie, la mauvaise qualité du service, l’incompétence du personnel. Toujours, selon l’étude de Créargie, le prix est un critère essentiel de choix d’une société de transport environ 10 % des sociétés choisissent une compagnie de messagerie pour ses prix, mais il n'est pas déterminant. La société Carré a procédé en 1998 à une baisse de ces prix pouvant aller jusqu’à 40 % sur les colis de 1 kg à 100 kg par rapport au prix en vigueur ce qui dénote une volonté de se positionner sur le segment du petit colis (messagerie express). B / LA CONCURRENCE ET LES PRODUITS DE SUBSTITUTION : La concurrence de la société Carré est composée de cinq catégories de concurrents: Les opérateurs étatiques tels que l’Office National de Transport (ONT), la poste les grands intégrateurs internationaux de la messagerie express: DHL, UPS, Fedex Les sociétés nationales spécialisées dans la messagerie (SDTM,CTM, S2M, la voie express...). - 103 -

les agences de transport international qui réalisent de la messagerie de l’Europe vers le Maroc, les transporteurs de voyageurs qui ont, en plus du transport interurbain ont une activité de messagerie. B-1 Les opérateurs Etatiques : ONT et BAM L'ONT : avec un chiffre d’affaires de 1,4 milliards de dirhams en 1996 et un effectifs de plus de 1000 employés, L’ONT est l’un des premiers opérateurs de transport qui offre un service de messagerie, activité parallèle à l’affrètement auprès de gros porteurs. Son rôle est le ramassage, la livraison et le groupage de colis. Son offre de service comprend également le contre - remboursement proposé dans un délai maximum de 15 jours. Par ailleurs, l’ONT à recours aux compagnies aériennes pour les expéditions à l’étranger. Barid Al- Maghreb ( BMA ) Sous l'effet de la concurrence, Barid AL-Magrib (BAM) essaie de s'adapter en offrant également le service «Rapid’J» depuis 1995 qui permet la réception des envois le jour même du dépôt de l’expéditeur. L’opérateur public est partenaire de TNT, une entreprise du courrier express achetée récemment par la Poste hollandaise. BAM assure en effet la correspondance et le dispatching de ses colis sur le territoire marocain. Comparativement à BAM, les autres opérateurs disposent d’autant d’avantages concurrentiels. Tous les opérateurs travaillent sept jours sur sept avec un traitement des colis même le dimanche, la prestation aux guichets reste également disponible jusqu’à 20 heures. Plus intéressant encore, les clients peuvent, grâce aux nouvelles technologies, notamment l’Internet, procéder à un suivi de l’acheminement de leurs envois (Tracking). Cependant, BAM promet la généralisation de système de suivi informatisé des envois à tout le pays. En vertu de l’article 48 de la loi 26-96, BAM assure une mission aussi bien d’opérateur que de régulateur pour l’exercice d’activités relevant du monopole de l'Etat en matière du service du courrier sous toutes ses formes. Les opérateurs qui ont bénéficié de l’autorisation d’exercice du courrier express versent d’ailleurs à BAM une redevance fixée par le Secrétariat - 104 -

d’Etat chargé de la Poste et des Technologies de l’information. Si les opérateurs estiment qu’une telle mesure est une survivance de la situation de monopole qui a prévalu pendant plusieurs décennies, les responsables de BAM la considèrent comme une compensation au service public assuré par la Poste. Autrement dit, l’opérateur public est obligé de répondre à l’intérêt général à travers une présence sur tout le territoire y compris dans le monde rural. Une telle redevance lui permet de palier le déficit résultant de ses contraintes tarifaires et l’obligation de dessertes de toutes les zones géographiques. Pour l’année 1997, le trafic EMS a enregistré plus de 120.000 envois reçus, contre 110.000 pour l’année d’avant. La poste détient 40 %1 du marché du courrier express au Maroc. Son parc est composé de 300 véhicules, mais elle utilise aussi les services de 836 transporteurs privés. La poste est adhérente au réseau EMS (Express Mail Service ) pour les envois internationaux et s’appuie sur une logistique et un réseau de correspondants hors frontières. B-2 Les intégrateurs internationaux de la messagerie express: Le marché du courrier express intéresse de plus en plus les grands opérateurs internationaux. Une décennie a suffi pour que le marché marocain voie s'implanter de grandes multinationales : DHL, UPS, FedEx. Avec un chiffre d’affaires pour l’année 1998 estimé à 200 millions de DH, le courrier express est devenu un créneau porteur avec une croissance de 15% en 1999. Il a fallu attendre la loi 24-96 relative à la poste et aux télécommunications pour libéraliser le courrier international, après une situation de monopole de Barid Al-Maghrib (BAM) consacré par le dahir de 25 novembre 1924. Un décret d’application des dispositions de cette loi a été promulgué le 2 mars de l’année 1997 portant sur les conditions d’autorisation d’exercice de la messagerie express. DHL, qui s'est installé dès 1987 bien avant l’ouverture à la concurrence, est le leader avec une part de marché estimée à plus de 55% pour un total de 400.000 envois. Cette filiale de DHL International assure la livraison des colis expédiés de l’étranger sur Casablanca (50 % de la clientèle), Marrakech, Tanger, Agadir, Rabat, Fès, Meknès. 1

rapport de l’étude réalisé par Créargie en 1997 - 105 -

Les expéditions concernent la livraison de documents (non soumis à taxation, ni au contrôle douanier) et de colis nécessitant des formalités de transit et de dédouanement qui sont prises en charge par DHL. DHL dispose également d’une logistique informatique visant à moderniser la transmission de données. En plus des véhicules légers destinés au ramassage et à la livraison à domicile, DHL Maroc dispose d’un avion qui assure le transport quotidien Casablanca / Madrid / Bruxelles (centre européen de traitement des expéditions). La clientèle est principalement constituée d’industriels tenus de livrer des échantillons de tissu ou dans l’agroalimentaire. UPS, dont la filiale marocaine est une joint-venture avec la société marocaine Fath AI Khouloud, vient en seconde position avec une part de marché de 18 et 12% (5 millions de dirhams de chiffre d’affaires en 1997) respectivement pour l’export et l’import . Ce sont essentiellement les entreprises tournées vers l’international et l’export qui constituent la clientèle principale des sociétés du courrier de l’express. La demande provient principalement des banques, des confectionneurs, des sous-traitants de textile, des filiales de multinationales et des laboratoires pharmaceutiques... etc. UPS compte actuellement 35 personnes dont 4 commerciaux et 6 chauffeurs. Pour les expéditions à l'étranger, UPS dispose d’une ligne aérienne régulière opérant six jours sur sept qui assure l’envoi de colis en Europe en 2 jours, en 24 heures à l’avenir et en Asie et aux USA en 3 jours. Au Maroc, son système d’information exclusif permet le suivi électronique des colis par le client à partir de son PC via Internet (UPS Online Tracking). Aujourd’hui, les axes de communication de UPS sont la qualité de service et le respect des délais. L'opérateur américain FedEx s’est installé au Maroc via la société franchisée Globex en novembre 1998. L’objectif premier de cette nouvelle entité est d’assurer la livraison au Maroc des expéditions venant de l’étranger ( auparavant, ce service était assuré par une société locale appelée TPX). - 106 -

La ventilation des sorties et des entrées de colis est marquée par la dominance de l’Europe avec la France en tête, environ 80%, selon le directeur de TPX, une autre entreprise marocaine qui a intégré le marché en octobre 1998 et qui travaille en partenariat avec l’opérateur français Chronopost. Au fur et à mesure de l’arrivée de nouveaux opérateurs, la politique tarifaire et marketing deviennent agressive. DHL avait lancé en 1999 une campagne de communication de 2 millions de DH, élargissait son réseau de vente par l'ouverture d'une agence au sud après celle d’Agadir et ajustait son tarif en fonction des flux géographiques au niveau des exportations. UPS pour sa part avait lancé deux nouveaux services en 1999, il s’agit de «Document Exchange», qui permet l’envoi sécurisé de documents par courrier électronique, ainsi que des services de logistique destinés aux entreprises intéressées par le commerce électronique. Quant à Globex, elle envisageait de participer au tour de table de filialisation du Pôle Messagerie de la CTM, ce projet n'a pas été couronné de succès. Parallèlement, la société compte attaquer le segment du poids lourd. TPX, en s'appuyant sur Chronopost, veut jouer sur le levier des délais de livraison à destination de la France, principale destination de courrier et colis express. Moins de 24 heures pour Paris et 8 heures de plus sur la province française. Malgré ce potentiel de croissance, le secteur reste handicapé par la redevance payée à Barid Al-Maghrib. En effet, chaque opérateur paie 18DH pour chaque colis envoyé avec un forfait de 30% du montant de cette redevance fixe. Les responsables de BAM restent muets sur le montant global de la redevance payée par les opérateurs, qualifié par certains de situation de rente. Malgré cette contrainte de redevance considérée comme une survivance de l’ère du monopole, d’autres nouveaux venus préparent leur installation. C’est le cas de Aramex, opérateur américain qui a une forte présence sur la région du Moyen-Orient. D’autres grands noms du transport express et de la Logistique peuvent être intéressés par le Maroc du fait de la saturation de la plupart des pays développés. Il s’agit par exemple de : TNT, Géodis, Sernamn, Extand, Ducros, Sernadis, Jet services, Taxi Colis, Chronopost, Colirail. - 107 -

B-3 Les sociétés nationales spécialisées dans la messagerie: Dans cette catégorie, le marché a assisté récemment à la création d’un certain nombre de sociétés marocaines spécialisées dans la messagerie comme S2M, SDTM et la CTM messagerie. La SDTM compte actuellement environ 200 personnes et dispose d’une flotte de 48 camions pour assurer la couverture de toutes les principales villes. Le CA réalisé en 1997 a atteint 2 millions DH La CTM est entrain de développer son pôle de messagerie avec 42 millions DH du C A en 1998 et 23 mille tonnes de colis transportés, elle est le leader de marche. B-4 Les agences de transport international: Les 3 agences de transport international Aziz voyages, Espace Voyages et Express 92 réalisent de la messagerie non accompagnée (le client envoi uniquement ses colis par autocar) de l’Europe vers le Maroc. Les destinataires retirent leurs colis des entrepôts.

5/ DIAGNOSTIC COMMERCIAL:

5-1/ Objectifs du diagnostic commercial: A partir des années 60 et tenant compte des besoins et désirs des consommateurs, la conception de l’action commerciale dans une économie libérale et concurrentielle a pris de nouvelles dimensions tenant compte des besoins et désirs des consommateurs. En effet, une entreprise ne peut survivre et se développer que si elle est capable de répondre durablement aux besoins du marché. Autrement dit, il s’agit d’identifier les besoins et désirs de la clientèle, sa motivation réelle pour concevoir par la suite les produits ou services les mieux adaptés. Cette nouvelle conception de la fonction commerciale est apparue sous l’appellation anglo-saxonne de «marketing». - 108 -

Auparavant, deux types de conceptions prévalurent successivement : - La première considérait que le plus important est de produire (économie de production où la demande est supérieure à l’offre). - La deuxième a pris en compte la notion vente en vue de pousser les produits vers les clients (économie de marché). Ceci étant précisé, l’objectif du diagnostic commercial est donc − de mesurer les performances commerciales de l’entreprise − d'évaluer sa capacité marketing. 5-2/ PERFORMANCES COMMERCIALES:

5-2-1/ Evolution du C.A: L’évolution du C.A. est l’élément le plus simple de mesure de la performance commerciale de l’entreprise. Tab-19- EVOLUTION DU CA ENTRE 1994 ET 1997

en KDH

CA

1994

1995

22 500

19 400

VARIATION 95/94 -14%

1996 24 072

VARIATION 1997 VARIATION 1998 96/95 97/96 24% 24 350 1.2% 29 000

VARIATION 98/97 19%

A l’exception de 1995, qui a été marqué par une chute de ventes de 14% par rapport à 1994, le CA de Carré a connu une croissance, certes irrégulière, très forte en 1996 et faible en 1997. Ainsi en l'espace de 2 années le C.A a progressé de 25%. 5-2-2/ Evolution du C.A. par rapport à la concurrence: En l’absence de données précises et détaillées sur le marché de la messagerie, la comparaison sera faite avec les ventes réalisées par les concurrents immédiats de CARRE : CTM messagerie, SDTM, S2M, LA VOIE EXPRESS. Tab-20KDH 1995

1996

1997

1998

CARRE MARCHE DE LA MESSAGERIE

19 400 50 000

24 072 58 000

24 350 70 000

29 000 84 000

PART DE MARCHE

39%

42%

35%

35%

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Ce tableau ne reflète pas la part de marché réelle de CARRE, en effet seuls ont été considérés les concurrents immédiats de CARRE, il n ' a pas été tenu compte des intégrateurs internationaux ( UPS, DHL, FEDEX…etc. ), l’ONT et les transporteurs informels . 5-2-3/ Etude de la politique commerciale Aujourd’hui plus que jamais, le développement de toute entreprise, voire sa survie, passe de prime abord par la formulation d’une politique commerciale s’inscrivant dans le cadre de la politique générale de l’entreprise. Cette formulation consiste à définir les principes et programmes d’action à mettre en œuvre en fonction des objectifs fixés, de l’état du marché (évolution qualitative et quantitative de la demande, la concurrence) et du potentiel de la société. Il s’agit d’étudier les différents aspects de la politique commerciale dans une perspective dynamique d’évolution et d’adaptation aux contraintes et opportunités du marché. Ces différents aspects relevant du marketing mix et sont structurés autour des points suivants: - Politique de produits - de prix - de distribution - de promotion. Dans notre cas, il est très difficile de dire que la société CARRE dispose d’une réelle politique commerciale. a/Politique de produits: A l'instar de la quasi-totalité des entreprises marocaines du secteur de transport, on constate que CARRE ne limite pas le poids des expéditions, elle pratique le colis isolé comme le lot (charge complète) sans conditions de production particulières et une stratégie marketing indifférenciée c'est à dire les mêmes offres de prestations pour les 3 segments de marché. L’offre de CARRE s ' articule autour de 4 prestations de service : − Les envois simples et express avec paiement au départ (port payé ) ou à l'arrivé (port du ) - 110 -

− Les envois avec contre remboursement − La collecte et la livraison des colis − L’affrètement b/ Politique des prix: La grande dépendance de la variable «prix» des autres éléments du «marketing mix» rend difficile l’analyse de la politique des prix. Elle a également la particularité d’agir sur le taux de pénétration du marché et la rentabilité de l’entreprise. Cette importance de la composante «prix» fait que dans de nombreuses entreprises la stratégie des prix relève souvent de la direction générale. D’une manière générale. la politique de fixation des prix peut être définie à partir de trois grandes catégories d’éléments prix isolement ou combinés entre eux : - Fixation des prix à partir des prix de revient: - Fixation des prix à partir du prix de marché; - Fixation des prix en fonction d’objectifs financiers de rentabilité. Dans le cas précis de CARRE, l’approche dominante dans la fixation des prix est celle relative au prix du marché, Les prix sont déterminés en fonction des filières et des critères de tarification propres au secteur. Les filières de tarification se rapportent à : L'expédition est normale ou express et l'expédition contre / remboursement. Quant aux critères de tarification, ils se basent sur : Le poids total, Le nombre de colis, le kilométrage parcouru, la valeur déclarée ou le montant du contre remboursement Structure du prix − − − −

Frais de transport Enregistrement 2,50 DH par expédition Taxe d’avis 2,00 DH par expédition Taxe ad valorem 2,5 pour mille de la valeur déclarée avec un minimum de 0,50 DH − Retour de fonds: - 111 -

Contre remboursement: 5 pour mille du montant du contre remboursement avec un minimum de 10,00 DH Contre remise de chèques: 4 pour mille du chèque ou de la traite avec un minimum de 10dh et un maximum de 100 dh − Taxe pour retour de preuve de livraison 15 dh

Frais Fixes

Frais Variables

Enregistrement par expédition

Frais de transport

Taxe d'avis

Taxe ad valorem

Taxe de retour de preuve de livraison

Retour de fonds

c/ Politique de distribution: Le choix des circuits et réseaux de distribution doit découler d’une stratégie d’entrée ou d implantation sur le marché géographique. La question qui se pose à ce niveau est : CARRE a t elle intérêt à passer par des intermédiaires pour une partie de ces ventes ou pour la totalité. En l'absence d’organisateur de transport comme c 'est le cas en France, Carré est obligé de commercialiser elle-même ces produits. Pour cela elle dispose d'un réseau d'agences implantées dans les principales villes du Maroc qui fonctionnent comme “hub et spokes” c'est à dire que les agences constituent le noyau ( hub ) avec des rayons ( spokes ) d'enlèvement et de livraison de 150 Km D'autre part, il est important de noter que les flux de marchandises sont fortement déséquilibrés : 98% du CA est réalisé au départ de Casablanca alors que seulement 2% de ce CA provient des agences ce qui se traduit par une augmentation des coûts de distribution (les véhicules de distribution reviennent généralement vides).

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d/ Politique de promotion: Les actions sur les 3 «P» qui précèdent vont, telles qu’elles ont été définies et développées, non seulement permettre à l’entreprise d’être compétitive, mais lui donner une personnalité au sens le plus large ; aussi la définition de cette personnalité gouvernera le choix des outils et des supports promotionnels ainsi que l’action de communication commerciale et l’approche publicitaire. − L'action de communication commerciale et l’approche publicitaire: Elles sont généralement confiées à des spécialistes de la communication et aux agences de publicité qui doivent intervenir par rapport aux 3 «P» précédents, en évitant des campagnes ou des techniques décalées et complètement étrangères ou sans substance. L'approche de communication : C’est ainsi que par rapport à la position de Carré, la communication avec l’extérieur portera sur les réalisations de celle-ci quant aux éléments qui déterminent et qualifient son positionnement. En ce qui concerne les couples «produits/marchés», la communication commerciale doit tenir compte de la situation propre à chaque marché et des critères d’achat des clients elle devra porter sur la valorisation de l’offre de l'entreprise par le client et par conséquent sur la différenciation (illusoire) du produit. Ce dernier doit dès lors s'appuyer sur les éléments caractérisant le client à savoir ses exigences: fiabilité, rapidité, régularité, respect de confidentialité des colis. Ce sont donc des critères d’utilisation et de signalisation qui servent à cette communication pour créer une valeur réelle (ou perçue) par l’usager. La communication commerciale diffère ainsi selon les segments des clients qui ne doivent pas avoir du mal à mesurer la performance d’une compagnie. Et à ce titre, les critères de signalisation y sont particulièrement importants, notamment pour les clients non réguliers ou occasionnels ; parmi ces critères on cite la publicité, la notoriété et l’attrait (la collecte et la livraison ). En ce qui concerne la publicité tarifaire, la communication externe doit viser également la sensibilité du client ; pour ce dernier le tarif, ne - 113 -

constitue d’après Lancaster K. et Rosen R. qu’une dimension parmi d’autres (qualité, image...); à ce titre, toute publicité tarifaire doit correspondre à un produit dont d’autres dimensions auront été améliorées, sinon la valorisation par les clients ne serait pas bien perçue. En ce qui concerne l’approche et les supports publicitaires et de communication, ils peuvent différer selon le marché visé. L’approche promotionnelle: Parmi les moyens promotionnels adéquats, on peut citer: − Les séminaires, les communiqués, les tables rondes et les dossiers de presse qui renforcent les relations publiques. − Le «mailing» direct: permet d'atteindre exactement l’audience ciblée. − services et produits développés: ristournes au delà d'un certain tonnage transporté. − La participation aux expositions professionnelles et salons. Recommandations pour la fonction commerciale: Cotler et Dubois1 distinguent quatre supports pour qu'une entreprise se différencie de la concurrence : le produit, le service, le personnel et l'image. Le service peut être réalisé en étoffant le package déjà offert, à titre d'exemple, les délais garanties, la mise en place d'un système d'information permettant aux clients d'être informé en temps réel de tout événement pouvant survenir lors du transport. La différenciation par le personnel permettra à CARRE d'acquérir un avantage distinctif substantiel en recrutant et en formant un personnel de qualité ce qui impose des améliorations dans six domaines : la compétence, maîtrise du savoir-faire, courtoisie, respect et considération, la crédibilité, la fiabilité, la serviabilité, la communication. D'autre part, conscients qu'un positionnement fort ne s'acquiert par la pratique d’un tarif bien étudié et compte tenu de l'histoire de CARRE marquée par le manque de confiance de ces clients, les responsables de cette entreprise tentent de reconquérir un positionnement digne de CARRE comme l'une des plus anciennes sociétés de transport au Maroc. L'attribut qui a été choisi est AMANA, ce qui ne crédibilisera CARRE qu'à condition 1

Cotler et Dubois in MARKETING MANAGEMENT éditions Horizons 1997 - 114 -

que si cet attribut soit confirmé par les faits et les pratiques quotidiennes de l'entreprise et qu'il soit communiqué de la manière la plus efficace . On peut d'ores et déjà faire les deux séries de recommandations suivantes : 1/ Se focaliser sur les grandes entreprises clientes (les 20 % d’entreprises réalisant 80 % du CA) en leur proposant : − un contrat longue durée − un tarif préférentiel selon le volume annuel des colis. − L'installation de terminaux chez les plus gros clients... etc. 2/ Mettre en place une politique marketing et commercial volontariste : − augmenter l’adéquation de l’offre avec les besoins des clients récurrents : Développer une flotte de véhicules spécifiques afin de répondre aux besoins de laboratoires pharmaceutiques, sociétés électroniques, de pièces détachées...etc. − mener des opérations de ratissage du marché par le recensement et le démarchage systématique de la clientèle potentielle, − personnaliser le service, − observer la concurrence (connaître leurs tarifs, les services proposés, − mener des enquêtes auprès des grandes sociétés clientes afin: d’améliorer la qualité du service rendu, d’avancer avec les nouveaux besoins de la clientèle cible (loi du 20/80), de préparer le cadre du futur partenariat : messagerie nationale, express,

6 / DIAGNOSTIC DE LA FONCTION DE PRODUCTION

La nature de l’activité de transport comme activité de service et non de production matérielle conduit à imposer une gestion rigoureuse et attentive de l'appareil productif et comme tout les métiers d'exploitation la gestion de la ressource et de la capacité est centrale . Le diagnostic de la fonction d’exploitation de Carré est conduit sous deux aspects :

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♦ L’examen des performances et carences du système d’exploitation actuelle. ♦ Les dispositifs à mettre place pour l'optimisation de l'exploitation. Le service d'exploitation et réseaux de Carré assure la gestion : − des flux physiques − des flux d’informations − du parc roulant 6-1/ La gestion des flux physiques : consiste en 1°/ la prise de commande de marchandises soit à la gare de Casa-voyageurs ou à domicile du client (ramassage), le transit et expédition (passage au centre de tri ) et la livraison. 2°/ le dispatching/ chargement: les colis reçus sont pesés, enregistrés et dispatcher sur les différentes zones de départ, l'agent de groupage constitue des lots de chargements par départ et note sur une feuille de pointage les lots ainsi constitués . La feuille de pointage et remise au à l’agent de saisie qui saisit pour chaque départ les numéros d’expéditions des colis à charger . La feuille de chargement est éditée et remise au chauffeur avec les déclarations d’expéditions celui ci doit superviser le chargement en faisant le rapprochement entre les feuilles d’expéditions et de chargement 3°/ L'arrivage et livraison : les colis apportés sont réceptionnés, déchargés et contrôlés en rapprochant les feuilles des déclarations, chargements et les colis déchargés. le bordereau de livraison est établi et remis à l’agent livreur avec les feuilles de déclarations qui charge les colis et les remis aux clients contre émargement des avis d’expéditions et paiement éventuel (cas d’expédition port due), les sommes ainsi encaissées et l'avis d'expéditions sont confiés au caissier 6-2/ Gestion des flux d’information : ce flux physique est accompagné d'un flux de document important. Les documents en circulation dans le cas d’une expédition simple sont: Ramassage : le bordereau de ramassage, accusé de réception manuel, la feuille de déclaration, récépissé à l’expéditeur, les étiquettes. Dispatching/Chargement

: feuille de déclaration, récépissé, avis d’encaissement feuille de pointage, feuille de chargement. - 116 -

Arrivage/Transit : feuille de chargement et feuilles de déclaration. Livraison : bordereau de livraison, feuille de déclaration, récépissé au destinataire, états de caisse. On note le nombre important de documents qui accompagnent une expédition. Ces opérations administratives entraînent des coûts qui grèvent lourdement les comptes d’exploitation. Leur incidence est d’autant plus lourde qu'ils concernent des expéditions d’un poids minime. A chaque expédition, un flux d’informations suit le flux physique des colis. La recopie, le tri, la saisie, et l’acheminement des papiers sont sources d’erreurs, allongent les délais et consomment des énergies humaines. Conscient de ce problème épineux, les responsables de Carré ont adopté un programme d'informatisation pour la transmission des données entre le siège et les agences. Cette informatisation va certainement permettre de réduire les risques d'erreurs et améliorer la qualité du service de l'entreprise mais, elle ne permettra pas à Carré d’échanger des données avec ses donneurs d'ordres. C'est pourquoi nous conseillons que l'outil informatique adopté soit le plus standard possible . A ce propos, L'EDI, Echange des Données Informatisé, consiste à transmettre des informations codées et structurées de telle façon que l’ordinateur « receveur» puisse les accueillir et les traiter. L’EDI diffère fondamentalement du courrier électronique qui transmet des textes destinés à une exploitation humaine. Pour éviter le foisonnement d’interfaces informatiques que pourrait entraîner le grand nombre de partenaires, il est convenu d’avoir recours à un langage commun. C’est l’approche préconisée par les instances internationales qui encouragent cette démarche. − − − − −

L’EDI, enjeu économique, procure de nombreux avantages gagner sur le temps car il accélère les opérations. gagner sur la qualité. Une fois l’information saisie, elle circule sans altération entre les intervenants. gagner en compréhension. grâce à un langage commun, la communication entre les partenaires est améliorée. gagner en confiance. l’information rapidement transmise apporte une relation nouvelle la transparence. gagner en productivité. l’EDI devient un outil d’exploitation. - 117 -

Un intervenant utilisant les messages standards peut s’adresser de la même manière à tout interlocuteur ayant, de son côté, pris les dispositions pour accueillir les messages dans ses applications quels que soient les équipements informatiques utilisés. Aux échanges d’informations EDI correspond un flux physique de colis ou d’unités de manutention. Pour obtenir l’efficacité maximale il convient de rapprocher ces deux flux afin de vérifier la conformité de l’un avec l’autre. C’est ce que permet notamment la lecture d’étiquettes codes à barres. Le GTF1 a déterminé les informations provenant des messages qui doivent figurer dans le code à barres pour: − Identifier le site de départ de l’expédition. − Identifier l’expéditeur. − Identifier les colis d’une expédition pour vérifier qu’ils correspondent à la description qui en est faite dans le message. − Indiquer la direction vers laquelle l’expédition doit être orientée (indispensable sur les chaînes de tri automatique) − Identifier le régime de transport. Ces informations sont représentées dans plusieurs formats de codes à barres qui sont choisis en fonction des circonstances pour le trafic national ou international. 6-3/ Gestion du parc roulant : l'entreprise Carré utilise deux technologies de transport, elle dispose d’un parc propre de camions et de véhicules utilitaires et loue des wagons à l’ONCF auquel elle soustraite la traction à des prix préférentiels . Les camions et les véhicules utilitaires sont utilisés dans la collecte, la livraison et l’acheminement des colis vers les villes non desservies par train telles que Agadir, Tanger, Béni Mellal …etc. Le parc de camions est encore jeune avec une moyenne d’âge de 3 ans, la gestion de ce parc se limite essentiellement à : − la maintenance préventive (vidange, changement de filtre, pneumatique, etc.) et curative suite à une panne . Les réparations sont effectuées soit dans l’atelier de mécanique de Carré ou sous-traité à des garagistes. − au suivi de la consommation du Gasoil - 118 -

le service chargé de la maintenance utilise 3 documents pour le suivi de la maintenance des véhicules : état de suivi des vidanges, état des réparations, état de suivi de la consommation du Gasoil . A cet effet nous préconisons l’acquisition d’un logiciel de gestion de parc qui servira à l’optimisation de la maintenance des véhicules afin que l’entreprise n ' ait pas à subir des temps d’immobilisation très importants . Ce logiciel permettra de gérer : − le fichier du matériel et des véhicules; − les compteurs et les consommations; − les prévisions de maintenance et d’immobilisations techniques; − les prévisions de visites réglementaires; − les ordres de travaux à réaliser; − les historiques techniques (carnet de maintenance informatisé); − les historiques des coûts et prix de revient; les affectations directes; − les mouvements de pneumatiques; le personnel de maintenance; − la gestion financière et budgétaire; − la facturation... 6-4/ La qualité : Si en Europe la plupart des sociétés de messageries sont certifiées ISO 9002, ce n'est encore pas le cas pour leurs homologues marocaines. En effet la qualité doit être considérée comme le principe fondateur de chaque entreprise, constitue pour les clients l'assurance de méthodes uniques, reproduites à l’identique, donc la garantie d'un réseau homogène. Dans l'activité de transport chaque colis est important puisqu'il concerne deux personnes : l'expéditeur et le destinataire. Le personnel doit être sensibilisé aux règles de manutention et l’encadrement informé des indicateurs et des coûts économiques de la non qualité. Or nous avons noté que l’entreprise ne dispose même pas d’un manuel de procédures qui précise et définit les dispositions à prendre pour que le traitement des colis soit standardisé (le même traitement au niveau de toutes les agences). Ce manuel devra décrire toutes les procédures : − Procédure de prise de commande en gare − Procédure de prise de commande à domicile − Procédure de Dispatching/Chargement - 119 -

− − − − −

Procédure Arrivages/Transit Procédure de livraison à domicile Procédure de livraison en gare Procédure de traitement d’une expédition Contre Remboursement, Procédure de traitement des expéditions Contre Chèque ou Traite

Nous préconisons également la mise en place d’indicateurs de mesure de la qualité comme, à titre d’exemple, le ratio du nombre de réclamations/le nombre d’expéditions. 7/ Gestion des Ressources Humaines : Les atouts les plus précieux pour chaque organisation sont les habiletés et les connaissances de son personnel qui déterminent son succès ou son échec. Gérer cette ressource est d’une importance capitale. Mais au delà de la simple gestion du personnel qui se limite à établir la paie, le suivi de la situation des agents et des avantages sociaux. La gestion des ressources humaines au sein de la société Carré doit s'inscrire dans une politique visant à valoriser le personnel de tous les échelons de la hiérarchie par le développement de leurs connaissances, leurs capacités et leurs relations professionnelles; A ce titre le milieu concurrentiel international dans lequel la société Carré envisage d’évoluer lui dicte d’emprunter certaines valeurs et des comportements des compagnies de transport d’envergure internationales. Ces politiques doivent également motiver et inciter l’ensemble du personnel à adhérer aux projets de l'entreprise et épouser un comportement stratégique compétitif par un management social et motivant. a) Les principes du management social: Les plus importants sont au nombre de trois: — Un nouvel humanisme doit être recherché sur les lieux de travail à travers une fonction «sociale» qui coûte mais qui rapporte à l’entreprise; Ce rapport s'effectue par l’animation et la recherche de solutions de nature à être

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à la fois un «plus» pour le salarié et un «plus» pour la compagnie dans le cadre d’un jeu, écrit H. Landier1, à somme positive. — Sachant que toutes les fonctions de l’entreprise comportent une dimension sociale, toute option de changement touchant une fonction doit tenir compte des conséquences humaines et des répercussions sur le climat social de la compagnie. — Tous ces principes du management social et de son intégration dans une vision générale de direction, nécessite un changement de mentalité pour mieux agencer, motiver et mobiliser les compétences, «l’utilisation intelligente de ses propres compétences constitue un facteur de succès de la compagnie» 2 b) Les mécanismes et les moyens du management motivant : Ils consistent à libérer toute énergie créatrice de progrès chez le personnel par une politique adéquate de stimulation et de satisfaction. Ce sont entre autres la formation, la communication, l’information et la promotion individuelle dans une ambiance de travail saine et responsable. L’entreprise Carré doit, dans le cadre d’un bon management motivant et participatif, obtenir une cohérence interne3, chez les hommes entre leur comportement et leurs actes exprimés et ce qu’ils ressentent réellement dans leur fort intérieur. Motivation et formation: La politique de formation doit s’assigner deux objectifs, le changement de comportement et l’acquisition d’un savoir pour une meilleure acceptation du projet de l’entreprise et une plus grande compréhension du rôle de chacun dans ce projet avec plus de mobilité, de polyvalence, d’adaptation au changement et donc plus de progrès. Aussi, la formation doit élargir et compléter les compétences du personnel en matière de technologie nouvelle et informatique, des méthodes 1 2 3

L’entreprise face au changement, édit. EME 1987 p. 92. BCG: in Perspectives sur la stratégie d’entreprise, édit. Hommes et Techniques p. 59, 1970. Pour approfondir le concept de cohérence interne, sur un plan psychologique et psycho-social, cf. Daniel Piestrak, in les 7 clés du marketing. Le combat concurrentiel, édit. organisation 1987, p. 98 - 121 -

d’organisation, des principes du management et de l’acquisition des langues étrangères. En ce qui concerne le personnel d’exécution et de maîtrise, la direction de la société doit les aider, par la formation continue, à se mettre à niveau, se valoriser et surtout les homogénéiser autant que possible pour assurer leur mobilité une fois devenus polyvalents. Pour les dirigeants de la société, une formation en management est nécessaire de manière à ce que leurs compétences professionnelles soient améliorés. Par ailleurs, il est important de savoir qu’organiser le travail de façon qu’il soit aussi une occasion d’acquérir des connaissances, conduit à s’intégrer fortement au travail, d’où l’intérêt d’élargir le champ de ce qu’on peut «apprendre en travaillant» en présence de personnes qualifiées et communicatives. La motivation par la communication et l’information interne: *Communication et stimulation: Quand les responsables communiquent, ils échangent des stimulations qui peuvent être positives ou négatives et conditionnelles ou inconditionnelles 2. Dans cet échange la plupart des chefs de service font part de leurs insatisfactions à leur personnel et rarement de leurs satisfactions, ce genre de comportement engendre de nombreux problèmes relationnels et crée une atmosphère de suspicion de nature à générer des dépenses d’énergie inutiles dans des tactiques de défense. «La somme d’énergie, écrit Daniel Piestrak 3que les gens peuvent dépenser dans ces tactiques ...est considérable. En matière de stratégie concurrentielle, nous avons besoin de canaliser cette énergie... L’un des grands principes de l’utilisation de cette technique, c’est tout simplement la sincérité, cette sincérité doit se manifester à chaud en faisant immédiatement les remarques positives (= félicitations) ou négatives (= réprimandes) en surprenant les 2 3

La stimulation conditionnelle est liée au travail que l’individu fournit et non à sa personne; l’inconditionnelle s’adresse à la personne elle-même. In: les 7 clés du marketing stratégique p. 105 op. cit. - 122 -

collaborateurs en train de faire quelque chose (de bien ou de mauvais), car les remarques faites en dehors de leurs contextes perdent de leur crédibilité». Il faut donc que la communication cherche à situer les salariés en position de progrès; c’est ainsi que la société pourrait appliquer les techniques régissant les stratégies concurrentielles avec plus de chance de succès que les autres. On sait par ailleurs que les individus restent en général dans les organisations qui leur permettent d’exprimer leurs traits de caractère et qui maîtrisent leur système de communication; les insatisfaits (réactifs négativement ou passifs) doivent être amenés à devenir satisfaits et réactifs positivement. Pour ce faire, il faut : • former la hiérarchie à l’utilisation de son pouvoir sainement, • permettre aux insatisfaits de s’exprimer (positivement) sur ce qui les satisferait dans l’entreprise. En fait, c’est sur le système de relations qu’il faut agir en maîtrisant les techniques de communication et en développant l’impact personnel par: • des bulletins d’information internes et des réunions périodiques de concertation et de coordination de l’ensemble des cadres (et agents) avec les responsables, et • une cohérence organisationnelle du système d’information. *Communication et Information Interne; L’accroissement de l’efficience du système d’information doit permettre des gains de compétitivité et surtout une meilleure acceptabilité en raison d’une bonne adéquation aux besoins du personnel et une plus grande motivation de ce dernier, et aussi en raison de la finalité du système intégré à la fois dans l’espace et dans le temps. Aussi, la fonction du système d’information touche à plusieurs domaines commercial, technique, financier, administratif... etc. Le personnel de cette fonction, disposant d’une organisation cohérente du système d’information, peut travailler mieux et faire moins d’erreurs, réduire les conflits et les dysfonctionnements et enfin peut avoir moins de réclamations des autres fonctions de l’entreprise ou des clients. Motivation et promotion individuelle: Il s’agit d’instaurer une bonne gestion de l’emploi et des carrières à tous les niveaux depuis l’embauche du personnel; ce qui implique une - 123 -

politique de recrutement rationnelle, un système de rémunération équitable compétitif et motivant, une mobilité interne des agents dans les différentes fonctions et enfin une satisfaction des besoins des salariés. *Le recrutement L’adéquation entre le caractère et la formation de base de l’agent (notamment le cadre) et le profil de l’emploi est de rigueur spécialement pour les personnels en contact permanent avec les clients A signaler que la société Carré procédait avant 1995 au recrutement des agents retraités de L’ONCF *Le système de rémunération le système de rémunération doit être ajusté périodiquement de façon à l’adapter à l’environnement de la société d’une part et d’autre part à rendre la grille des salaires rationnelle et cohérente; ceci implique une redéfinition de chaque poste et chaque métier dans l’entreprise, Dans le cas de Carré cette politique a été retenue sans être appliquée dans toutes ses dimensions : grille des salaires selon le grade, et primes selon la fonction l’ancienneté et le rendement, alors que les règles d’évolution des carrières restent à refaire ce qui constitue une grande source d’insatisfaction en l’absence de perspective des carrières pouvant être synonyme d’insécurité d’emploi ou d’immobilité interne. *La mobilité interne: Elle est souvent associée à la stabilité du personnel; ce dernier accepte dans une certaine mesure d’être mobile et disponible et acquiert une créativité adaptative quand cette mobilité est porteuse de promotion individuelle ou au moins de valorisation professionnelle. En fait, personne n’est indispensable; en suivant ce principe, la durée la plus souhaitable pour une mutation d’une fonction à une autre est de 3 à 4 ans : soit 6 mois à un an pour comprendre et concevoir, un an pour mettre en place et un à deux ans pour assurer le fonctionnement et jouir un peu de sa réussite C’est pour cette raison qu'il est vivement conseillé à la société Carré de procéder toutes les 3 à 5 années à des mutations des représentants commerciaux et responsables d’exploitation en assurant un brassage avec le personnel du siège en général. - 124 -

En conséquence, la mobilité interne est source de perfectionnement, d’acquisition de connaissances dans le cadre du métier et donc de possibilité de promotion individuelle et de satisfaction des besoins personnels. *La satisfaction des besoins du personnel: Il est nécessaire de permettre à chaque agent, dans le cadre de la culture d’entreprise, d’atteindre son plein épanouissement en assurant le règlement rapide de ses besoins se rapportant avec ses niveaux d’aspiration et d’ambition. En Europe les société de transport les plus performantes motivent leurs salariés en leur offrant des opportunités de satisfaire ces besoins dans des niveaux élevés de la pyramide de Maslow. Ce n’est qu’à ces niveaux que l’homme contribue vraiment par ses initiatives et son jugement et participe pleinement à la vie de l’entreprise; c’est ainsi qu’on développe un véritable sentiment d’appartenance et un sens communautaire profond. C’est ainsi également que les sociétés performantes finissent par privilégier «les règles du jeu» plutôt que le pouvoir; car le pouvoir s’exprime dans la hiérarchie, par contre les règles du jeu s’expriment dans la culture et les valeurs partagées. Bref, en mettant l’accent sur l’importance des motivations du personnel et sur le rôle de la culture d’entreprise, la direction de Carré pourrait espérer l’allégement des procédures et faciliter l’adaptation des structures. Une revalorisation du facteur humain est indispensable dans le contexte concurrentiel nouveau du transport intérieur. 8/ LA POLITIQUE GENERALE

la politique générale de l'entreprise est l’ensemble des actions ou manœuvres qu’elle mène suivant un processus de planification stratégique, en mobilisant toutes ses ressources et agençant judicieusement ses structures et activités. la politique générale de l’entreprise ou le management stratégique est une démarche rationnelle par laquelle les ressources de l'entreprise sont coordonnées vers la réalisation d’objectifs en l'occurrence: la croissance, la puissance, la rentabilité, la sécurité… etc. Cette démarche se traduit suivant un processus qui peut être décomposé en 3 phases : - 125 -

1. la planification et l’organisation 2. l’impulsion 3. le contrôle l’évaluation de la politique général mené par l’entreprise CARRE est effectué selon : • La satisfaction au processus de mise en œuvre de la politique général ( planification, organisation et contrôle ) • Les résultats de la politique général choisie Dans le cas de Carré, avant d’entamer l’examen de l’efficacité de sa politique général, il est judicieux de rappeler les circonstances qui l’ont généré: après une période de crise, atteignant son paroxysme en 1995, qui était la conséquence d’actions relevant d’une mauvaise gestion matérialisés par des investissements ne répondant nullement aux besoins réels du marché dont notamment le projet de transport international TEFEM. C'est suite à ce constat que le conseil d’administration a procédé à l’institution d’une nouvelle direction générale . L'objectif principal de la nouvelle direction était de sortir l'entreprise de la situation délicate dans laquelle elle se trouvait, pour cela un plan de restructuration de 3 années a été arrêté et s'articulait autour de 5 points : 1. Réorganisation de l’ensemble de l’activité et des services de la société, 2. Apurement de la situation financière, 3. l’optimisation de l’exploitation par la réforme des camions dont le coût d’entretien était devenu trop élevé l’âge moyen des véhicules a été ramené à moins de 4 ans, les délais de livraison ont été harmonisés et alignés à ceux de la concurrence, l’introduction de nouvelles techniques de manutention, la fermeture des agences non rentables, l’informatisation du siège social et des agences et l’ouverture de nouvelles agences dans la zone sud, directement desservies par camions, 4. La mise en place d’une politique d’investissement visant à accroître le rendement de l'entreprise, 5. La création d’une structure commerciale et d’une vraie politique marketing visant à fidéliser le client en lui offrant un service de qualité. La mise en œuvre de ce plan à nécessité un investissement de 14 millions de dirhams. - 126 -

8-1/ Organisation : Avant d’entamer l’étude de l’organisation de Carré, il convient de préciser qu'il existe 3 types de structures : − La structure dite “par fonction” − La structure dite “par produit” − La structure dite “matricielle” La structure dite par fonction : prend principalement en compte le critère de spécialisation, l’organigramme dans ce type de structure se présente comme un ensemble de département dans lequel la direction général occupe un rôle centrale, ce type de structure favorise l’expertise et la compétence spécialisée par contre, il pose un grand problème au niveau de la coordination . La structure dite par produit : l'organisation se fait par grand type de produit et présente l’avantage que chaque produit est dirigé par une personne qui est responsable de son lancement, sa gestion et son suivi, les problèmes de coordinations ne se posent plus, mais ce qui est gagné en terme de coordination et perdu de point de vue de spécialisation. La structure dite matricielle : elle combine entre les deux types de structures par produit et par fonction, L'organisation de Carré est du type dite par fonction fortement centralisée, ce type de structure pose des problèmes de coordination, ce qui se traduit par la perte de la souplesse et la réactivité de l'entreprise tant nécessaires dans un environnement turbulent et incertain caractérisé par une période de transition de 3 ans avant la libéralisation du secteur des transports routiers en 2003. La transition actuelle que vit le secteur des transports terrestres au Maroc a un impact considérable sur l'organisation des sociétés de transport et de leurs dirigeants. La société Carré ne peut échapper à cette mutation, ce qui nécessite qu'elle mette en place une structure organisationnelle et des politiques de ressources humaines qui épousent la culture dominante et répondent aux nécessités techniques et aux contraintes économiques qui s'imposent à elle. - 127 -

Pour cela d'autres types de relations et d'autres modes d'organisations et de direction sont nécessaires pour rendre l'entreprise efficace, créatrice et productive de progrès d'adaptation et de motivation avant de s'orienter vers un comportement stratégique général face à la concurrence. Il s'agit à ce niveau de deux politiques complémentaires : • L'une vise la restructuration organisationnelle de l'entreprise pour la rendre réactive. • L'autre agit sur les valeurs personnelles des individus impliqués dans la mise en œuvre et la réussite stratégique. S'agissant du premier point, pour que l'entreprise Carré ait une souplesse d'adaptation et une réactivité positive, elle doit s'organiser en structure réactive et décentralisée, comportant une pyramide plate et moins lourde avec des circuits réduits de décisions . a/ Décentralisation : Le niveau de la décentralisation n'est pas seul déterminant de la compétitivité ; mais le degré de décentralisation différencie les entreprises performantes de celles qui fonctionnent simplement d'ou la nécessité de décentraliser en profondeur les responsabilités, l'information et le processus de décision. Les facteurs en fonction desquels une entreprise différencie son degré de décentralisation sont liés au contexte et à l'environnement, à la compétitivité et à la structure organisationnelle. La politique de Carré en matière de décentralisation doit attacher une grande importance à ces 3 facteurs notamment à l'environnement instable, hostile et complexe de point de vue commercial et à la compétitivité globale. Les dimensions à retenir par conséquent seraient liées à la mise en place d’un partage des responsabilités. b/ Création de centre de profit (CDP) : L'organisation de l'entreprise par CDP offre ainsi une souplesse de gestion et une pertinence de contrôle, tout en coïncidant avec une plus large adhésion aux critères de gestion communs. Elle offre en outre l’occasion de rééquilibrer, dans un sens plus harmonieux et plus efficace, les ressources consacrées en cadres hautement qualifiés, aux différents domaines d’activités de l'entreprise. En particulier, l'entreprise peut dans le cadre de sa - 128 -

diversification et pour son plus grand avantage promouvoir en son sein ou avec des partenaires des activités et des fonctions d'ordre stratégique. La création de centres de résultats découle donc d'une association entre un degré élevé de décentralisation, un degré de turbulence de l'environnement extérieur et la diversification naturelle de l'entreprise Carré ; elle est cependant l'expression la plus systématique de l’ouverture sur l'environnement et donc la traduction d’une nécessaire généralisation de la flexibilité des formes d’emploi, et d’adaptation fréquente de la structure aux changements de l’environnement. Par ailleurs, l’organisation par centres de profit doit limiter au maximum les équipes de direction et les services communs nécessaires à la cohérence de l’entreprise en laissant aux responsables la liberté d’avoir recours ou non aux services dépendants du siège. Les dirigeants réduiraient ainsi l’effort sclérosant des bureaucraties centrales trop lourdes et pourraient accroître les efforts de leurs collaborateurs en vue d’améliorer la rentabilité. Mais, au-delà de la rentabilité des CDP et mieux que la décentralisation, la réaction rapide au marché et à l’environnement doit constituer l’un des atouts majeurs du dynamisme organisationnel. SYNTHESE ET CONCLUSION DU DIAGNOSTIC DE LA SOCIETE SUPPORT: 1/ Diagnostic financier: L'analyse de la structure du bilan de la société CARRE permet de constater que le fonds de roulement de la société(à l'exception de 1996 marqué par la cession d'immobilisations corporelles) se caractérise par son insignifiante participation au financement de l’activité de la société et une variation annuelle très importante marquant l’absence d’une politique prévisionnelle dans la gestion financière. Le besoin en fonds de roulement est très important, il représente en moyenne 33% du CA, celui ci est financé essentiellement par les contresremboursements qui procurent à la société une trésorerie excédentaire. A première vue ce type de structures de bilan est très compromettant pour les entreprises industrielles, mais il est classique pour les sociétés de services comme CARRE. Par ailleurs, l’analyse de la rentabilité et de la gestion de la société CARRE, que ce soit à partir des soldes intermédiaires de gestion ou par la méthode des ratios, a permis de révéler les constatations suivantes: - 129 -

Au cours de la période étudiée (95-97), le chiffre d’affaires et la valeur ajoutée réalisés ont subi une amélioration constante. Cette amélioration nous a permis d’apprécier l’effort fourni par la société non seulement dans la vente de ses produits mais aussi dans l’amélioration de son efficacité (évolution positive de la VA par rapport au CA). -

L’excédent brut d’exploitation, qui facilite la mesure de la rentabilité de l’activité indépendamment des éléments exceptionnels financiers et fiscaux supportés par l’entreprise, est caractérisé par une insuffisance brut d'exploitation en 1994 et en 1995, mais un excédent brut d'exploitation qui atteint environ 17% du CA en 1996et en 1997. -

Par ailleurs, même si la société a consenti un effort considérable en matière d'investissement, elle est arrivée à rembourser toutes ses dettes de financement en 1996, ce qui diminue les charges financières et accroît la rentabilité de CARRE. 2/ Diagnostic commercial: Les performances commerciales de CARRE sont assez bonnes. De 1995 à 1998 le CA de l'entreprise a progressé de 53%, passant de 19 millions à 29 millions de dirhams. Cette évolution est encore plus remarquable compte tenu de l'environnement dans lequel évolue l'entreprise: concurrence déloyale, monopole de l'ONT, prépondérance du secteur informel …etc. Ce résultat est beaucoup plus le fruit des efforts d'assainissement et de redressement de la société ainsi que l'amélioration de son image de marque dans le marché. Quant à la capacité marketing de CARRE, elle est très faible. Le rôle de l'équipe commerciale est limité à la prospection et la relance des clients en étroite collaboration avec le directeur général. Ainsi, il est recommandable à cette entreprise de changer son attitude commercial avec l’adoption des principes suivants : - La différenciation par le service : qui peut être réalisée en étoffant le package déjà offert. Par exemple par les éléments ci-après : les délais garanties, la mise en place d‘un système d'information permettant aux clients - 130 -

d'être informés en temps réel de tout événement pouvant survenir lors du transport . - La différenciation par le personnel : qui permettra à CARRE d'acquérir un avantage distinctif substantiel en recrutant et en formant un personnel de qualité, ce qui impose des améliorations dans les domaines suivants: La compétence, et maîtrise du savoir faire, La courtoisie, respect et considération, La crédibilité, La fiabilité, La serviabilité, La communication. D'autre part, conscients du fait qu’un positionnement fort ne peut s’acquérir que par la pratique d'un tarif bien étudié et compte tenu de l'histoire de CARRE, marquée par le manque de confiance de ses clients, les responsables de cette entreprise tentent de reconquérir un positionnement digne de CARRE comme l'une des plus anciennes sociétés de transport au Maroc. L'attribut qui a été choisi « AMANA », ne crédibilisera CARRE que si, d’une part, cet attribut soit relaté par les faits et les pratiques quotidiennes de l'entreprise et, d’autre part, qu‘il soit communiqué de la manière la plus efficace. On peut également à ce niveau faire deux séries de recommandations : 1)- la nécessité de se focaliser sur les grandes entreprises clientes ( les 20 % d’entreprises réalisant 80 % du CA), en leur proposant: • un contrat longue durée • un tarif préférentiel selon le volume annuel des colis • l’installation de terminaux chez les plus gros clients,.... 2)- La mise en place d’une politique marketing et commerciale volontariste: • augmenter l’adéquation de l’offre avec les besoins des clients récurrents : développer une flotte de véhicules spécifiques afin de - 131 -

répondre aux besoins de laboratoires pharmaceutiques, sociétés électroniques, de pièces détachées...etc., • mener des opérations de ratissage du marché par le recensement et le démarchage systématique de la clientèle potentielle, • personnaliser le service, • observer la concurrence (connaître leurs tarifs, les services proposés, ) • mener des enquêtes auprès des grandes sociétés clientes afin: d’améliorer la qualité du service rendu, d’avancer avec les nouveaux besoins de la clientèle cible (loi du 20/80), de préparer le cadre du futur partenariat: messagerie nationale, express, 3/ Diagnostic technique: S’agissant des performances industrielles (production, valeur ajoutée, productivité...), elles sont généralement bonnes malgré le net recul enregistré en 1997. En effet l'investissement consenti par l'entreprise CARRE pour l'achat de matériel roulant est essentiellement un investissement d’expansion visant à accroître la capacité de production. Le programme d’investissement mis en œuvre en 1997 s’est traduit par un léger accroissement en termes du chiffre d’affaires et de la valeur ajoutée. L'acquisition d'un logiciel de gestion de parc permettra à l'entreprise de réduire le temps des immobilisations des camions, maîtriser la consommation des véhicules, et d'améliorer leur disponibilité. D'autre part, compte tenu du nombre important des documents qui accompagnent chaque expédition et le risque des erreurs qui en résulte, la mise en place d'un système informatique performant permettra à l'entreprise de gagner le temps par l'accélération des opérations, d'améliorer la qualité de service et de la productivité de l'entreprise. Ce système informatique doit permettre à CARRE d'échanger les données avec les donneurs d'ordre. 4/ Gestion des ressources humaines et de la formation.

- 132 -

En mettant l’accent sur l’importance des motivations du personnel et sur le rôle de la culture d’entreprise, les directions de Carré pourrait espérer l’allégement des procédures et faciliter l’adaptation des structures. Une revalorisation du facteur humain est indispensable dans le contexte concurrentiel nouveau du transport intérieur, car l’homme peut exercer une auto-direction sur des objectifs bien compris et acceptés, il peut s’avérer créatif dans une organisation où les conditions et la répartition du travail, la gestion du temps, la communication, la coordination, la concertation, la formation intégrée et la mise en œuvre stratégique ne présentent pas d’écarts entre ce qui est souhaité et ce qui est constaté. De tels écarts ou dysfonctionnements influent nécessairement sur la qualité de service, sur l’image de la société et surtout sur ses coûts.

- 133 -

SYNTHESE ET CONCLUSION Il s'agit là de synthétiser par fonction, les points faibles et les points forts de la société CARRE: Fonctions

Points faibles

Points forts

Recommandations

Financière

- Structure financière deséquilibrée - Fonds de Roulement insuffisant

- Entreprise non endettée - Amélioration du résultat - Bonne maîtrise du risque d'exploitation financier - Optimiser les charges de fonctionnement

Commerciale et marketing

-

-

Bonne connaissance du marché - Clientèle: bonne image de l'entreprise - Prix: différentiation par rapport à la concurrence - Grande maîtrise de la distribution urbaine

- Attacher plus d'intérêt aux grands comptes - Création d'une fonction chargée du marketing et de la communication - Conception et mise en œuvre d'un site web spécifique et dynamique

- Mise en place d'un système de mesure de la qualité - Amélioration du système informatique

Gestion des Ressources Humaines et Formation

- GRH limitée aux opérations élémentaires (paie - administration)

- Moyens matériels: utilisation des technologies du transport routier et ferroviaire - Terrains: disponibles en location temporaire chez l'ONCF - Maîtrise des techniques de groupage - Dotée de moyens humains importants et qualifiés - Bon climat social - Système basé sur la motivation du personnel

Politique Générale

- Absence d'un organigramme qui définie clairement les tâches - Forte centralisation des pouvoirs

Production

Absence totale d'une entité chargée du marketing - Produit: faible différentiation de la concurrence - Prix de revient des prestations peu maîtrisé - Absence des études et recherches sur le marché - Promotion et publicité: faibles - Absence d'un système de tri automatisé - Système d'information peu performant - Absence de manuels de procédures

- Mettre en place un plan de formation continue - Recruter des profils adaptés à une éventuelle internationalisation. - Mise en place d'une organisation basée sur les centre de profits - Décentraliser les centres de décisions - Adopter une stratégie d’internationalisation.

- 134 -

DEUXIEME PARTIE

RECHERCHE ET FORMULATION D’UNE STRATEGIE D’INTERNATIONALISATION

- 135 -

Chapitre III RECHERCHE D’UNE STRATEGIE L’internationalisation de l’activité de la société CARRE doit tenir compte certes, de l’environnement national et international du secteur des transports, et des forces et faiblesses de la société elle même telles que déduites du diagnostic effectué sur l’entreprise, mais une décision aussi importante que de s’engager dans une stratégie de développement à l’international, nécessite une bonne connaissance du ou des marchés cibles. Ce chapitre est subdivisé en deux sections. Une étude documentaire et une étude sur le terrain. La première va nous permettre de sélectionner un marché cible et d’étudier ce marché sélectionné à base documentaire, tandis que la deuxième section sera consacrée aux travaux de l’étude sur le terrain (la mission effectuée à l’étranger) pour vérifier, corriger et valider les résultats de l’étude documentaire. SECTION I- ETUDE DOCUMENTAIRE

Comment déterminer les priorités géographiques, c’est à dire les marchés cibles pour l’entreprise Carré ? En fonction de quels critères? C’est à ces deux questions que cette partie va essayer d'apporter les éléments de réponses. I- Sélection du marché : La sélection du marché cible sera effectuée en deux étapes : La première consiste à identifier les marchés potentiels (présélection ) qui offrent le plus d’opportunités; La deuxième étape concerne le choix du marché cible. 1/ Choix des marchés potentiels. 1-1/ Les critères d’identification des marchés potentiels. - 136 -

Cette première étape du processus de sélection du marché cible s’appuie sur un ensemble de critères combinant les facteurs géopolitiques de plus ou moins grande stabilité et les indicateurs de potentiel économique. Dès lors, il convient d’adopter un système d’évaluation simple, permettant d’éliminer les marchés cibles insuffisamment mûrs ou ne présentant pas un intérêt suffisant dans le cadre d’un développement international de notre société support. Cette étape préliminaire s’appuie, tout d’abord, sur la collecte de différents types d’informations. Elle cherchera alors, sur cette base, à mettre en évidence un ensemble de variables simples dont il sera facile d’apprécier les différences d’un contexte géographique à l’autre. Ces variables vont permettre de caractériser chaque environnement géographique sur un plan général puis pour le secteur considéré, en tenant compte des préoccupations de l’entreprise; Ce qui aboutira au partage entre les marchés à retenir et ceux qui seront à réétudier dans une perspective plus lointaine. les variables du potentiel de marché, qui privilégient ici des données sur le volume des échanges commerciaux et la nature des marchandises susceptibles d’être transportées par voie routière . les variables de risque politique, plus qualitatives, qui s’attachent essentiellement à la stabilité interne — celle du régime ainsi que celle des gouvernements en place — et, plus spécifiquement ici, l’attitude vis-à-vis de l’économie de marché1. les variables de risque économique, avec des indicateurs quantitatifs, comme les équilibres «macro-structurels» (inflation, équilibres externes, chômage, etc.), des indicateurs plus qualitatifs, comme la qualité et l’importance des infrastructures, des structures de production, l’évolution du cadre réglementaire (en particulier la protection de la propriété et la sauvegarde des investissements étrangers), le contexte social (l’existence de tensions, la qualité du dialogue avec les partenaires sociaux), les variables de risque financier qui indiquent la capacité des économies à faire face à leurs dettes vis-à-vis de l’extérieur et la sécurité des transferts; la confiance dont ils jouissent hors de leurs frontières, se 1

qui a un intérêt purement comparatif étant donnée la stabilité politique de l’UE par rapport aux candidats de l’Union de l’Europe Centrale et de l’Est. - 137 -

traduisant, notamment, par leur capacité à y mobiliser des financements à court et à moyen terme. Les critères de présélection étant définis, il convient donc d’identifier les marchés à forts potentiels. La répartition régionale de notre commerce extérieur montre que plus de 60%2de nos échanges sont effectués avec l’Europe, suivie de l’Asie (18%) de l’Amérique (12%), de l’Afrique (7%) et de l’Océanie (1%). Sur la liste de nos partenaires commerciaux, la France (20,7% de nos achats globaux et 26,8% de nos ventes totales) et l’Espagne (9% de nos achats et 8% de nos vente ), constituent respectivement les premier et second, partenaires commerciaux du Maroc.

2

Source : Revue d’information BMCE Juillet / Août 1998 - 138 -

Tab-21- Exportations / Importations du Maroc en Tonnes par région

96

Importations % 97

%

96

Exportations % 97

%

Asie

4 558 590

21,60

5 090 220

23,33

2 533 788

14,22

3 355 096

17,04

Amérique

6 211 342

29,43

4 986 848

22,85

4 222 949

23,71

4 445 648

22,58

Europe

6 925 365

32,82

7 497 714

34,36

10 031 026

56,31

10 669 037

54,18

Dont UE

4 560 970

21,61

4 627 677

21,21

8 004 186

44,93

8 501875

43,18

Afrique Hors UMA

2 107 814

9,99

3 543 937

16,24

3 468 35

1,95

337 362

1,71

OCEANIE

83 979

0,40

63 686

0,29

453 672

2,55

699 085

3,55

UMA

1 215 776

5,76

639 690

2,93

226 313

1,27

184 847

0,94

Total

21 102 866

100

21 822 095

100

17 814 583

100

19 691 075

100

Nos Principaux fournisseurs et clients : • Echanges à l’import ou à l’export supérieurs à 500 mille Tonnes Tab-22Importations Exportations 96 % 97 % 96 % 97

%

Italie

375 397

25,74

258 434

11,67

559 742

29,04

567 176

27,82

G.B

176 665

12,11

239 792

10,88

605 938

31,34

573 228

28,12

Pologne

582 049

39,90

553 211

24,98

700 723

36,35

812 510

39,85

Russie

324 522

22,25

1 162 812

52,51

61 323

3,18

85 766

4,21

Total

1 458 633

100

2 214 249

100

1 927 726

100

2 038 740

100

• Echanges à l’import ou à l’export supérieurs à 1 million de tonnes.

96

Tab-23Importations % 97 %

96

Exportations % 97

%

France

1 828 696

14,40

1 751 608

15,47

1 373 521

13,98

1 955 046

18,36

Espagne

1 024 834

8,07

1 112 963

9,83

3 113 892

31,70

3 169 248

29,76

Arabie Saoudite

3 619 351

28,50

3 825 917

33,79

75 409

0,97

134 627

1,26

USA

3 466 184

27,30

1 767 102

15,61

1 841 891

18,75

1 880 340

17,66

Inde

136 788

1,08

17 628

0,16

1 522 025

15,49

1 560 474

14,66

Canada

1 369 710

10,79

1 588 770

14,03

70 433

0,72

71 080

0,67

Mexique

12 282

0,10

22 921

0,20

1 772 823

18,05

1 862 987

17,50

Nigeria

1 239 710

9,76

1 235 490

10,91

33 290

0,34

14 125

0,13

Total

12 697 558

100

11 322 399

100

9 823 284

100

10 647 927

100

- 139 -

En tenant compte uniquement du volume des échanges comme critère de sélection, les principaux pays avec lesquels le Maroc a réalisé plus de 500 000 de tonnes d’échanges sont repris dans le tableau 24. Tab-24- les pays à marché potentiel. Pays

Nature de

Possibilité de

Proximité

Risques économique et

marchandises

transport par route

géographique

financier

France

diverses

+++

+++

---

Espagne

diverses

+++

+++

---

Arabie Saoudite

Hydrocarbures

---

---

---

USA

Vrac solide

---

---

---

INDE

Phosphates

---

---

---

Canada

Vrac solide

---

---

---

Mexique

Vrac solide

---

---

---

Nigeria

hydrocarbures

---

---

+++

Italie

Diverses

+++

++

---

Grande Bretagne

Diverses

+++

++

---

Pologne

Diverses

++

++

++

Russie

Diverses

++

++

++

Si on considère d’autres critères tels que la nature des marchandises et la possibilité de subir un transport unitarisé c’est à dire par camion, conteneur ou RORO1; la possibilité d’utiliser le camion comme mode de transport, et des critères liés à la proximité géographique et aux risques économiques et financiers, seuls les marchés de l’Espagne, la France, l’Italie, la Grande Bretagne présentent un intérêt significatif pour notre entreprise support. Il convient à ce niveau, en vue de sélectionner le marché à prospecter, de maîtriser l’ensemble des facteurs exogènes ou non contrôlables par l’entreprise et de déterminer à la fois les opportunités et les menaces dont ils sont porteurs. Il existe en effet plusieurs méthodes d’évaluation des marchés d’exportation, notamment: • la technique d’évaluation par les indicateurs multiples (l’évaluation est faite sur la base d’indices macro-économiques); 1

ROLL ON ROLL OF - 140 -

• •

la technique d’évaluation par le recours aux modèles économétriques; la technique d’évaluation par analyse de l’évolution des parts de marché.

Quant à la technique la plus répandue et dont les résultats sont les plus proches de la réalité pour comparer les différents marchés retenus, c’est la technique d’évaluation par la matrice multicritères. Celle-ci a été mise au point pour la première fois en 1968 par le CCI1. La matrice multicritères, caractérisée par sa simplicité et son aspect pratique pour comparer plusieurs marchés entre eux, suppose la confection d’un tableau à double entrée: les marchés à évaluer (verticalement) et les critères d’évaluation (horizontalement).

1

Centre du Commerce International de GENEVE - 141 -

MATRICE MULTICRITERES

- 142 -

1-2 /Sélection du marché cible. Pour la sélection du marché cible, nous avons retenu la technique de la matrice multicritères. 1.2.1/ Confection de la matrice de sélection: La confection de la matrice multicritères suppose la distinction entre les critères quantitatifs et les critères qualitatifs. Le choix de ces critères ne répondant à aucune règle précise, l’établissement de la matrice doit à la fois être rationnel et présenter un intérêt pratique pour l’entreprise. a) Les critères quantitatifs : Les critères quantitatifs s’avèrent dans leur majorité relativement aisés à établir. En ce sens que les analystes de marchés les intègrent systématiquement dans leurs matrices multicritères quelques soient le produit et le marché en question. Il s’agit en effet de la taille du marché, le volume des échanges, etc. b) Les critères qualitatifs : Quant aux critères qualitatifs, ils sont difficiles à choisir. Leur sélection doit tenir compte de la nature du produit à exporter, du niveau de développement et des opportunités offertes par le pays d’accueil. Par exemple, dans le cas des pays en voie de développement, il est opportun d’intégrer dans la matrice multicritères des variables comme l'existence d’organismes publics d’assistance qui permettent aux exportateurs de bénéficier de leurs expertise et assistance. En définitive, après élimination des critères ne présentant pas d’intérêt particulier pour l’entreprise, nous avons défini un système de notation. c) Le système de notation : Un système de notation est appliqué sur la base d’une échelle de notes allant de 1 à 10: 1 étant la note la plus défavorable et 10 la plus favorable. Cette notation est établie pour les critères qualitatifs sur la base du nombre de marchés à évaluer (4 marchés). d) Le système de pondération : Cependant, pour que ces enseignements soient estimés à leur juste valeur dans le choix du marché à prospecter, il faudrait reconnaître à chaque variable son importance. Des critères peuvent présenter en effet plus de signification que d’autres car ils sont plus déterminants eu égard au choix à - 143 -

opérer. C’est pourquoi il s’est avéré nécessaire de procéder à une pondération des critères de sélection. A cet effet, aux notes brutes obtenues est appliqué un coefficient de pondération pour déterminer la note pondérée qui servira à la comparaison des différents marchés. Ce coefficient varie de 1 à 5. La note 1 est appliquée au critère le moins important et la note 5 au critère le plus important dans le choix du marché. Les résultats donnés par la matrice multicritères nous indiquent que compte tenu des critères de sélection retenus le marché qui offre les meilleures perspectives pour la société Carré est celui de la France auquel l’essentiel de nos investigations seront consacrées. II / Etude du marché du transport routier international entre la France et le Maroc 1)- Informations générales sur la France La France est composée de 22 régions, auxquelles il faut ajouter la Guyane, La réunion, la Martinique et la Guadeloupe. Ces régions sont subdivisées en 36.551 communes. La France est le plus vaste Etat d’Europe ( excepté ex URSS) . De par sa position, la France connaît à la fois une diversité géographique qui se double d’une diversité de cultures. Plusieurs traits séparent historiquement la France du Nord et la France du Sud . La France du Nord est historiquement la France du droit coutumier, de l’assolement triennal, des toits d’ardoises et des tuiles à forte pente, d’une dissociation de l’arbre et du champ. C’est très largement la France des villages. La France du midi (Sud) est la France de droit romain (écrit) de l’assolement biennal, de l’arbre présent dans les champs, de l’habitat en ferme et hameaux. La France offre ainsi une géographie de civilisation, une géographie culturelle d’une remarquable diversité . A travers trois types de climat : océanique, continental et méditerranéen, la France est bien arrosée par un réseau dense de cours d’eau issus des Alpes, - 144 -

des Pyrénées, du massif central et des Vosges. Parmi les fleuves importants, il y a la Seine ( grand fleuve navigable), le Rhône, la Garonne et la Loire. La France se distingue par un climat tempéré (la température moyenne annuelle se situe entre 9° C et 16°C). Les précipitations dépassent 2000mm par an sur les cotes et les montages et elles sont rarement inférieures à 500 mm dans les régions abritées. a/ population La France se classe au 20eme rang mondial avec une population de 58,6 millions d’habitants ( en 1996). b/ superficie La France est classée au 47éme rang mondial avec 549 mille Km2 environ. Sa densité moyenne est de 106,7 habitants / Km2 (en 1996). La France est caractérisée également par une inégale répartition de sa population. c/ l’enseignement En France l’enseignement est obligatoire. Toutefois, la liberté d’enseignement permet à chacun de fréquenter l’école de son choix . d/ taux de chômage Depuis 1990, le nombre de chômeurs n’a cessé de croître d’année en année. Le taux de chômage enregistré en 1997 ( mois de mars) est de 12,3 % soit une population de 3,151 millions de personnes. e/ les dettes de l’Etat La dette publique n’a pas cessé de croître depuis les années 80. Cette dette qui était de 418 milliards de francs en 1980 a atteint 3810 milliards de francs en 1997 (de 1980 à 1997, la dette de l’Etat à été multipliée par 9). f/ les banques Les principales entités financières françaises ayant des bureaux opérationnels et/ou de représentation à l’étranger sont : la Banque Nationale de Paris, Le Crédit lyonnais, la Banque française du commerce Extérieur, le Crédit Agricoles, la Société Générale, la Banque Populaire. G/ Monnaie : L’unité monétaire est le franc français. A partir du 1er janvier 1999, la monnaie unique ou l’euro est entrée en circulation (la zone de l’euro comprend 11 pays pour le moment) . h/ Horaire local - 145 -

GMT plus une heure à partir de la fin du mois d’octobre jusqu’à la fin du mois de mars, GMT plus deux heures le reste de l’année . i/ Horaire de travail Banques : En général, l’horaire d’ouverture au public est 9h à 12 H et de 14 h à 19h du lundi au vendredi, et de 8h30 à 13h le samedi dans certains cas. Administration publique : De lundi à vendredi de 8h30 à 12 h et de 14 h à 18 h Commerce : Horaire minimum dans tout le pays, du lundi au samedi de 8 h à 12h30 et de 14 h à 19 h. Les supermarchés et les hypermarchés ne ferment pas entre 12h et 14h et restent également ouverts le soir jusqu’à 21h. j/ Vacance et fêtes - Vacances : Les vacances obligatoires ont une durée de trente jours calendrier et se prennent habituellement pendant le mois de juillet, août, ou septembre (surtout en août) . - Jours fériés : Les jours non ouvrables sont les dimanches et les jours fériés désignés comme tels par le gouvernement. En 1998, les jours fériés officiels dans tout les pays sont le 1er janvier (nouvel an), le 6 janvier (Epiphanie : Fête religieuse), le 10 avril (vendredi saint : fête religieuse), le 1er mai (fête du travail), le 8 mai (guerre de 1945 : fête nationale), le 14 juillet (fête Nationale), le 15 août (Assomption), le 11 nombre (guerre de 1918) et le 25 décembre (Noël) . K/ formalités d’entrée Les ressortissants de l’Union Européenne doivent présenter une carte d’identité ou un passeport. Les ressortissants des autres pays doivent présenter un passeport en vigueur et un visa d’entrée délivrée par l’ambassade ou le consulat de France dans le pays de résidence, sauf pour les ressortissants de pays ayant avec le France un accord de suppression de visa pour des séjours inférieurs à 90 jours dont le but ne soit pas l’exercice d’une activité professionnelle . Le visa de séjour temporaire (visa Schengen) délivré par une représentation française est valable sans qu’il soit nécessaire de solliciter un nouveau visa pour l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, l’Espagne, le Grèce, l’Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et vice versa . - 146 -

2/ Cadre réglementaire français : 2.1)- Les conventions internationales le transport routier international est régie par un certains nombre de conventions multilatérales et bilatérales de qui ont pour objectif de développer les échanges commerciaux entre les pays signataires et faciliter la circulation des biens : • La convention CMR1 Cette convention a été préparée par l’Institut International pour l’Unification du droit privé et adoptée à Genève le 19 mai 1956. C’est l’utilité de régler d’une manière uniforme les conditions de contrat de transport international de marchandises par route et celle d’utiliser les mêmes documents et de préciser la responsabilité du transporteur qui ont été à la base de la conclusion de cette convention. L’une de ses principales caractéristiques réside dans son très large champ d’application. Pour qu’elle s’applique, il suffit que le lieu de prise en charge ou celui de la livraison de la marchandises soit situé dans deux pays dont l’un est partie contractante. La juridiction appelé à vider un litige, le cas échéant, né à l’occasion d’une opération de transport international de marchandises sous le régime de la CMR, ne statuera pas par référence aux règles nationales mais sur la base des dispositions de cette convention, de sorte que la sécurité de l’application du droit se trouve garantie pour le transporteur et! ou le chargeur. De plus, la convention s’applique même si les transports entrant dans son champ d’application sont effectués par des Pouvoirs Publics (Etats, institutions et organisations gouvernementales). En ce qui concerne les moyens de transport. la convention retient les définitions des véhicules automobiles. des véhicules articulés et des semiremorques précisées par l’article 4 de la Convention sur la circulation routière du 19 Septembre 1954 (reprise par celle de 1968) qui a fait ci-dessus l’objet du premier chapitre du titre premier. Sont exclus du champ d’application de la convention, les transports funéraires. des courriers et des colis postaux ( qui font l’objet de conventions internationales spécifiques), ainsi que les transports de déménagement pour lesquels les signataires se sont engagés au deuxième alinéa du protocole de 1

le Maroc est devenu membre adhérent à la convention CMR depuis le 24 Mars 1995 - 147 -

signature à en négocier une convention de contrat tout comme le transport combiné. A cet égard, il convient de signaler que dès l’article deux, la convention prévoit l’opération de transport par un véhicule contenant des marchandises qui emprunte les voies maritime, ferroviaire, navigable intérieure ou aérienne sur une partie du parcours. sans rupture de charge. Cet article précise que c’est la convention qui s’applique à toute l’opération de transport. La responsabilité du transporteur est déterminée en dehors de la convention dans la mesure où il est prouvé que la perte ou l’avarie ou le retard de livraison est survenu au cours du transport non routier et donc lors du transport par l’un des modes autres que le routier sans qu’il ne soit le fait du transporteur routier. Dans ce cas c’est la responsabilité du transporteur non routier qui est retenue dans le cadre contractuel conforme aux dispositions légales relatives au transport de marchandises. Mais en l’absence de telles dispositions, la responsabilité du transporteur routier est à déterminer dans le cadre de la présente convention. Par ailleurs, la convention précise bien dans son troisième article que le transporteur répond des actes commis par ses préposés dans l’exercice d leurs fonctions ou par des personnes aux services desquelles il recourt pour l’exécution de l’opération de transport. Ceci étant, la convention traite quatre aspects principaux du contrat de transport à savoir, 1) La constatation du contrat et son exécution. 2) La responsabilité du transporteur routier 3) La responsabilité des transporteurs successifs, le cas échéant, 4) La nullité de stipulations contraires • La Convention sur la Circulation Routière (C.C.R) Etablie à Vienne le 8 novembre 1968, cette convention a pour objectif la facilitation de la circulation routière - internationale et l’accroissement de la sécurité sur les routes par à l’adoption de règles uniformes de circulation. - 148 -

• La convention concernant la durée de travail et les périodes de repos C’est la Conférence Générale de l’Organisation Internationale du Travail ( OIT ) qui, lors de sa soixante-cinquième session réunie à partir du 6 Juin 1979, a décidé d’adopter certaines propositions relatives à la durée du travail et aux périodes de repos dans les transports routiers et après avoir décidé que ces propositions prendraient la forme d’une convention internationale, a adopté cette convention sous la dénomination ci-dessus indiquée, le 27 juin de la même année, à laquelle elle a attribué le numéro 153. • La convention douanière relative au transport international de marchandises sous le couvert de carnets TIR Cette convention est connu sous le vocable de “Convention TIR”1, a pour but de faciliter les transports internationaux de marchandises par les véhicules routiers entre les Etats, Parties Contractantes qui veulent favoriser la simplification et l ’harmonisation des procédures et mesures à caractère administratif, notamment aux frontières, on matière de transports internationaux. 2.2)- Conventions bilatérales : Le transport routier international entre le Maroc et la France est régi par l'Accord du 13 février 1974 qui a institué le partage de trafic entre les transporteurs Marocains et leurs homologues Français .

1

Le Maroc a adhéré, à la demande de l’Office National des Transports, à la convention de 1959, le 30novembre 1975 (son entrée en vigueur pour le Maroc a donc commencé théoriquement à compter du 1er juin 1976). Par la suite le Maroc a ratifié la convention de 1975, le 31 mars 1983 et son entrée en vigueur pour lui a commencé théoriquement le 30 septembre 1983. Toutefois, pour des considérations conformes aux dispositions du deuxième paragraphe de son Article 5 (abus, soupçons d’irrégularité ) au lendemain de la récupération par le Maroc de ses Provinces Sahariennes, son application effective a commencé à partir du 1er Juillet 1992. - 149 -

2.3)- L’encadrement juridique et réglementaire du transport routier en France : 2.3.1- Les textes concernant le transport national. Les transports terrestres sur le territoire national sont régis par le Code civil, le Code de commerce et par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI). Le Code Civil contient les dispositions essentielles de droit commun, les dispositions propres au transport terrestre et diverses dispositions rattachées à l’activité transport. Le Code de commerce contient les dispositions applicables aux voituriers, aux commissionnaires de transport et différentes normes applicables aux modes de transport terrestres. La Loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 a pour but d’harmoniser les conditions d’exploitation en vue de favoriser l’établissement des bases d’une saine concurrence entre les différents modes de transport et les entreprises concernées. Elle touche la route, le rail et la voie d’eau. 2.3.2- Les textes concernant le transport international. L’existence de multiples droits nationaux pose de délicats problèmes d’interprétation dès qu’il s’agisse d’un transport entre deux ou plusieurs pays. Ce constat a conduit à la négociation de conventions internationales consacrées au rail, à la route et à la voie d’eau. 2.4)- L’encadrement réglementaire du transport routier en France1 : 2.4.1- Réglementation appliquée au transport de marchandises Elle concerne les formalités douanières, la circulation routière (poids et dimensions autorisés, signalisation routière, carburant et devise), charges fiscales, carnet TIR…etc.

1

Pour plus de détails, voir l’Annexe 2, pages 7-12 - 150 -

3/ Analyse de la demande : 3.1)- Indicateurs généraux : Tab-25Maroc

France

Km

710 850

551 500

*1000

28 260

57769

Hab/Km2

25.15

103

2.4

0.9

1200

216 730

2

Surface Population Densité de la population Taux de croissance de la population

%

PIB par tête d’habitant En DH

Source : World statistic, Banque Mondiale

Le taux de croissance du PIB réel de la France affiche une tendance stable avec une croissance moyenne annuelle de 1.65% de 1990 à 1997. Ce taux affiche une tendance instable dans le cas du Maroc, avec une croissance moyenne de 3.13% . Cette instabilité est due à la forte influence du secteur agricole largement soumis aux conditions météorologiques. Tab-26- PIB réel - Taux de croissance annuel 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

Maroc

3.9

6.9

-4.1

-1.0

11.6

-7.6

10.3

3.0

France

2.5

0.8

1.2

-1.3

2.8

2.2

1.3

2.4

3.2)- Evolution des échanges entre le Maroc et la France Le Maroc est largement tributaire des ses échanges avec l’UE, 64% de ses exportations sont destinées vers l’UE alors que 54% de ces importations sont en provenances de cet espace économique. Comme l’indique la tableau ci-après la France occupe une place privilégiée dans ces échanges, elle est le premier fournisseur et client de notre pays.

- 151 -

Tab-27- Evolution des échanges entre le Maroc et la France Valeur en : Millions DH. Rubrique

année

1993

1994

1995

1996

1997

Importations

14210

14917

15915

15003

15556

Part dans le total importé en%

23

23

22

21

21

Rang fournisseur

1

1

1

1

1

Exportations

11414

11713

11940

11699

12002

Rang client

1

1

1

1

1

On déduit du tableau 27 que la France occupe toujours le premier rang dans notre commerce extérieur. Les résultats économiques affichent des taux de croissance relativement plus élevé pour le Maroc (3.13% ) que pour la France (1.65% ). Les perspectives sont particulièrement bonnes pour le Maroc grâce aux politiques économiques de ces dernières années, à sa stabilité politique et une inflation basse . Les perspectives favorables de croissance économique et commerciale avec la France vont accroître les transports entre les pays le Maroc et ce pays . La prépondérance du transport maritime va créer de bonnes opportunités pour le transport routier, notamment avec l’augmentation de la demande pour des transports de meilleure qualité. Avec la croissance économique du Maroc, on peut également s’attendre à une évolution de la structure des échanges en faveur de produits plus susceptibles d’être transportés par route que par mer. L’augmentation de la demande de transport étant généralement de 1.3 fois la croissance du PIB, les perspectives sont bonnes pour le transport routier, dont le taux de croissance pourrait atteindre deux chiffres pour autant que certaines conditions soient remplies. 3.3)- Flux de transport. 3.3.1- Transport routier international : A l’heure actuelle, c’est le transport maritime qui domine avec une part de marché d’environ 97% des volumes transportés suivi du transport - 152 -

routier international avec une part de 3%. Les transports fluviaux, ferroviaires et aérien n'ont qu’une part très insignifiante. Les chiffres ci-après permettent de nous renseigner sur l’état du transport routier international. • Participation des différents pavillons à l’activité TIR: Tab-28- Nombre de voyages à partir du Maroc Pavillon Espagne France Maroc Allemagne GBR Belgique Hollande Italie Portugal Autriche Slovaquie Danemark Suisse Russie Irlande Total

1995 9 001 8 463 1 651 1 969 1 253 514 849 521 81 2 127 34 151 1 24 617

1996 9 909 11 245 2 890 2 295 2 224 595 880 543 84 2 120 33 156 1 1 30 977

1997 17 372 10 841 6 729 2 262 1 928 606 625 447 128 30 1 3 40 999

1998 20 086 13 244 7 442 2 572 2 608 1043 959 742 286 2 226 26 276 49 513 Source : ONT

La participation du pavillon marocain aux opérations d’exportation a connu une nette évolution durant les quatre dernières années, se caractérisant par une hausse du nombre de voyages réalisés qui est passé de 16511 voyages en 1995 soit un taux de participation de 6,7% à 7442 voyages en 1998 soit un taux de participation de 15%. L’activité TIR reste dominée par les pavillons européens, en 1998 l’Espagne a occupé la première position avec 20 086 voyages soit un taux de participation de 40,5% vient en suite la France avec un taux de participation de 26,7%, ce taux était de 34,3% en 1995. Concernant la participation des autres pavillons étrangers, l’Allemagne a vu son taux de participation passé de 8% en 1995 à 5,2% en 1998, alors que celui de la grande Bretagne n’a pas connu de grandes variations en restants compris entre 5% et 7% 1

Conjoncture, Ministère de l’industrie, du commerce et de l’artisanat, Septembre 1999. - 153 -

•

Nombre de voyages à l’import et à l’export: Le nombre de voyages réalisés durant l’année 1995 était de 28612 voyages, ce chiffre est passé à 52 592 voyages en 1998 soit une variation de 83,8%. En 1998, le poids des marchandises exportées par TIR était de l’ordre de 793 845 tonnes soit une part de 95% des produits contre 42 193 tonnes seulement à l’import, soit une part de 5%. Par conséquent, l’activité TIR est plus importante à l’exportation qu’à l’importation. Tab-29- NOMBRE DE VOYAGES A L’IMPORT & A L'EXPORT ANNEE 1995 1996 1997 1998

NOMBRE DE VOYAGES IMPORT 3995 3095 4098 3079

EXPORT 24617 30977 40999 49513

TOTAL 28612 34097 45097 52592

Source :ONT • Evolution du volume des marchandises transportées par le TIR : Le volume des marchandises exportées est passé de 309 454 tonnes en 1995 à 793 845 tonnes en 1998 soit une évolution de 156,5%, les importations ont passé de 65 112 tonnes en 1995 à 42 193 tonnes en 1998 soit une régression de -35,2%. L’évolution du volume global des produits transportés entre 1995 et 1998 a connu une nette évolution en passant de 374 566 tonnes en 1995 à 836 038 tonnes en 1998 soit une évolution de 123,2%. Tab-30- EVOLUTION DU TIR ENTRE 1995 ET 1998 POIDS DE LA MARCHANDISE ANNEE 1995 1996 1997 1998

import 65 112 45 083 53 667 42 193

var % -30,76 19,04 -21,38

Part % 17,38 9,17 7,20 5,05

Export 309 454 446 364 692 149 793 845

Var % 44,42 55,06 14,69

Part % 82,62 90,83 92,80 94,95

Total 374 566 491 447 745 816 836 038

Var % 31,2 51,76 12,1

SOURCE : ONT

- 154 -

• Transport international routier de marchandises par secteur: En 1998, Le tonnage transporté à l’export par le TIR s’est chiffré à 793.845 tonnes contre 309.454 tonnes en 1995 soit une variation de 156,5%. Les principaux produits exportés en 1998 sont les produits de la confection avec une part 27%, les légumes avec la même part 27%, les poissons 13% et enfin les agrumes avec une part de 9%. Tab-31- TIR PAR SECTEUR ENTRE 1995 ET 1998 en tonnes ANNEE

CONFECTION

TAPIS

LEGUMES AGRUMES

POISSONS

DIVERS

TOTAL

ARTISANAT

1995

99 939

1 513

130 289

19 138

38 728

19 847

309 454

1996

166 496

1 597

201 314

8 138

51 071

17 747

446 364

1997

215 765

3 478

234 333

60 666

90 561

87 347

692 150

1998

216 800

3 522

214 183

67 730

100 013

191 597

793 845 SOURCE : ONT

3.3.2- Transport maritime : Tab-32-Evolution du tonnage transporté par mode de conditionnement En milliers de tonnes 1993

1994

1995

1996

1997

Vracs solides

20 647

19 668

23 091

23 255

25 187

Vracs liquides

12 934

13 567

13 151

11 372

12 579

Marchandises

6 898

7 554

7 743

8 007

8 049

40 519

40 789

43 985

42 634

45 815

générales Total

SOURCE : Maroc en chiffres 1998

L'analyse de ce tableau nous montre : si les échanges du Maroc en vracs liquides ont quasiment stagné, ceux des vracs solides et des marchandises générales ont connu des croissances moyennes annuelles respectives de 4.5% et 4.1% ; - 155 -

A souligner que les marchandises générales sont des marchandises ayant subi un conditionnement soit en conteneur soit en RORO et peuvent être également transporté par camion. Donc en plus à la croissance économique qui va entraîner un accroissement de la demande en transport ( la demande en transport est environ égale à 1.3 PIB), il y a possibilité de transfert de la demande du transport maritime au transport routier international surtout en ce qui concerne les marchandises générales . L’interprétation de ces chiffres met également en évidence les points suivants: • Faible participation des entreprises nationales à l’activité TIR. • Faible participation du TIR au trafic global de marchandises fortement dominé par le transport maritime. • Evolution positive du volume des marchandises transportées par le TIR. • Possibilité de transfert de transport de marchandises générales du maritime vers le TIR. 4/ Segmentation du marché des transports : Le marché des transports peut être divisé en trois grands segments de transports qui nécessitent des technologies de transports et des organisations différentes : • Le segment de la charge complète qui intéresse surtout les chargements supérieurs à 5 tonnes ne nécessitant pas le passage par un entrepôt, • Le segment de groupage qui concerne les chargements inférieurs à 5 tonnes qui nécessite la collecte et le transbordement dans un entrepôt, • La logistique: ce sont les services annexes qui prennent place en amont ou en aval du transport comme l’entreposage, le dédouanement, l’emballage, etc. Eu égard aux produits échangés avec la France, on s’aperçoit que certains produits comme les agrumes, les primeurs et les poissons nécessitent un - 156 -

transport sous température dirigée et donc un matériel approprié (semiremorques frigorifiques). Depuis 1997, l’ONT ne détient plus le monopole de l’affrètement et l’organisation de transport se trouve complètement métamorphosée : Pour le transport en charge complète, les donneurs d’ordres ou les chargeurs peuvent s’adresser directement aux transporteurs ou, le cas échéant, soustraiter cette partie à un transitaire. Dans le cas de transport en détail (groupage), le transitaire devient incontournable, il joue le rôle d’interface entre le transporteur et le chargeur. Il procède à la collecte de la marchandise, la constitution de lots complets puis les soumet à un transporteur. 5/ Offre de transport routier international au Maroc : A l’exception de quelques sociétés de transports frigorifiques et de sociétés de traction de remorques, le secteur du TIR reste dominé par les opérateurs étrangers. a/ Opérateurs étrangers Les statistiques montre clairement que deux pays interviennent pour la majorité des transports effectués, la France et l’Espagne. Les Espagnols ont fortement accru leur participation depuis la signature des accords sur le transit des produits agricoles par la route. De plus, le développement des exportations de tomates, a eu un effet direct sur l’activité des transporteurs frigos espagnols. D’une part, le parc espagnol est riche de remorques frigorifiques et d’autre part la prédominance de Perpignan comme destination est avantageuse par un transit à travers l’Espagne. Les transporteurs français par contre privilégient le passage par Marseille et l’envoi de remorques non accompagnées. Celles-ci sont reprises par traction par des entreprises marocaines à Casablanca et des entreprises françaises à Marseille. Les transporteurs étrangers au Maroc peuvent être classés en trois groupes:

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Les transporteurs occasionnels, sollicités par un donneur d’ordre étranger, élaborent leur offre sur la base du coût de la rotation avec un retour à vide (COMATIR…). Les transporteurs qui développent des relations d’association avec les transitaires. Ces derniers agissant à la fois comme agents d’affrètement et comme consignataires (BEDEL, MAROTRANS…). Les transporteurs qui ont créé des filiales au Maroc, assurant la consignation, la commercialisation, le groupage et le transit (SCAL, GRAVLEAU, M/M, …).

La liste suivante des filiales et des participations de sociétés françaises de transports routier va essayer d’illustrer la présence française au Maroc : Elan Transport, Geodisorverseas Maroc, Graveleau, Maroc logistique, Militzer&Munch, S.T.C. Maroc, SCAC Maroc, Transport Charrier Brisseau, Trans2, Traditrans (correspondant exclusif de Gefco), Maroc logistique (Groupe Heppner). Actuellement, la rentabilité confortable tirée de sa présence au Maroc fait que ce dernier groupe est celui qui croit le plus vite. Les deux facteurs clés de ce développement tiennent à la connaissance du marché, qui permet de réduire les coûts en comparaison à la situation d’un occasionnel, et d’amortir le déséquilibre né de la délivrance des autorisations de voyage. En effet, dans le cadre des conventions bilatérales, trois types d’autorisation sont prévues : les premières au bénéfice exclusif des transporteurs du pays étranger signataire, les secondes au profit des transporteurs marocains et les dernières au profit des sociétés mixtes. Les autorisations des transporteurs étrangers sont vite épuisées, ce qui améliore les possibilités des transporteurs pouvant bénéficier des autorisations marocaines ou mixtes. Les sociétés mixtes devaient en théorie permettre au Maroc de développer des groupes de transport par transfert de savoir faire et de capitaux, mais les résultats furent très en deçà des ambitions. Ce qui ne nous empêchera pas de cadrer notre stratégie d’internationalisation avec ce créneau très porteur .

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b/ Opérateurs nationaux : A l’exception de quelques petites entreprises créées dans le sillage des sociétés de droit marocain filiales de multinationales du transport, la contribution des entreprises marocaines est essentiellement le fait de la traction des remorques transportées en navires rouliers . Les transporteurs marocains en international sont très peu nombreux. La plupart se sont spécialisés dans le transport frigorifique, qui a connu une croissance soutenue du fait du développement des secteurs exportateurs (poissons, crustacés et primeurs) et du fait de la détaxation des remorques frigorifiques à l’importation. Il est vrai également que le transport frigorifique présente des caractéristiques particulièrement favorables pour les transporteurs marocains. En effet, les rotations sont le plus souvent faites à partir du Maroc et le retour à vide est la règle. A noter aussi que les dernières négociations entre le Maroc et les pêcheurs espagnols sont plutôt favorables au secteur des transports au vue des conditions marocaines de décharger le produit de la pêche au Maroc, avant de le transporter à l’étranger. La situation du parc des véhicules affectés aux transports internationaux de marchandises ainsi que la consistance des agréments couvrant ces véhicules ont atteint à fin 1997 : Tab-33- TIR-marchandises. Nombre des entreprises agréées 57 Nombre des entreprises exploitées 31 Nombre des véhicules autorisés 581 Nombre des véhicules exploités 223 Charge utile agréée 14 525 Charge utile exploitée 5 575 Autorisations exceptionnelles (traction de semi-remorques 553 étrangères ) Source : Ministère des transports et de la marine marchande - 159 -

6/ Organismes d'encadrement du transport routier international : Au Maroc • Direction des Transports Terrestres (Ministère du Transport): La DTT est chargée de la régulation du marché du transports de marchandises et de passagers. Elle assure le contrôle quantitatif de l’offre de deux manières: - Elle dispose de brigades de contrôle routier, chargées de s’assurer que les véhicules effectuant le transport de marchandises sont habilités, c-à-d, détiennent un agrément de transport et/ou font du transport de marchandises pour compte propre. - Elle analyse la situation de l'offre et de la demande de transport, selon les centres, pour proposer le développement du parc agréé. Elle n’est pas habilitée à délivrer de nouveaux agréments de transport. Cette prérogative est réservée à la Commission Nationale des Transports, qui examine les demandes d’agrément initiées par les services économiques provinciaux avant de leur donner suite. • ONT L’Office National des Transports est l’affréteur unique pour le transport. Il dispose d’agence dans tous les centres inscrits comme origine de fret, et il assure la gestion des agréments. Cela signifie qu’il assure une redistribution du fret collecté à l’ensemble des transporteurs agréés de manière à égaliser la rentabilité des tonnages agréés. Cela le met en première ligne pour la connaissance du marché et il aide la DTT à appréhender les contraintes de manière à accroître les capacités agréées. • A M T R I ( Association Marocaine de Transport Routier International) : Elle a pour principale mission la promotion du transport routier international et la représentation et la défense des intérêt des transporteurs TIR. En France • Les organismes nationaux : CNT – CNR – GPR. Au plus haut niveau, on trouve le ministre chargé des transports, le Conseil national des transports (CNT) et le Comité national routier (CNR). - 160 -

Le CNT, organisme sous tutelle, créé par le décret du 14 novembre 1949, est composé de membres élus des groupements professionnels routiers. Il est l’émanation des organismes régionaux que sont les Groupements professionnels routiers (GPR). Le CNR a pour mission: − d’établir la tarification des transports routiers et d’harmoniser et contrôler l’activité des GPR; − de proposer la création ou la modification des tarifs. − • Les organismes régionaux Au plus haut niveau, on trouve le Commissaire de la République de Région, puis le Comité régional des transports (CRT) et les Groupements professionnels routiers (GPR). Répartis dans une vingtaine de circonscriptions, par arrêté ministériel, les GPR ont pour mission de vérifier l’application des tarifs réglementaires et de prendre des sanctions éventuelles. Juridiquement, ces groupements sont considérés comme des syndicats professionnels. L’existence même de ces groupements, du moins la nature de leur mission, sera revue à brève échéance étant donné: - le remplacement de la tarification obligatoire par la tarification de référence, - l’ouverture des frontières en 1993. • Les organismes départementaux Au plus haut niveau, on trouve le Commissaire de la République du Département puis le Comité départemental des transports (CDT). •

LES PARTICIPANTS Les voituriers ou transporteurs : Les transporteurs publics routiers sont organisés en syndicats professionnels regroupés dans des fédérations ou des unions. La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) regroupe une centaine de syndicats départementaux, eux-mêmes regroupés dans des Unions Régionales. Les loueurs de véhicules : - 161 -

Les loueurs de véhicules industriels sont regroupés dans la Chambre syndicale des loueurs, organisation de droit privé. Cette Chambre assure des missions réglementaires qui lui ont été confiées par les pouvoirs publics. La location se fait sans ou avec chauffeur. Dans la location sans chauffeur, le loueur n’est responsable que du bon état du véhicule loué. Dans la location avec chauffeur, le loueur a la maîtrise de la conduite. Il est donc responsable du bon état du véhicule loué et de la prestation du chauffeur. Si le loueur conserve la maîtrise du transport, c’est-à-dire le choix des itinéraires, horaires, etc., il n’y a plus location au regard du droit privé. Dans ce cas, le loueur est considéré juridiquement comme étant un voiturier avec toutes les responsabilités y afférentes. AFTRI : Association Française des transporteurs routiers internationaux. C'est l'équivalent de l’AMTRI au Maroc. 7/ les intervenants dans la chaîne de transport routier international : AU MAROC A/ L’Administration des Douanes : Dépendant du Ministère des Finances, elle a vu sa mission et ses outils profondément transformés par la politique d’ajustement structurel menée depuis le milieu des années quatre vingt. En effet, le Maroc est passé durant cette période d’une politique d’import substitution à travers un accroissement régulier des droits et taxes perçues à l’importation et à travers un accroissement des rubriques douanières (afin de développer une protection fine de l’industrie) à une politique fondée sur la réduction des taux, du nombre de rubriques et à la simplification des procédures d’importation. Cette administration a consenti des efforts importants de modernisation, à travers le développement de l’informatisation des déclarations et la réduction du nombre de formulaires, la simplification des procédures douanières (admis pour conforme généralisé), la réduction des délais de dédouanement et la création de cellules d’information et d’orientation. - 162 -

B/ Transitaires Devant la complexité des règles écrites et implicites des opérations de dédouanement, l’activité des transitaires s’est fortement développée. En plus de cette activité de déclarants en douane, les transitaires assurent souvent le rôle de commissionnaires en fret et de consignataires des véhicules de transport international routier. Les obligations nouvelles, associées à la mise en place du système SADOC1, de déclaration informatique des opérations en douane, sont en train de modifier en profondeur cette profession. En effet, la simplification de la nomenclature et des procédures devraient se traduire par un recentrage sur les services à plus forte valeur ajoutée et faire que le développement de cette activité dépendent moins des capacités de transaction des transitaires. C/ l'ONT Cet office détenait avant 1997 le monopole de l’affrètement au Maroc, il jouait le rôle d’interface entre le transporteur et le chargeur. En France : Différents partenaires interviennent dans le transport routier international : − exportateurs, expéditeurs, chargeurs et / ou donneurs d’ordre − commissionnaires de transport − transitaires − transporteurs − commissionnaires de transport − transitaires − autorités douanières − destinataires Le commissionnaire et le transitaire que le langage quotidien confond en réalité bien souvent, au profit du terme de transitaire ont, en France, sur le plan juridique, des responsabilités bien différentes . LE COMMISSIONAIRE 1

Système Automatique des Douanes et de l’Office des changes. - 163 -

En France, le commissionnaire est un partenaire très actif dans l’international. Si le chargeur peut confier la totalité de l’opération à un commissionnaire de transport et si le commissionnaire est libre de construire la chaîne de transport comme il l’entend ( liberté de choix des intervenants substitués : transporteurs, transitaires, emballeurs …) tout en respectant les conditions du contrat de vente et des modalités de paiement communiquées obligatoirement par le chargeur : - Il est présumé responsable en cas d’avarie, de perte, de retard, des défauts d’exécution (manquements aux réglementations étrangères, défauts de documentation,non respect des normes d’emballages …) - Il est également responsable d’un devoir de conseil : il doit signaler par exemple qu’un semi-remorque à destination de l’Angleterre ne peut être chargé à plus de 38 T contre 40 T en France. - Il est responsable de tous les intermédiaires qu’il se sera substitués : (transporteurs routiers, maritimes, intermédiaires, transitaires, manutentionnaires,…). Si l’un d’eux commet une faute ou une erreur, l’entreprise exercera un recours direct contre le commissionnaire proche de chez lui, à charge pour le commissionnaire d’appeler en garantie l’intermédiaire peut-être situé à l’autre coté de la planète. En termes juridiques, le commissionnaire a donc une obligation de résultat (l’arrivée de la marchandise à destination) et une obligation de moyen (logistique au sens large). LE TRANSITAIRE Le transitaire quant à lui est un maillon de la chaîne de transport qui assure la continuité des opérations ( notamment en passage portuaire ) et qui est donc lui aussi très précieux, cependant, sa responsabilité juridique est bien moindre : il agit en qualité de mandataire et il n’est responsable que des fautes prouvées. QUELQUES DIFFERENCES JURIDIQUES IMPORTANTES La prescription : En cas de litige, l’entreprise peut agir pendant 10 ans contre un transitaire mais un an seulement contre un commissionnaire . - 164 -

Le droit de rétention : Un transitaire ne peut retenir les marchandises que pour se faire régler des dépenses engagées pour accomplir les tâches qui lui ont été confiées. Un commissionnaire peut retenir les marchandises ou simplement les documents afférents pour se faire payer non seulement des impayés mais également des arriérés afférentes à des expéditions antérieures réalisées depuis un an: là aussi l’intérêt pour le transitaire de se faire passer pour un commissionnaire . LA RESPONSABILITE DES SUBSTITUES : Le transitaire ne répond que de ses propres fautes qu’il importe de prouver Le commissionnaire est responsable, au premier chef, de ses partenaires substitués : mais il ne s’agit pas d’un assureur tous risques : il ne répond pas de sa responsabilité plus que la loi ou les conventions internationales ne le prévoient, soit par exemple : • En aérien : 92,20 FRF ( convention de Varsovie ) • En maritime : 4700 FRF/colis ou 14 FRF/KG ( convention de Bruxelles) • En route internationale : 60 FRF/KG (convention de Genève dite CMR ) • En fer international: 120 FRF/KG( convention de Berne, dite CIM) en cas d’avarie ou de perte. On voit dans ces exemples que bien que le commissinnaire soit responsable directement vis-à-vis de son client, il a un droit de recours contre son propre fournisseur de services. 8/ La tarification du transport routier international : Des différents entretiens tenus avec des exportateurs marocains, il ressort que le prix constitue un facteur déterminant pour le choix du transporteur. Le prix de transport détermine même la compétitivité des entreprises exportatrices sur les marchés internationaux Ce prix, généralement mesuré en Dh/tonne/Km, est fonction de : • La distance de transport • La nature de la marchandise • Le conditionnement - 165 -

• Type de chargement (charge complète, groupage ) • Type de contrat commercial • " La rotation du camion", c-à-d le taux moyen de remplissage. La distance du transport influe fortement sur le prix de transport qui est fonction décroissante de la distance et du poids. En transport routier international de marchandises, le prix est influencé par d’autres facteurs sur lesquels le transporteur n'a aucune maîtrise. Ces facteurs sont inhérents: • aux frais de passages portuaires • aux délais de passages portuaires • aux frais de la traversée maritime. En matière de frais portuaires, les camions TIR sont soumis au frais d'aconage et de magasinage mais exonérés de la taxe ad-valorem.

Tab-34- Frais d’aconage Import 1 850 DH/Camion Export 1 350 DH/Camion Agrumes, primeurs, oignons 850 DH/Camion sauvages à l 'export SOURCE :ODEP Tab-35- Frais de magasinage ‘n’ étant le nombre de jours Ensemble routier** Pour " n " inférieur ou égale à 2 jours 120 DH Pour " n " compris entre3 et 5 jours 150 DH Pour " n " supérieur à 5 jours 300 DH SOURCE ODEP Quand aux prix de la traversée maritime du détroit de Gibraltar, ils varient entre 4000 et 5000 DH respectivement pour les remorques et les ensembles complets. **

Les véhicules vides ( déchargés en tant que tel ou dépotés) : au delà du délai de franchise de 2 jours, les frais de magasinage sont de 300DH l’unité /jour. - 166 -

D’autre part, l’étude comparative du prix de revient kilométrique, établi par l'AMTRI en 1997, du transport TIR a montré que ce prix est de 11.27 DH / Km pour les français alors qu’il s’élève à 12.40 DH/Km pour les marocains. Ci-après, à titre indicatif, les frais supportés par les transporteurs marocains et leurs homologues français concernant l 'activité annuelle d'un camion : Tab-36- Frais supportés par camion Nature des frais

en DH

Montant (TIR MAROC )

Montant (TIR FRANCE)

Tracteur/ remorque

483 747,14

327 696,00

Salaire chauffeur

151 736,75

288 000,00

Traversée

130 500,09

130 500,00

ONT

5 800,13

5 880,13

Gasoil

218 283,82

174 627,06

Transit Espagne

21 686,15

21 686,35

Assurance

24 888,00

9 955,20

Assurance marchandise

8 248,22

3 299,29

Entretien

36 000,00

28 800,00

Taxe à l’essieu et frais

12 000,00

Exonéré

Autoroute

27 204,53

27 204,53

Source : AMTRI Il paraît clairement que l’acquisition du matériel de transport, l'impossibilité de récupérer de la TVA sur le Gasoil et les intrants des camions ( pièces de rechanges ), le coût de l’assurance, d’entretien et la taxe à l 'essieu pénalisent les transporteurs marocains. 3

3

Suite à de pénibles négociations entre les pouvoirs publics et les représentants des transporteurs, des accords entre les deux parties sont en cours de finalisation (récupération de la TVA, taxe à l’essieu…) - 167 -

SECTION II- ETUDE SUR LE TERRAIN

Pour évaluer le potentiel et les conditions de développement de l’activité internationale de la société Carré, comme pour positionner celle ci par rapport à ses concurrents et être en mesure d’anticiper les évolutions et prendre les bonnes décisions stratégiques, il est nécessaire de conduire une véritable analyse de l’environnement sur le terrain et de confronter les résultats de cette analyse avec ceux de l’étude documentaire. Notre mission, notamment, la participation à la Semaine Internationale du transport et de la Logistique (SITL), s’inscrivant dans la perspective d’identification des caractéristiques structurelles requises ainsi que les dynamiques qui façonnent l’évolution du secteur du transport international – tout mode confondu- et repérer également les zones d’opportunités ainsi que les options stratégiques possibles en matière d’internationalisation pour la société de transport Carré. Le choix d’une stratégie accessible à l’entreprise suppose une bonne prise en compte de son niveau de ressources et de ses avantages comparatifs propres. La stratégie retenue sera évidemment celle qui favorise les atouts distinctifs de l’entreprise tout en tirant partie des stratégies gagnantes identifiées au sein de son groupe concurrent. Dans cette section, nous allons présenter le travail effectué sur le terrain, et qui sera développé selon la répartition suivante : •

OBJECTIFS DE LA MISSION

•

METHODOLOGIE

•

RESULTATS

•

ACTIVITES AU SITL

•

ENQUETES (TRANSPORTEURS & CHARGEURS)

•

ANALYSE DU PORTE FEUILLE ACTIVITES

•

POSITIONNEMENT DE L’OFFRE CARRE

I- OBJECTIFS DE LA MISSION • Identifier les domaines d’activités des opérateurs et l’évolution de leur gamme de produits, - 168 -

• Identifier les principaux opérateurs du transport et de la logistique en France, • Identifier les principaux problèmes rencontrés par les entreprises marocaines et françaises de transport (TIR), • Décrire la structure des opérateurs (filiales, partenariats, jointventure), • Déterminer qu’elles sont les choix stratégiques généraux et ceux destinés à permettre leur développement national et international (choix sectoriels, géographiques et marketing). II- METHODOLOGIE Afin de pouvoir positionner l’offre de la société Carré, une analyse de l’offre et de la demande s’avère nécessaire. En effet, l’analyse de l’offre permettra d’analyser le portefeuille des entreprises concurrentes ainsi que leurs performances et leurs stratégies. L’analyse de la demande permettra également d’évaluer les besoins des clients (chargeurs et autres prestataires). Pour atteindre ces objectifs, une recherche sur le terrain a été effectuée en deux étapes, l’une au Maroc et l’autre en France. En utilisant comme outils de recherche aussi bien l’enquête par questionnaire que des entretiens directs avec les principaux opérateurs du secteur. III- LES PRINCIPAUX RESULTATS DE CETTE RECHERCHE. 1ère étape : au Maroc : Aussi bien pour la collecte des informations, l’échange de points de vues que pour mieux préparer notre mission à l’étranger, un certain nombre d’administrations, d’institutions, d’associations professionnelles, de certaines entreprises françaises implantées au Maroc, ont été contactées par courrier, téléphone et entretiens directs, dont ci-après une liste non limitative : • L’ODEP - 169 -

• L’ONT • L’ONCF • LA RAM • LA MARINE MARCHANDE • LE MINISTERE DU TRANSPORT • L’ADMINISTRATION DE LA DOUANE • LE CMPE • L’OFFICE DES CHANGES • LE POSTE D’EXPANSION ECONOMIQUE FRANÇAIS A CASABLANCA • LES ASSOCIATIONS PROFESSIONNELLES (L’AMTRI & LA FNTR) • LA REPRESENTATION DES CHEMINS DE FER ESPAGNOLS AU MAROC

• LA SOCIETE FRANCAISE CHARGEE DE L’ORGANISATION DU SITL2000 (pour réservations et documentation) III-1- Problèmes rencontrés par les entreprises marocaines : Le principal problème, pour les entreprises marocaines de transport, c’est la concurrence des entreprises françaises, comme le montre la part que détiennent les entreprises marocaines sur le marché des transports routiers de marchandises à destination et en provenance de la France, part que I’A.M.T.R.I estime à quelque 5% seulement. Autrement dit, la plupart des transports routiers de marchandises à destination et en provenance de la France sont assurés par des entreprises étrangères. La faiblesse concurrentielle du Maroc s’explique par trois raisons principales: • La législation marocaine, tout particulièrement en matière fiscale, est défavorable aux entreprises de transport marocaines en limitant leur liberté de tarification et d’exploitation par rapport aux entreprises françaises; • Les accords bilatéraux entre le Maroc et la France limitent la marge de manœuvre des entreprises marocaines tout en donnant plus de liberté d’exploitation aux entreprises françaises; et • La réglementation de la France, notamment concernant les transports entre pays tiers, compromet les conditions de concurrence sur les marchés français. - 170 -

Par ailleurs, les transporteurs marocains sont confrontés à une multitude de problèmes qui nuisent à leur position concurrentielle et dont il convient de faire l’inventaire. 1°/ Problèmes fiscaux : 1.1- Pas de récupération de la TVA : les entreprises de transport marocaines n’ont pas la possibilité de récupérer, au Maroc, la TVA sur l’achat de véhicules, de pièces détachées, de pneus et autres matériaux ou sur le carburant. Curieusement ces entreprises peuvent récupérer la TVA en France, mais pas en Espagne. La TVA sur les véhicules et pneus atteignant quelque 20%, et la TVA sur le carburant 7%, cette situation représente un désavantage concurrentiel significatif par rapport aux entreprises Françaises 1.2- Droits d’Importation élevés sur les véhicules, les pièces et les pneus : les droits d’importation sur les véhicules et pièces ont récemment baissé de 80% à 61%. Depuis le 01/07/97, il existe un droit d’importation de faveur de 2.5% (anciennement 17.5%) mais uniquement sur les remorques frigorifiques. L’importance des droits d’importation associée à l’impossibilité de récupérer la TVA représentent un désavantage concurrentiel majeur. 1.3- Pas d’exemption de la “taxe à l’essieu” : les véhicules immatriculés au Maroc doivent s’acquitter de cette taxe approximativement de 10000 DHS par véhicule et par an, tandis que les véhicules étrangers n’y sont pas soumis. 2°/ Autres problèmes: 2.1- Difficultés d’avoir une filiale en France : bien qu’aucune législation ne l’interdise, les transporteurs marocains parviennent difficilement à ouvrir des filiales en Europe. La réciproque n’est pas vraie; une société française qui souhaiterait s’implanter au Maroc parvient à réaliser l’opération en un mois au grand maximum, ceci sans qu’elle ait à satisfaire de conditions particulières. Cette différence de traitement de part et d’autre est bien évidemment préjudiciable à des relations commerciales égalitaires entre transporteurs marocains et français. - 171 -

2.2- Difficultés pour prolonger la validité des visas des conducteurs: dans certains cas, prolonger un visa est problématique. Les prolongations ne peuvent être accordées qu’après la date d’expiration, et les formalités peuvent prendre jusqu’à 3 semaines, particulièrement durant la saison d’été. Cela signifie que, le temps de prolonger son visa, le conducteur ne peut travailler sur des itinéraires internationaux. 2.3- Horaires des douanes : les problèmes liés aux douanes espagnoles sont dus aux horaires d’ouverture et de fermeture. Les conducteurs perdent souvent au moins la moitié de la journée en raison de la différence d’horaires, ceci tout particulièrement en été. 2.4- Coût élevé des assurances : les assurances sont chères au Maroc. Les tarifs, fixés par le gouvernement, peuvent aller jusqu’à 10% de la valeur d’un ensemble tracteur-remorque. En France, les tarifs sont d’environ 3.5% de cette même valeur. En outre, les compagnies d’assurance marocaines refusent d’assurer une remorque étrangère avec un camion marocain. La couverture des marchandises est également nettement plus chère - jusqu’à 6 fois plus élevée- au Maroc que dans les pays de l’Union Européenne. 2.5- Autorisations nécessaires pour les transports bilatéraux ou entre pays tiers : certaines formes de transport sont difficiles, voir impossibles à réaliser. Un transport du Maroc vers l’Espagne, suivi d’un trajet à vide vers la France, avec retour en charge vers le Maroc n’est possible que depuis quelques mois. Quant à l’opération inverse, elle nécessite une autorisation spéciale. Les transports entre pays tiers sont inaccessibles aux entreprises marocaines: un camion marocain ne peut transporter un chargement entre, par exemple, la France et l’Espagne. Les entreprises de transport françaises ont plus d’opportunités d’améliorer leur taux de chargement dans les transports à destination et en provenance du Maroc. Par exemple, une entreprise française pourrait, au retour du Maroc, charger en Espagne des marchandises pour la France. - 172 -

2.6- Problèmes d’échange des remorques: il est impossible pour les entreprises marocaines de partir pour l’Espagne avec la remorque A et d’en revenir avec la remorque B. Le camion marocain doit regagner sa base avec la remorque A. Cependant, il est possible de changer de remorque en France. 2.7- Problème de sécurité: les transporteurs marocains sont confrontés, de façon régulière, au problème de vol en Europe: vol de marchandises en Espagne vol du véhicule complet en France et en Italie. 2.8- Interdiction de circuler le dimanche en Espagne: une telle interdiction, étendue à l’ensemble du territoire espagnol, a été redoutable pour l’ensemble du commerce et des transports entre l’UE et le Maroc. Une telle interdiction obligerait en effet certains transporteurs à abandonner les transports routiers à travers l’Espagne et à utiliser des liaisons maritimes entre la France et le Maroc avec des remorques non- accompagnées. Un tel développement serait très pénalisant pour tous les échanges de produits sous température dirigée. 2.9- Collaboration entre les entreprises marocaines et celles de la France est insuffisante: la collaboration entre les entreprises marocaines et françaises est limitée, plus particulièrement dans les segments du marché qui exigent une norme de qualité supérieure, par exemple dans les transports sous température dirigée. Ceci est lié aux problèmes de sécurité et d’assurance ainsi qu’au manque d’entrepôts dans les ports ou à leur proximité. Une collaboration partielle n’intervient qu’en cas d’utilisation de remorques non-accompagnées. III-2- Problèmes rencontrés par les entreprises françaises au Maroc: Les transporteurs français qui opèrent sur le marché marocain sont également confrontés à un certain nombre de problèmes contraignants et dont il convient de citer ci-après. - 173 -

1- Législation : Pour ce point on évoque l’insuffisance d’accords bilatéraux entre le Maroc et la France, la difficulté d’accès au marché pour le fret de retour ou les transports en transit, la mauvaise application de la législation et son manque d’harmonisation, et l’avantage dont bénéficient les transporteurs européens en vertu d’une législation française plus favorable. 2- Sécurité des conducteurs, des véhicules et des marchandises : La sécurité est l’un des problèmes les plus évoqués par les opérateurs français 3- Stupéfiants : Des problèmes liés à la drogue sont enregistrés, notamment le risque de dissimulation des stupéfiants dans les véhicules, à l’insu du conducteur . 4- Comportement et procédures douanières : Même si ce problème est en voie d’être résolu partiellement, avec les efforts fournis par l'administration actuelle, on évoque toujours les procédures de dédouanement ainsi que l’inadéquation de la douane marocaine par rapport aux exigences de l’économie moderne des échanges internationaux, et ce, faute de moyens entre autres. 5- Capacité des ports et des ferries : La capacité du port de Tanger en zone d’importation est nettement insuffisante. En raison des importants temps d’attente et des temps de transit qui varient selon les camions ou les chargements, le manque de place de stationnement exige de continuels déplacements des camions. Si le parking à l’importation est plein, les camions doivent trouver un autre endroit pour parquer, ce qui est défavorable à la sécurité. La capacité du port de Casablanca est meilleure, malgré un manque de place de stationnement. L’utilisation accrue de remorques frigorifiques de 2.60m peut poser des problèmes, la plupart des ferries étant conçus pour transporter trois rangées de remorques de 2.50m.

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6- Prix des ferries relativement élevés : Vraisemblablement en raison d’accords tarifaires entre opérateurs de ferry, et peut-être du manque de concurrence, les prix des ferries ont tendance à être environ le double du prix de la traversée du Royaume-Uni vers le continent européen (environ 2500 DH). 7- Occasions manquées de commerce et de transport : En raison des problèmes aux frontières, les entreprises de transport déplorent la perte de clients qui s’adressent ailleurs. Les nouvelles possibilités qui s’offrent en Europe de l’Est pourraient avoir un impact particulièrement néfaste sur les échanges entre pays du Maghreb et de l’UE. 2ère étape : Mission en FRANCE : A l’occasion de la Semaine Internationale du Transport et de la Logistique (SITL 2000) et en marge des activités organisées au salon, plusieurs entretiens et rencontres ont eu lieu avec des entreprises de transport, des transitaires, des chargeurs, des logisticiens, des associations professionnelles (AFTRI – TLF - AUTF…etc.) ainsi que des opérateurs institutionnels (Ministère de transport, le CFCE, la Douane française, la SNCF, les ports de Marseille et celui d’Algerisas et les chemins de fer suisses, belges et espagnols. Un questionnaire qui a été adressé aux différents acteurs nous a servi de support pour les entretiens accordés. Le Salon a été également l’occasion pour d’assister à des conférences et des ateliers-débats sur tous les aspects du sujet. IV- ACTIVITE AU SITL Conformément au planning établi à la phase préparatoire, la première semaine a été consacré au SITL2000 organisé entre le 14 et le 17 mars 2000, ce qui nous a permis d’établir des contacts avec les sociétés et les différents opérateurs que nous avions sélectionné auparavant auxquels nous avons présenté le questionnaire modifié. Durant la deuxième semaine de notre séjour en France, d’autres rencontres et des séances de travail ont été tenues avec des établissements publics, des entreprises et des associations professionnelles pour approfondir nos - 175 -

recherches mais aussi pour tisser des relations de coopération et de partenariat avec ces opérateurs. Ainsi, la STIL2000 nous a permis d’établir des contacts fructueux avec des : • Organismes publics et des organisations professionnelles, • Professionnels du secteur de transport et de logistique, • Fournisseurs de solutions informatiques • Fournisseurs de matériels de transport et de logistique • Formateurs et conférenciers du domaine de transport, la logistique et les nouvelles technologies et le commerce électronique. 1- Présentation du SITL SITL: Semaine Internationale de Transport et de Logistique avec 650 exposants, dont 170 étrangers, représentant toutes les composantes de l’activité logistique sur trois espaces : • Prestations transport et logistique : (transporteurs – prestataires de stockage – ports – plates-formes logistiques) • Technologies et systèmes d’information logistiques : (solutions informatiques – logiciels identificateurs - ) • Equipement du transport et de logistiques : (supports et matériels de transports, de manutentions et de stockage) Pour sa 17ème édition, la SITL confirme sa position de manifestation leader en Europe pour la rencontre des décideurs et des acheteurs de la fonction logistique avec leur marché. 2- Thèmes du SITL: Les thèmes couverts par la manifestation de cette année se résument comme suit : • Transport et logistique • Transport et logistique : secteurs d’hygiène et de santé – produits d’éditions – produits de textile – habillement et modes – produits informatiques – Bureautique et électronique – produits sous température dirigée - secteur agro-alimentaire - la chimie et parachimie – produits fragiles et sensibles et biens industriels. - 176 -

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Transport Express : national et international Loueurs de véhicules Transitaires, commissionnaires de transport et agents en douane Distribution et gestion de stocks Conditionnement à façon, copaking et préparation des commandes Ports, compagnies et agents maritimes Transport combiné Rail/Route et réseaux ferroviaires Organismes publics et organisations professionnelles Edition, presse et communication Technologie de l’information EDI (Electronic Data Interchange / échange de données électronique) SCM (Supply Chain Management) Editeurs de logiciels entrepôts et de transport Identification, étiquetage, imprimerie Matériel de transmission et de collecte de données.

V- ENQUETE AUPRES DES TRANSPORTEURS1 Pour cerner l’essence des évolutions techniques, commerciales et organisationnelles, un questionnaire a été présenté aux transporteurs réparti en cinq chapitres: • • • • •

l’organisation logistique la réalisation en amont de la production la réalisation en aval de la production le suivi de la performance la stratégie

Pour mettre la lumière sur les métiers pratiqués par les opérateurs de transport français, les réponses au questionnaire permettent de cerner ces différents points. 1/ ORGANISATION DU TRANSPORT : • Avez-vous des plates-formes (entrepôts)?

1

Voir questionnaire en annexe n°3. - 177 -

Les plates-formes logistiques dont l’importance est soulignée par les réponses, s’établissent sur des axes à haute densité de trafics et d’infrastructures de communication. Avec des nuances entre les entreprises à vocation nationale, régionale ou mondiale. • Quels sont vos moyens de transport:? Le transport représentait-il, il y a quelques années la phase essentielle de la logistique, quel que soit national ou international. Aujourd’hui, le transport n’est plus considéré que comme un maillon de la distribution physique de la marchandise, il est environné d’une quantité de services à valeur ajoutée dans la somme constitue le service global. L’analyse des réponses des entreprises interrogées montre trois tendances: - disposition d’un parc propre - sous-traitance de transport - solution mixte: parc propre / sous-traitance • Assurez vous les opérations de dédouanement? Depuis le 1er janvier 1993 les échanges intra-communautaires ne sont plus soumis aux formalités douanières. Néanmoins, les entreprises à vocation régionale continuent à offrir les services en douane, essentiellement la déclaration d’échanges de biens (DEB) exigées pour des raisons statistiques. Pour les entreprises à vocation internationale, les services en douane sont intégrés à leurs offres. • Avez-vous des services Dom-Dom à délais garantis?: Ce service est offert généralement par les grandes sociétés (Danzas Heppner - Geodis…). Il consiste à assurer la livraison dans des délais de 24 heures à 48 heures - suivant la distance - essentiellement par la voie routière et sans restriction de taille ou de volume. Si le prix de ce genre de prestation et relativement cher, les garanties de délais et de remboursement du prix de transport (en cas de retard) sont des atouts supplémentaires pour ce type de service. - 178 -

2/ LES REALISATIONS EN AMONT DE LA PRODUCTION: • Organisez-vous en temps réel l’alimentation des unités de vos clients? Les entreprises qui assurent ce service détiennent les clients des grands groupes industriels et sont amenées à faire du sur mesure. Celles qui ne font pas ce type de service traitent aussi bien les flux des petites entreprises que des moyennes et grandes sociétés. • Avez-vous des entrepôts de proximité des usines de vos clients (mini stock de sécurité)? Les minis stocks de sécurité placés dans des entrepôts de proximité sont le corollaire obligatoire de l’alimentation en temps réel des usines. Là encore on note qu’il y a trois types d’attitudes de la part des entreprises. - Celles qui n’ont pas d’entrepôts de proximité, donc ne font pas de sur mesure. - Les entreprises qui ont des entrepôts mais qui ne font pas d’alimentation en flux tendus. - Une troisième catégorie qui dispose d’entrepôts et gèrent des minis stocks de sécurité pour le compte de leurs clients. • Faites-vous des opérations industrielles dans vos locaux pour vos clients? Les entreprises de transport font plus que le transport, la manutention, le stockage, elles emballent et préparent les commandes. A titre d’exemples: Heppner réalise dans ses propres locaux l’emballage et le contrôle radiotéléphone, le démontage et le remontage des pièces détachées sur appareils électroménagers. Daher exécute dans ses entrepôts certaines opérations par train d’atterrissage pour Airbus industries, comprenant du montage au contrôle technique. Le tout sous agrément qualité Airbus industries. - 179 -

3/ REALISATION EN AVAL DE LA PRODUCTION. Dans ce domaine la concurrence est acharnée, les transporteurs offrent une gamme de services fort élaborés. • Faites-vous de la gestion de stocks pour vos clients? Tous les transporteurs font de la gestion du stock dépassant ainsi le stade primaire de la manutention et du transport. Cette gestion requiert impérativement de puissants moyens informatiques. • Faites-vous la préparation de la commande pour vos clients? Les réponses sont variées : Certains préparent 100% des expéditions de leurs donneurs d’ordres (BILS-DEROOS). D’autres ont détaché une équipe responsable du transport et de la manutention chargée de la préparation des commandes et de la bonne distribution du produit finis ou en liaison informatique avec leurs donneurs d’ordres qui transmettent, plusieurs fois par jour, les ordres préparation des commandes. • Faites-vous la préparation de la commande pour vos clients? L’intervention des transporteurs se limite aux opérations de conditionnement, étiquetage, Petits travaux à façon, montage simple …etc. • Editez-vous la facturation finale de la marchandise que vous livrer pour vos clients ? Les services additionnels que les transporteurs peuvent faire pour leurs donneurs d’ordre contribuent par l’excellence de leur intervention à l’image de marquée leurs clients . Ces services couvrent souvent : le branchement et la mise en route des appareils, des systèmes informatiques, déballage …etc. 4/ LE SUIVI DE LA PERFORMANCE : LA QUALITE Le transport moderne ne peut être conçu sans la possibilité de suivre à la trace les envois et les colis depuis le début jusqu' à la fin de leurs - 180 -

déplacements. Ainsi les anomalies (colis manquants ou perdus, refus du client final), doivent être décelées en temps réel et immédiatement communiquées aux clients . Le coût de la non-qualité est exorbitant sur le plan de l’image de marque comme sur le plan financier et seul un outil informatique performant aide à réaliser des prestations de qualité. De l’enquête menée auprès des transporteurs, il ressort qu’à l’unanimité tous les opérateurs sont en mesure de connaître les mouvements (entrées/sorties), le stock par référence, les dates et heures de livraison. Les systèmes d’information sont identifiés comme un challenge des dix prochaines années . Ces systèmes permettent d’éditer, à la demande des clients, des certificats de livraison indiquant la date et l’heure de livraison (pour le respect des délais), en revanche, dans la plupart des cas l’anomalie est décelée en temps réel de tout événement exceptionnel rencontré lors de la livraison. 5/ LES STRATEGIES : La dernière question posée aux opérateurs portait sur leurs stratégies de croissance. Les stratégies adoptées sont les suivantes • Stratégie de croissance interne • Stratégie de croissance externe • Rattachement à un plus grand groupe • Accord de partenariat • Mix des stratégies précitées 1. Stratégie croissance interne : Cette stratégie est privilégiée par de nombreuses entreprises qui ont construit au fil des années des réseaux de filiales très denses que ce soit au niveau national, européen ou extra européen. Comme c’est le cas pour SCAC, Heppner, Geodis, M&M, Graveleau au Maroc. Toutes ces entreprises se sont données pour objectif d’aller là où les marchandises doivent être livrées. - 181 -

2. Stratégie croissance externe : Les grands groupes multinationaux opèrent généralement par croissance externe avec le rachat d’entreprises ou prise de participation majoritaire. 3. Stratégie de rattachement à un plus grand groupe: En effet, le fait d’avoir des grands groupes pour actionnaires présente des avantages multiples : − Meilleurs suivi des expéditions, − Meilleurs flux d’informations, − Coopération sur des lignes spécifiques. 4. Accords de partenariat : C’est la stratégie dominante; la plupart des entreprises poursuivent des politiques de partenariat de longue durée avec des opérateurs leaders sur leurs marchés. Cet accord de partenariat repose sur une exclusivité territoriale sans aucun engagement dans le capital social et où chaque membre adhère à un cahier de charges technico-commercial. 6. Stratégie mixte : La plupart des entreprises ont recours à un mix de stratégies précitées (acquisitions, accords de partenariat, création de filiales… etc.) SYNTHESE L’analyse des différentes réponses permet de dégager un certain nombre de constantes avantageuses: • Système de tri mécanisé • Réseau performant de plates-formes situées près des croisements autoroutiers sur les axes logistiques à haute densité de la population. • Systèmes d’information sophistiqués auxquels la clientèle a directement accès et permettant le suivi en temps réel des expéditions et la détection des anomalies. • La route domine en tant que mode de transport mais les techniques rail/route sont également utilisées et bénéficient du soutien de l’Etat français. - 182 -

• Possession d’un parc propre, affrètement ou sous-traitance de la traction . • Dédouanement à la demande des clients. • Service domicile à domicile à délais garantis. • Préparation des commandes. Les transporteurs offrent également des services complémentaires en intervenant : • En amont de la production : par l’organisation de l’alimentation en temps réel des usines d’assemblages. Pour ce faire, ils ont crée des entrepôts de proximité. • En aval par la gestion des stocks, la préparation des commandes, la distribution et même la facturation final .

VI/ ANALYSE DU PORTEFEUILLE ACTIVITES: La plupart des entreprises auprès desquelles l’enquête a été effectuée disposent d’activités principales et d’activités annexes. Les activités principales concernent: • le national et l'européen • l’international (overseas) • l'activité logistique les activités annexes couvrent: • les opérations douanières • la couverture par assurance tout risque • la livraison contre document • la livraison contre remboursement En terme de couverture sectorielle le tableau ci-après montre que certaines sociétés, comme GEODIS, DANZAS, P/O NEDLLOYD, couvrent presque tous les secteurs d’activité alors que d’autres comme GEFCO se sont positionnées sur un seul secteur, celui des biens industriels.

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Tab-37Couverture sectorielle des sociétés françaises de transport SECTEURS

HIGIENE PRODUIT ET

SOCIETES CALBERSON

INFORMATIQUE

EDITION TEXTILE

SANTE *

ELECTRONIQUE *

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GEODIS

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DANZAS

*

BILS DEROOS

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GRAVLEAU

AGRO-

TEMPERATURE ALIENTAIRE

CHIMIE

PRODUIT

PARACHIMIE

BIENS

FRAGILE INDUSTRIELS

DIRIGEE

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HEPPNER MORY TEAM

BUREAUTIQUE

PRODUIT A

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M/M

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DAHER

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P/O NEDLLOYED

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GEFCO

Source : Revue du SITL 2000

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VII/ ENQUETE AUPRES DES CHARGEURS Le transport de marchandises est de par sa nature une activité intermédiaire dont l’organisation ne peut être analysée indépendamment de celle des activités dont il est le prolongement. Agir sur cette organisation suppose donc, dans une large mesure, que l’on soit capable d’appréhender les contraintes subies et les choix effectués par les industriels les commerciaux et les agricoles qui reçoivent et expédients produits et des marchandises appelés chargeurs. Les chargeurs sont représentés par l’Association des Utilisateurs des Transports Fret (AUTF). On a eu l’occasion d’avoir des entretiens avec le secrétaire général de cette association qui nous a fait part des soucis et besoins des chargeurs en matière de transport et les critères de choix des transporteurs. Ces critères dépendent de : • La zone géographique couverte par le réseau du transporteur • Les délais d’acheminement • La qualité du service qu’il est en mesure de garantir tout au long de la chaîne de transport /logistique. • La certification ISO • Tarif appliqué • Prestations logistiques (logistique industrielle et de distribution) • Systèmes d’information Le dernier point mérite une attention particulière car les systèmes d’information sont devenus un atout majeur de positionnement des chargeurs, il leurs permet de: • disposer du délai de livraison onligne • localiser les expéditions pour préparer l’arrivée • maîtriser le coût du transport • gérer les retards et par conséquent la production

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VIII- PROPOSITIONS DE PARTENARIATS L’un des objectifs majeurs assignés à cette mission était de rechercher des offres de partenariats. Le choix du partenaire potentiel dépend des critères suivants : - La couverture de territoires français et espagnol - Spécificités propres du partenaire - Spécificités de CARRE - Des moyens du partenaire Etant donné que : • CARRE est une filiale de l’ONCF ( Office National des Chemins de Fer) ; • INTERFERRY BOATS ( filiale de la SNCB ) détient 4% du capital de CARRE qui a un accord de partenariat avec CNC (Compagnie Nouvelle des Conteneurs ) ; Les recherches ont été orientées vers les sociétés filiales des réseaux ferrés européens suivantes: - CNC ( compagnie nouvelle des conteneurs ) présente en France et en Espagne est opérateur du transport combiné RAIL/ROUTE, - IFB ( Interferry Boats ) présente en Belgique et en France, - SNCF FRET présente en Europe, - INTERCONTENAIR est opérateur de conteneurs des réseaux ferrés européens, - NOVATRANS opérateur du transport combiné RAIL/ROUTE, Un premier contact a été établi avec les responsables des sociétés précitées pour la formulation d’une offre de transport international entre le Maroc, l’Espagne et la France.

D’un autre coté, des contacts ont été noués avec les responsables des ports de Marseille et d’Algésiras qui nous ont assuré que si on transite par ces ports, ils peuvent nous trouver des partenaires - 186 -

Il est important de signaler le grand intérêt que porte les espagnols pour le transport international avec le Maroc, manifesté par le président de l’association des transitaires espagnoles, FETEIA, qui nous a mis en contact avec les responsables de la société INTERTRANSIT à la recherche d’un partenaires au Maroc, ceux–ci nous ont remis un dossier concernant leur entreprise et son domaine d’activité.

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Chapitre IV FORMULATION DE LA STRATEGIE D’INTERNATIONALISATION DE CARRE Avant la définition de la nature de la stratégie à adopter, il est opportun de rappeler d’abord les principales phases d’une internationalisation d’une entreprise en général, ainsi que les diverses incitations spécifiques à chacune de ces phases, et par la suite traiter du cas précis de notre société support . 1) Phase initiale : elle correspond à une phase d’approche prudente et exploratoire, au cours de laquelle l’entreprise, peu ou pas expérimentée à l’international, limite son engagement et réserve sa décision définitive en se cantonnant dans une présence légère sur un marché étranger lui permettant de bien évaluer le potentiel de ce dit marché. Les facteurs qui déterminent le déclenchement de cette phase initiale sont surtout liés aux avantages spécifiques de l’entreprise, comme : - Ses compétences distinctives et ses avantages compétitives, - Les limites du marché d’origine, sa saturation et le manque de débouchés locaux, - L’accompagnement hors frontières des clients - Soutiens et encouragements étatiques à l’export et à l’internationalisation, - Réactions à la menace de la concurrence étrangère. 2) Phase d’implantation : s’enchaînant bien souvent sur la phase initiale, elle prend en compte le caractère prometteur pour l’entreprise d’une implication plus importante, de manière autonome ou en partenariat. Cette phase est caractérisée par un niveau d’engagement plus significatif. A ce stade, les éléments d’appréciation relèvent davantage des opportunités et des contraintes que recèlent le marché cible et les - 188 -

espaces géographiques étrangers dans lesquels l’entreprise est susceptible de se développer. Ce qui peut expliquer l’attrait respectif d’une zone économique comme l’Union Européenne. Des incitations supplémentaires peuvent également jouer un rôle majeur dans une présence plus significative à l’étranger, en dépassant le stade de l'exportation, c’est le souci de contourner des barrières protectionnistes et la confrontation à la concurrence locale (ou étrangère dans la zone considérée). 3) Phase de multinationalisation (ou de globalisation) : Cette phase ultime d’un développement international consiste, après avoir multiplié les implantations à l’étranger, à ne plus considérer les marchés de manière spécifique, comme des opportunités isolées, mais comme les éléments d’un tout coordonné, en cherchant à gérer l’ensemble qu’ils constituent de façon intégrée et optimale (harmonisation des procédures et prises de décision plus rapides). À ce dernier stade, les facteurs encourageants apparaissent davantage liés à la recherche d’améliorations de l’organisation d’ensemble de l’entreprise. S’y retrouvent associées d’autres facteurs tels que : l’optimisation du processus productif et de la logistique,

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la possibilité de réaliser de très larges économies d’échelle, combinée à une forte valeur ajoutée un niveau de décentralisation adéquat la nécessité de disposer de systèmes d'information étendus et performants, Une autre incitation à la multinationalisation des entreprises et de leurs activités réside dans l'apparition parallèle de «clients globaux», et de « fournisseurs globaux ».

On peut donc déduire que généralement, le choix d’une phase stratégique d’internationalisation est conditionné, en plus des moyens financiers, organisationnels et humains nécessaires, par divers facteurs - 189 -

incitatifs ou contraignants spécifiques à chacune des trois grandes étapes citées précédemment. La formulation de la stratégie d'internationalisation de la société CARRE va se baser sur la combinaison des opportunités et des menaces de l’environnement ainsi que des forces et faiblesses de l’entreprise. Ces éléments vont nous permettre d’une part, de faire un certain nombre de propositions et de recommandations préalables, relatives à l’environnement macro-économique et à la mise à niveau du secteur de transport routier international de marchandises, et d’autre part de définir le processus d’internationalisation de CARRE à court, moyen et à long pour desservir le marché français. SECTION 1- MESURES D’ACCOMPAGNEMENT:

Il s’agit de mesures nécessaires pour aligner les transporteurs marocains avec leurs homologues français; ces mesures se situent: Au niveau macro-économique, Au niveau sectoriel, et Au niveau de la société Carré (plan d’action stratégique) Si le dernier niveau relève du rôle de la société Carré elle même, les deux premiers niveaux relèvent des actions à mener par les pouvoirs publiques. a- Le niveau macro-économique : Le secteur des transports évolue, selon l’OCIEM1, dans un environnement marqué par des contraintes classées par ordre d’importance: • Lourdeur des procédures administratives; • Coût élevé du financement; • Niveau élevé des impôts; 1

L'observatoire de la Compétitivité Internationale de l'Economie Marocaine (OCIEM)

procède annuellement à la comparaison des performances du Maroc par rapport à un certain nombre de pays concurrents ou à économie en forte expansion. - 190 -

• Faiblesse de l’infrastructure; • Concurrence du secteur informel; • Difficulté de faire valoir ses droits légaux. Quant aux entreprises dont la production est orientée principalement sur les marchés extérieurs (plus de 20% du CA), le diagnostic de l’Observatoire de la Compétitivité Internationale de l'économie Marocaine fait état depuis l’année 1994, de 10 obstacles: • Coût élevé du financement; • Demande locale insuffisante; • Niveau élevé des impôts; • Difficultés à faire valoir ses droits; • Faiblesse des infrastructures; • Inexistence de procédures administratives, autres que celles régissant la réglementation, l’imposition et les procédures diverses; • Réglementation du travail inadéquate; • Manque de main d'œuvre qualifiée; • Procédures administratives liées au paiement des impôts; • Coût élevé et difficulté d’accès aux matières premières. Les pertes de compétitivité internationale, enregistrées durant les années 90, ont mis en exergue les faiblesses qui sont dans leur quasi totalité d’ordre structurelles. Parallèlement à cet ensemble de contraintes, d’autres obstacles caractéristiques de l’économie marocaine d’une manière générale affectent également toute stratégie de développement unidimensionnelle ou unilatérale. Il s’agit des obstacles suivants: − Le tissu productif marocain est constitué essentiellement de petites et moyennes entreprises (PME).. Selon le Ministère du Commerce de l'industrie et de l’Artisanat, les PME représentent 93% du tissu industriel marocain, avec 52% de la main d'œuvre; 43% de la production totale et 35% des exportations globales. Ces entreprises se distinguent par un certain nombre de problèmes qui leur sont spécifiques: • Mauvaise gestion (surendettement à court terme); - 191 -

• Comportement peu managérial du promoteur (manque de stratégies; de planification et de délégation de pouvoirs); • Sous capitalisation. − En matière d’investissement, principal moteur d’une croissance soutenue, le niveau atteint est faible (12% du PIB) alors que le taux fixé par les pouvoirs publics en vue de réaliser les objectifs économiques et sociaux tracés est de 20% du PIB. De même, pour convaincre les pays occidentaux à investir à l’étranger, il faut que le pays d'accueil leur montre l’opportunité de faire fructifier leurs capitaux. Selon la Banque Mondiale, les investissements étrangers à destination du Maroc doivent atteindre annuellement 5 milliards de dollars, soit 10 fois plus que le montant atteint aujourd’hui. Selon le Centre Marocain de Conjoncture, la décision d’investissement est tributaire de trois facteurs déterminants : − Politique macro-économique: celle ci, démunie d’une vision claire et d’une stratégie globale ayant comme objectif une croissance durable et forte, ne fait qu’alimenter les craintes des chefs d’entreprises à l’égard de l’environnement national. − Accès au crédit, les entrepreneurs doivent faire face à une double contrainte: d’abord les difficultés d’accès au crédit, ensuite le coût de celui-ci jugé trop élevé. Selon le Centre Marocain de Conjoncture, les principaux obstacles au développement du financement à long terme (investissement) par les banques peuvent se résumer dans l’insuffisance des ressources à long terme, le manque d’instruments financiers pour réduire le risque de volatilité des taux d’intérêt et l’incertitude économique qui réduit la capacité de planifier la gestion financière et de ce fait inhibe la volonté des banquiers d’assurer un financement à long terme, − Environnement micro-économique: les entreprises marocaines, loin d’être modernes, sont pour la majorité hétéroclites et se développent dans un tissu fortement hétérogène. Camouflées en sociétés anonymes, les entreprises dans leur majorité sont familiales ou personnelles; surendettées (principalement à court terme) et sous-capitalisées. - 192 -

b- Le niveau sectoriel Le transport international routier est une activité relativement récente au Maroc. Elle connaît un développement accéléré ces dernières années qui fait du camion un mode de transport privilégié pour l’acheminement de nos produits sur les marchés extérieurs. L’accroissement du T.I.R. se fait cependant au détriment de notre balance des paiements puisque la quasi totalité des opérations de transport sont réalisées par les flottes étrangères. En effet, si le nombre de voyages T.I.R. a été, en moins de huit ans, multiplié par deux fois et demi, la part du pavillon marocain ne dépasse pas 5% (Maghreb exclu) sur l’ensemble des voyages réalisés (environ 50000 voyages aller + retour.) Les différents accords bilatéraux conclus par le Royaume du Maroc constituent l’outil de promotion transport routier international marocain. Ces accords stipulent que le trafic routier devra être partagé équitablement (50/50) sur la base du principe de la réciprocité entre les transporteurs respectifs des deux pays contractants. Ces dispositions n ' ont jamais joué dans le cas du Maroc car elles ne peuvent être observées tant qu’un pavillon marocain compétitif offrant sur les marché national et européen un service de qualité égale à des coûts comparatifs, ne soit mis en place au Maroc Les efforts fournis par les transporteurs marocains se heurtent à des problèmes inextricables; L’intervention des pouvoirs publics est indispensable pour lever les obstacles qui empêchent l’éclosion d’une offre marocaine compétitive; Ces mesures si elles sont prises permettront à notre commerce extérieur de bénéficier d’une indépendance logistique, de réaliser des gains non négligeables en devises (près de 3 Milliards1 de DH par an) et de créer de nouveaux emplois . Ces mesure concernent : • La récupération de la Taxe sur la Valeur ajoutée (T.V.A.): Plusieurs aspects sont à considérer dans la fiscalité marocaine concernant le T.I.R. - Pour l’achat du matériel roulant par une société marocaine:

1

Source : AMTRI 1997. - 193 -

Dès 1996, il y a eu un retour en arrière quant à la possibilité d’établir des dossiers d’investissement auprès du Ministère du Commerce et de l’industrie permettant d’acquérir ce matériel en suspension de la T.V.A. Or, ce retour en arrière met dans une situation très difficile; le T.I.R. étant exonéré de T.V.A. sans droit à déduction, il reste impossible pour un transporteur marocain en International d’acquérir un matériel roulant en récupérant la T.V.A.. Ceci revient à imposer l’achat de matériel roulant au Maroc à 20% Si l’on considère qu’un européen a la possibilité d’acquérir du matériel roulant à un meilleur prix hors taxe que le transporteur marocain, la situation se trouve aggravée par les 20% de T.V.A irrécupérables - Récupération de la T. V.A des achats et services : a- le gasoil: Le prix du litre de gasoil au Maroc est d’environ 5,80 DHS TTC inclus 7% de T.V.A. qu’il est impossible de récupérer alors que les transporteurs français et européens récupèrent cette T.V.A.. dans leurs pays respectifs. b- les pneumatiques: A ce niveau le transporteur marocain est doublement pénalisé : le prix d’achat d’un pneumatique au Maroc est supérieur de 50% au tarif pratiqué à l’étranger, et il est en plus grevé par 20 % de T.V.A. que le transporteur marocain ne peut récupérer. D’autre part, le transporteur marocain T.I.R. est obligé de circuler en Europe avec des pneumatiques tubeless d’importation. Les différences de coût de pneumatiques à l’achat restent exorbitants, ce qui handicap lourdement p le transporteur nationaux. La récupération de T.V.A sur l’achat de pneumatiques au Maroc rendrait la différence entre les coûts du Maroc et de l’Europe plus supportable. c- les services: Toutes les factures d’entretien, de réparation, d’achat de pièces détachées etc., sont soumises à 20% de T.V.A que le transporteur marocain récupére. - 194 -

d- le leasing et les commissions bancaires: La récupération de la T.V.A. de 7% contribuera à réduire le coût d’acquisition du matériel roulant . La seule solution à même de mettre les transporteurs marocains T.I.R. à niveau avec leurs collègues européens consiste à permettre à ces sociétés de transport la récupération de la T.V.A. sur les différents points sus-cités. La nouvelle loi de finance devrait donc exonérer le T.I.R. de la T.V.A. comme nous l’imposent les conventions internationales, mais avec droit à la déduction. • L’exonération de l’Impot sur les Sociétés (IS): Le transport T.I.R. est classé dans les exportations de service par la charte d’investissement. Les sociétés de transport international sont exonérées de l’I.S. pendant cinq ans, mais seulement pour la partie payée en devises aux sociétés marocaines. Cette distinction entre paiement en devises et paiement en dirhams est préjudiciable aux transporteurs marocains et favorise le transporteur étranger ce qui se traduit par une sortie de devises pour le pays. Il serait judicieux de faire profiter les sociétés de transport international de l’exonération de l’IS pour la partie du CA réalisée en DH • La réduction des droits et taxes à l’importation du matériel roulant. Actuellement, seules les semi-remorques frigorifiques bénéficient des dispositions de la charte d’investissement et sont taxés à un taux de 2,5 %. Si cette disposition est étendue aux semi-remorques autres que frigorifiques importées ou même fabriquées au Maroc ( à des prix exorbitants), elle permettra d’orienter les investissements des transporteurs marocains vers les Savoyardes bâchées, les fourgons tôlés et les remorques citernes et donc diversifier l’offre marocaine Il est donc nécessaire d’intégrer le matériel roulant (aussi bien neuf que d’occasion) à la liste bénéficiant des avantages du code d’investissement . - 195 -

•

L’exonération de la taxe à l’essieu :

Actuellement, cette taxe est de 10000,00 DHS par camion et par an. Les camions T.I.R étrangers ne sont pas soumis à cette taxe, ce qui constitue un alourdissement des charges pour les transporteurs marocains par rapport à leurs homologues étrangers opérant sur le même marché. L’exemption de cette taxe pour les véhicules T.I.R, qui utilisent très peu le réseau routier national, constituera une équité fiscale par rapport à nos concurrents européens. • La réduction du taux d’assurance : - Matériel roulant : * Les remorques étrangères tractées par des tracteurs marocains: Aucune compagnie d’assurances n’accepte d’assurer les semi-remorques étrangères car selon ces compagnies, ce cas précis n’est pas prévu par les textes en vigueur. *Tarifs de l’assurance tout risque: Ces tarifs sont très élevés et grèvent le prix de revient du transporteur marocain. Au Maroc, l’assurance tout risque coûte 10% de la valeur de l’ensemble routier, alors qu’en France et en Espagne, l’assurance tout risque ne dépasse pas 3,5 % de la valeur de l’ensemble routier La différence entre les tarifs européen et marocain est énorme; par conséquent, le transporteur marocain ne s’assure pas en tout risque, ce qui constitue des pertes majeures en cas d’accident. -Assurance marchandise transportée : Les taux pratiqués au Maroc varient entre 0,3 à 0,8 % de la valeur de la marchandise transportée. En France, la pratique courante est un tarif de 5 000,00 FF, soit environ 8000,00 DH par remorque et par an calculée sur le C.A. - 196 -

- Assurance responsabilité civile professionnelle : Sur cette question, le transporteur routier marocain se heurte à un refus des compagnies d’assurance qui ne donnent aucune justification valable à leur attitude négative. L’intervention de l’autorité de tutelle, à savoir la Direction des Assurances au Ministère des Finances, s’impose afin de permettre aux transporteurs internationaux marocains d’avoir toutes les couvertures d’assurances nécessaires en transport international routier.

- Améliorer la compétitivité des transporteurs marocains par des programmes de formation : Afin d’améliorer la compétitivité des transporteurs marocains, les initiatives portant sur la formation des conducteurs et des gestionnaires devraient obtenir le soutien du Ministère chargé de la formation professionnelle; Les organisations de transport routier nationales et le Ministère des transports et de la marine marchandes. - Améliorer les conditions de sécurité : Les problèmes de sécurité dus aux clandestins, à la drogue et aux accidents sont difficiles à résoudre à court terme. Cependant, les conditions de sécurité pour les conducteurs pourraient être considérablement améliorées par la création d’aires de stationnement surveillées à proximité de l’ensemble des zones industrielles et des grandes villes. Les conducteurs pourraient également faire preuve de la diligence requise, c’est-à-dire effectuer tous les contrôle possibles pour vérifier que des clandestins ou de la drogue n’ont pas été introduits dans leur chargement. - La construction de terminaux TIR : L’installation de terminaux TIR à Tanger, Casablanca et Nador va améliorer la situation actuelle; cependant des terminaux de ce genre s’avèrent également nécessaires dans d’autres ports marocains. - Accès aux autorisations de transport entre pays tiers : - 197 -

Au sein de l’UE, le transport entre pays tiers est autorisé, ce qui augmente la productivité du secteur des transports. Les autorisations CEMT1 permettent aux transporteurs européens d’effectuer des transports entre pays tiers à une petite échelle. Un accès aux autorisations CEMT de transport entre pays tiers augmenterait la productivité des transporteurs routiers du Maroc et favoriserait ta concurrence entre transporteurs français et marocains. Les clauses de transport routier entre pays tiers pourront tout simplement être introduites dans les accords bilatéraux qui pourront être signés entre l’UE et le Maroc. c- L’Entreprise Carré et les mesures d’accompagnement à son développement à l’international : A titre de rappel, en 1994, les dirigeants de l’entreprise, ont lancé un produit de transport ferroviaire international entre le Maroc et la Belgique via l’Espagne et la France en partenariat avec les Chemins de Fer Belges. Mais le projet a connu un échec. Après restructuration de l’entreprise, les dirigeants manifestent leur intention d’étudier l’éventualité d’un développement international, mettant en avant divers éléments: Si l’entreprise n’a eu aucune expérience du transport international routier, sa bonne connaissance et sa maîtrise des techniques de groupages et de transport en charge complète et de sa commercialisation est, sans doute transposable hors de l’espace national, Son souhait est d’utiliser à plein sa capacité de production, en s’orientant vers l’extérieur, L’entreprise n’a pas assez de compétences pour faire face aux contraintes spécifiques du transport internationale (sur le plan logistique, administratif et réglementaire, en matière de transfert et de paiement, etc.). et Une connaissance insuffisante du marché français abordé (concurrence, marketing, distribution, etc.). Supposer que les personnels concernés se montrent disposés à faire face aux nouvelles astreintes et au surcroît de travail déterminés par cette ouverture précipitée vers l’extérieur.

1

Conseil Européen des Ministres de Transport - 198 -

Dans ces conditions, il est utile de s’interroger sur la capacité de l’entreprise à s’internationaliser et sur les modalités qui pourraient être suivies pour y parvenir. Si le diagnostic de l’entreprise CARRE a permis de déceler ses et forces et ses faiblesses sur le marché national, son développement international lui impose de relever des défis différents par leur nature et leur ampleur de ceux auxquels elle se trouvait confrontés sur le marché domestique (national) ; elle doit envisager son adaptation et sa différentiation par : -

l’amélioration de la production le développement de ses services de marketing et ventes la maîtrise de la gestion financière une meilleur organisation et allocation des ressources humaines.

a) Produit/Production: - compétitivité du produit : en plus de l’acquisition de matériel de transport, il est nécessaire d’entourer ce service principal par des services annexes comme : l’aménagement d’une plate-forme logistique destinée à l’entreposage, au stockage,à l’empotage, au dépotage des camions et au dédouanement des marchandises dans les principales villes du Royaume la création d’un service de transit, dédouanement et recouvrement des créances l’Automatisation des opérations de tri le développement du système d’information de l’entreprise la maîtrise de la performance et de la qualité. la préparation à une certification ISO b) Marketing/Vente: Approfondir la connaissance de l’environnement concurrentiel Se doter d’une force de vente et développer l 'expérience internationale des vendeurs (connaissance des réseaux, pratique de la négociation dans d’autres contextes) - 199 -

Identifier et accès aux prescripteurs internationaux, Partenariats possibles à l’étranger (portage commercial, distributeurs privilégiés etc.) Maîtrise des facteurs interculturels. c) Finances: - La trésorerie: la société Carré dispose d’une trésorerie excédentaire, cette situation est la conséquence de la gestion du contre remboursement par la société, toutefois cette trésorerie excédentaire risque de poser un problème à la société ; En effet si l’excédent de trésorerie n'est pas placé à un taux au moins égale à ce qui peut être espéré de ses activités propres, elle ne maximise pas sa rentabilité . - Le fonds de roulement : de la société qui représente l’excédent des ressources à long terme sur les investissement ne permet pas de financer l’outil de production . - Le besoin en fonds de roulement :est très important, il est financé par les contres remboursements . Pour équilibrer la structure financière de la société Carré, il est nécessaire d’améliorer le fonds de roulement de l 'entreprise aussi bien par l’amélioration des résultats notamment de l’exploitation, et par la recherche de nouvelles ressources financières moins coûteuses et plus stables. - capacité d’endettement : toutes les dettes de financement ont été remboursées en 1996, - maîtrise du financement international : compte tenu que la société ne possède pas une expérience dans l'international, il est nécessaire d’acquérir les compétences dans le domaine de la finance internationale. d) Organisation et ressources humaines: A ce niveau, il est des actions à mener des de meilleurs délais, mais aussi des conditions à remplir dans le but de réaliser les objectifs escomptés : - La coordination possible des activités domestiques et internationales - 200 -

- L'amélioration des compétences du personnel de l’entreprise par la formation - L’amélioration de la réactivité face aux changements de l’environnement - Le développement des capacités relationnelles, ouverture au partenariat - Volonté d’internationalisation des dirigeants SECTION II- PROCESSUS DE DEVELOPPEMENT DE CARRE SUR LE MARCHE FRANÇAIS.

Le choix des modes d’approche du marché français comporte, pour l'entreprise Carré, un certain nombre d’enjeux majeurs dont il convient de tenir compte, avant de s’engager; c’est sur la base de cette analyse qu’un large choix de possibilités se trouve offert. Ces différentes possibilités permettront d’opter plus facilement pour les solutions les mieux adaptées aux perspectives, aux spécificités du nouveau contexte dans lequel la société va évoluer ainsi qu’aux moyens et contraintes propres à l’entreprise. 1. Les enjeux de ce processus Les principaux enjeux liés à la présence à l’étranger sont: • le niveau d’engagement à consentir, en fonction des ressources de l’entreprise (financières, techniques, humaines, etc.) et des résultats attendus. • le niveau de contrôle exigé ainsi que celui des risques pouvant être supportés. Le niveau d’engagement renvoie non seulement à l’importance de l’effort financier à consentir, mais encore au niveau de mobilisation interne des ressources productives et humaines sollicitées par chaque formule d’approche en conformité avec sa politique générale. Sur le plan financier, si pour les grandes sociétés, ce sont le retour sur investissement et la rentabilité espérée qui conditionnent tout choix d’implantation, pour une entreprise comme Carré en phase initiale de développement international, incertaine du résultat de ses premières initiatives à l’international, la règle sera de limiter au maximum les frais en - 201 -

recherchant des modes de présence exigeant peu d'investissements matériels et humains, en recourant à des distributeurs ou à des partenariats . Le niveau de contrôle est étroitement associé au niveau d'engagement dans la mesure où ces deux dimensions sont, le plus souvent, fortement corrélées. Les dirigeants acceptent mal, en effet de consentir à des investissements importants sans bénéficier simultanément du niveau de contrôle, d’influence ou de pouvoir correspondant tant sur les orientations stratégiques que sur la nomination aux postes de dirigeants et d’administrateurs, que sur le suivi quotidien de la gestion et des résultats. 2. Modes d’approches du processus de développement international de CARRE.

Les différentes stratégies adoptées par les sociétés françaises de transport, comme dégagé de nos entretiens lors de la mission en France sont les suivantes : 1. Stratégie de croissance interne 2. Stratégie de croissance externe 3. Rattachement à un plus grand groupe 4. Accord de partenariat 5. Mix des stratégies précitées

Et tenant compte du fait que la société Carré : • ne capitalise pas d’expériences confirmées en matière de transport international routier • ses ressources sont limitées, • sa connaissance du marché du transport international routier n'est pas suffisante Nous préconisons que Carré doit envisager son développement international selon le processus suivant: - 202 -

• La phase de consolidation de sa position sur le marché national, • La phase initiale d’internationalisation • La phase d’implantation sur le marché cible 1- La phase de consolidation : mise en place d’un plan d’action stratégique Ce plan d'action stratégique vise d'abord à consolider la position de l'entreprise Carré sur son marché domestique et lui permettra de réaliser son développement à l'international. Ce plan que nous proposons s'articule autour des points suivants : a) Le développement des prestations logistiques b) La mise en place d'un système d'information efficace c) Réorganisation de l'entreprise Carré a)- Le développement des prestations logistiques Il s'agît de la réalisation et de la gestion plates-formes qui seront destinées à la réception, au stockage, à la préparation des commandes, au chargement, au dédouanement des marchandises... etc. b)- Système d’information (SI) Il s'agit pour l'entreprise d'investir en priorité dans un SI lui permettant de créer des valeurs pour les clients amont et aval : visibilité, traçabilité, analyse. Les domaines prioritaires que l'entreprise Carré doit retenir pour le développement de ce SI sont : —

—

—

ventes analyse et informatique décisionnelle finance et comptabilité

c)-Organisation : nous proposons une conception d’une organisation répondant aux objectifs principaux suivants: • une organisation «orientée client » - 203 -

• une organisation «orientée optimisation » des coûts et maximisation de la valeur ajoutée sur la chaîne de production de services • une organisation «orientée valorisation » des compétences et professionnalisation dans les métiers. Architecture organisationnelle : Pour atteindre les objectifs fixés ci dessus, l'organisation de Carré doit être établie en des fonctions clés et des fonctions supports. Les fonctions-clés: • la fonction «Commercial-Développement » de gestion du client amont, au sein de laquelle il faut rattacher un département chargée de l’activité internationale. • la fonction «Exploitation et Réseaux » de prestation de service (interne et externe), conception, étude de solutions et optimisation des ressources et moyens. • la fonction de « Prestations Logistiques ». Les fonctions-supports qui aident au pilotage du système organisationnel que nous proposons sont: • la fonction financière et comptable • la fonction ressources humaines et formation • la fonction audit et contrôle de gestion • la fonction qualité et service au client 2- Phase initiale : c’est une phase de prospection, de reconnaissance et de familiarisation avec le contexte de transport international, qui va permettre à l'entreprise Carré de mesurer l'ampleur des défis et des contraintes qui se dressent devant elle. Elle doit donc adopter une approche prudente en limitant au maximum ses engagements sur le plan financier et rechercher à maximiser son contrôle en établissant un partenariat avec un transporteur français. - 204 -

Cette forme partenariale permettra à Carré de bénéficier du transfert des compétences techniques et commerciales, de la connaissance du marché français, qui permettra également de bénéficier des différentes lignes de financement européenne dans le cas d’une forme d’association avec des opérateurs français notamment. 3- Phase d'implantation: une fois que la mise à niveau de l’entreprise réussie sur le plan local, le marché français est maîtrisé et l'expérience s'est accumulée, la société Carré peut passer à un niveau d'engagement ou de contrôle plus élevés en développant des structures plus autonomes: l'ouverture d’un bureau de représentation ou d'une succursale/filiale en France. Par ailleurs l’ouverture d’un bureau de représentation ou d’une filiale en France permettra à Carré de bénéficier des contingents CEMT ainsi que des autres avantages fiscaux et financiers. Si le potentiel du marché de transport routier entre le Maroc et la France reste important, les efforts de l'entreprise Carré ne doivent pas être focalisés uniquement sur ce marché. En effet la France, située à la frontière entre l'Europe du sud et du Nord, doit être considérée comme un point d’entrée à l'Union Européenne; d'autres marchés recèlent un potentiel énorme comme le marché espagnol, anglais, allemand ou belge. Un autre axe ne devant pas être perdu de vue par la société, il s'agit du marché de transport de marchandises entre le Maroc, l'Algérie et la Tunisie . Si pour le moment le transport par voie terrestre n'est pas possible, l'ouverture des frontières entre le Maroc et l'Algérie induira une demande importante en transport . Pour ce marché, la société dispose d'avantages concurrentiels très importants, • L'infrastructure ferroviaire existe déjà, la coopération entre les réseaux ferrés marocain, algérien et tunisien est élevée. - 205 -

• L'Algérie, avant la fermeture des frontières en 1994, avait instauré une Taxe sur le transporteur routier, ce qui rendait impossible le transport par camion et la plupart des échanges se réalisaient par voie maritime ou ferroviaire.

- 206 -

CONCLUSION GENERALE La reprise des négociations sur la libéralisation du commerce des services sous l'égide de l'OMC, l'adoption de la loi sur la libéralisation du secteur des transports routiers avec pour conséquences la fin du monopole de l'ONT et l'organisation du secteur, et la faible participation du « pavillon marocain » au transport routier international malgré la forte demande qu'il connaît et qui profite aux transporteurs étrangers, interpellent les opérateurs marocains dans le domaine du transport routier national et international à mettre en œuvre des stratégies d’adaptation aux nouvelles données de l’environnement du secteur. Ces nouvelles données conjuguées à l’accroissement de la production et du commerce mondial ont entraîné une demande croissante en transport. On assiste d’ailleurs depuis de nombreuses années, à un taux de croissance des exportations de marchandises qui excède largement celui de la production mondiale. Dans le cadre de ce nouveau contexte mondial, notre travail de recherche a porté sur l’analyse de l’environnement interne et externe de l’entreprise de transport marocaine et plus particulièrement sur l’étude des possibilités et les contraintes qui empêchent l'émergence d'une offre nationale compétitive en transport routier international . A ce titre, l’étude du marché français nous a permis de nous rendre compte des besoins et des caractéristiques du transport routier international et en conséquence des efforts à fournir par les transporteurs marocains. La connaissance des besoins du marché étant primordiale dans toute action marketing, le choix du transporteur se fait en fonction des paramètres suivants : − son prix de transport − sa qualité du service (délais, avaries/pertes) − son système d’information

- 207 -

− ses services annexes (transit, dédouanement, stockage, entreposage etc.) D'autre part, le prix des transports constitue à lui seul un paramètre déterminant pour le choix du transporteur, car il conditionne la compétitivité des entreprises exportatrices sur les marchés internationaux, ces dernières étant très sensibles au coût de transport qui influe considérablement sur leur fidélité En effet, les contraintes au développement de l’économie marocaine d’une manière générale et du secteur de transport routiers appellent les opérateurs économiques, privés et publics, à mettre en œuvre des stratégies de restructuration et de développement adaptées. Tout un chacun (opérateur privé ou public) est tenu, en conséquence, de jouer pleinement et activement le rôle qui lui est dévolu Pour sa part, la politique économique de l’Etat ne doit pas se limiter à une extrapolation hâtive des raisonnements micro-économiques ou à un ensemble d’actions parcellaires. Les branches d’une économie se doivent d’être interdépendantes les unes des autres permettant aux effets d'entraînement de s’exercer effectivement et activement. Ce n’est qu’après une définition de stratégies macro-économiques que les entreprises peuvent par la- suite positionner leurs productions aux différents stades de telle ou telle branche d’activité. Aux pouvoirs publics, il incombe le rôle stratégique de créer des pôles d’attraction et ce, dans le cadre d’une politique économique cohérente et efficace. L’entreprise, quant à elle, est toujours à la conquête d’un créneau porteur. L’approche stratégique de l’Etat doit être adaptée aux conditions et avantages comparatifs propres à l’économie pour réaliser une meilleure insertion sur le plan mondial. La réussite d’une stratégie de spécialisation passe par la maîtrise des véritables facteurs de compétitivité, à savoir: - la formation comme facteur de valorisation de la richesse nationale, aussi des entrepreneurs que des cadres dirigeants; - un rythme soutenu d’investissement productif;

- 208 -

- l’information comme facteur décisif de compétitivité (information sur le marché; le produit; les procédures et réglementations; les mutations...), - outre l’assouplissement des procédures administratives et financières, - une bonne préparation aux négociations bilatérales et multilatérales des prochains cycles de l’OMC. -

-

A cet effet, et pour permettre à ces facteurs de jouer pleinement, les pouvoirs publics sont contraints de procéder à des restructurations allant dans le sens de l’amélioration de la qualité des services publics, et surtout la réduction des pertes de temps supportées par l’opérateur privé. La lourdeur et la complexité des procédures administratives en sont les plus concernées. Quant aux entreprises, leur rôle est doublement plus important, car c’est de leur développement voir de leur survie qu’il est question, dans un environnement international en perpétuel mutation. L’effort d’adaptation du secteur de transport international routier s’articule autour de la mise en œuvre d’une panoplie de mesures en vue de remédier aux contraintes qui font obstacles à son épanouissement et de développer par la suite une stratégie active face à la concurrence internationale. En un mot, il reste beaucoup à faire en matière d’innovation et de créativité dans tous les aspects de l’entreprenariat moderne. L’élimination des contraintes internes du transport routier s’inscrit dans le cadre de l’amélioration de la productivité et de la compétitivité de l’entreprise. Les principales mesures proposées à ce niveau peuvent être résumées dans: la valorisation des qualités et du comportement du manager; l’organisation moderne des services de production et de gestion; la formation et le recrutement de personnel qualifié et spécialisé (agents de méthode; mécaniciens spécialisés...); la maîtrise de la qualité et du système de contrôle de celle ci; la modernisation de l’équipement de production ; l 'organisation du secteur des transports informel. - 209 -

Pour ce qui est de l’action à entreprendre face à la concurrence internationale sur le marché européen et plus particulièrement sur le marché Français, il y a lieu de préciser au préalable que la concurrence exacerbée des transporteurs français qui effectuent la rotation à partir de la France et qui "bradent" les prix lors du retour pour ne pas rentrer vide rend les prix offerts par les transporteurs marocains de moins en moins compétitifs. La stratégie proposée s'articule autour d’une application rigoureuse de la convention bilatérale qui lie le Maroc à la France ( 50% du trafic doit revenir aux marocains et 50% aux français ) et si c’est possible la révision de cette convention, en plus des mesures qui ont été évoquées à la quatrième partie de ce travail . La réussite de cette stratégie exige une restructuration adéquate de l’entreprise marocaine (recherche de la qualité totale; amélioration des services rendus; formation continue du personnel; augmentation du taux d’encadrement, l’automatisation des services de transports...etc.). D’autres mesures permettront de contrecarrer la concurrence étrangère notamment par: ♦ Le développement des politiques de partenariat avec les spécialistes de transport pour bénéficier de leurs savoir faire . ♦ Une meilleur complémentarité entre les modes de transports routier et ferroviaire ♦ L'aménagement de plates-formes multimodales le long des axes de haut débit: Agadir - Marrakech, Marrakech- Casablanca, Casablanca -FES, Casablanca- Tanger, Fes -Oujda . Enfin, une réelle restructuration ne peut être le fruit de mesures parcellaires. C’est dans l’exploitation de toutes les capacités et forces vives qu’offre ou peut offrir l’économie marocaine que réside le développement du secteur. La pénétration de nouveaux marchés ne peut ainsi se faire que dans le cadre d’une politique globale, ce qui nécessite d’importants efforts au niveau marketing, aménagement des structures de l’entreprise marocaine, amélioration de la productivité et de la qualité du produit, respect des engagements contractuels. La mise en œuvre de ces mesures permettra de: - 210 -

Garder une indépendance logistique par rapport à I’Europe: en cas de grèves, de crises de pêche comme c’est les cas ces derniers temps, etc. Assurer des rentrées de devises: le chiffre d’affaires actuel du secteur de transport international routier s’élève à environ 3 Milliards de DH. Dans dix ans, selon les prévisions de l'AMTRI ce CA atteindra 6 Milliards DH Si on respecte uniquement l'application des conventions bilatérales on s'aperçoit que 50% de ce chiffre d’affaires, soit 3 Milliards de DH doit revenir au Maroc, ce qui se traduira par un gain de notre balance commerciale . Créer l'emploi : l'exploitation de 700 camions contribuera à la création de 1400 emplois de chauffeurs T.I.R., au lieu de 100 chauffeurs actuellement, 100 emplois de cadres commerciaux et d’exploitation, 100 emplois de techniciens (frigorifiques, mécaniciens etc.), en plus des emplois indirects estimés à 5 par camion soit 3500 emplois crées. Développer le marché de matériel d’occasion et stimulation de l’industrie automobile: La durée de vie normale en international est de cinq ans pour un tracteur et de 9 ans pour une remorque, ceci va permettre le renouvellement du parc national et la stimulation de l'industrie automobile. L’entreprise Carré devra adopter donc une stratégie progressive d’internationalisation, passant par une étape de consolidation de sa position sur le plan national, ensuite par une phase initiale préparatoire et exploratoire pour enfin déboucher sur une ultime phase d’implantation. Etant donné son importance, cette dernière phase engage la société sur les plans financier, organisationnel et humain qui lui permettront de relever les défis, assurer sa pérennité et jouer un rôle économique et social au sein de notre pays.

- 211 -

MATRICE MULTICRITERES Critères de sélection

CRITERES QUANTITATIFS

CRITERES QUALITATIFS

Coefficient de pondération

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Situation économique Taille du marché Volume des échanges Infrastructure Transport Flux Maritime Concurrence Rentabilité Situation politique Proximité géographique Proximité culturelle Accords et conventions Facilités d'implantation Assistance locale Accès aux canaux de 14 distribution Situation géographique du 15 marché

France

Espagne

Italie

Royaume uni

3 4 5 4 5 5 4 1 3 4 2 3 3

Nb 7 8 10 7 8 7 6 9 6 9 9 6 7

Np 21 32 50 28 40 35 24 9 18 36 18 18 21

Nb 6 6 8 7 8 6 5 6 8 7 8 5 7

Np 18 24 40 28 40 30 20 6 24 28 16 15 21

Nb 6 6 6 6 4 5 5 7 6 5 7 5 6

Np 18 24 30 24 20 25 20 7 18 20 14 15 18

Nb 7 7 5 6 4 5 5 6 5 5 6 5 6

Np 21 28 25 24 20 25 20 6 15 20 12 15 18

5

9

45

6

30

5

25

4

20

4

8

32

6

24

6

24

5

20

TOTAL

427

Classement des marchés par ordre décroissant. France: 427 Espagne: 364 Italie: 302 G.B: 289

P. 142

364

302

Nb: Note brute attribuée au critère. Np: Note pondérée attribuée au critère.

289

VOCABULAIRE ANGLAIS-FRANÇAIS

—

Air freight:--------------------- fret aérien

—

Air Way Bih (AWB) : --------- lettre de transport aérien

− Average: ---------------------- avarie, General average: avarie commune, Particular average: avarie particulière

− Bill of Lading : --------------- connaissement, through B/L : connaissement direct, combined

—

transport B/L connaissement de transport combiné Breakage : -------------------- casse

—

Breakage bulk: --------------- agent dégroupeur

—

Broker: ------------------------ courtier

—

Bunker surcharge: ----------- surtaxe combustible

—

To cahI at a port: ------------- faire escale

—

Cargo : ------------------------ la marchandise

—

Cargo handling: -------------- la manutention

—

Carnage forward : ----------- port dû

—

Carnage paid: ----------------- port payé

—

Carrier: ------------------------ transporteur

—

Carrying capacity : ---------- charge utile

—

To charter: -------------------- affréter

—

Charterer: --------------------- affréteur

—

Charter party : ---------------- charte-partie, voyage C/P : contrat d’affrètement au voyage, time C/P: contrat d’affrètement à temps, devise C/P: contrat d’affrètement de longue durée

—

Claim : ------------------------ litige

—

Clean on board BAL : -------- connaissement sans réserves

—

Contplaint: -------------------- réclamation

—

Conference huer: ------------- navire de conférence

—

Conference rate: ------------- tarif de la conférence

—

Congestion surcharge: ------ surtaxe d’encombrement

—

Consignee: -------------------- destinataire

—

Consigner, consignor: ------- expéditeur

—

Consignment note:

bulletin d’expédition

i

VOCABULAIRE ANGLAIS-FRANÇAIS —

Consolidator: ----------------- groupeur

—

Container ship: --------------- navire porte-conteneurs

—

Craft: ----------------------------- embarcation

—

Currency adjustment factor: ------------------------- correctif d’ajustement monétaire

—

Customs Agent, customs Broker: ------------- commissionnaire en douane

—

Customs duties : ------------- droits de douane

—

Customs formality fees: ---- honoraires d’agréé en douane

—

Dantages : --------------------- avaries

—

Dead weight: ----------------- port en lourd

—

Deck: -------------------------- pont

—

Deferred rebate: -------------- rabais différé

—

Dehay : ------------------------ retard

—

Dehivery : ------------------------ livraison

—

Demurrage: ------------------- surestaries

—

Dirty (unchean) B/L : ------- connaissement portant des réserves

—

To dispatch : ------------------ acheminer

—

Draught (ou draft) : ----------- tirant d’eau

—

Flag monopoly : ------------- monopole de pavillon

—

Forwarder: ----------------------- expéditeur, transitaire

—

Forwarding agent: -------------- commissionnaire de transport

—

Freight car: ------------------- wagon de marchandises

—

Freight collect : ---------------- port dû

—

Freight note: ------------------ facture de fret

—

Freight prepaid : ------------- port payé

—

Freight rate: ------------------ taux de fret

—

Gauge : ------------------------ jauge

—

Goods yard : ------------------ gare de marchandises

—

Handling charges: ----------- frais de manutention

—

Harbour: ---------------------- port

—

Hauhage: ---------------------- fret routier

VOCABULAIRE ANGLAIS-FRANÇAIS ii

—

Hauhier: ----------------------- camionneur, routier

—

Hohd: -------------------------- cale

—

Immediate rebate: ----------- rabais immédiat

—

ln bulk: --------------------------- en vrac

—

Inhand navigation: ----------- navigation fluviale

—

Inland port: ------------------- port fluvial

—

Insuhated container: --------- conteneur isotherme

—

International consignment note: ----------- lettre de voiture C.M.R.

—

Intermediate handling: ------ rupture de charge

—

Laydays : --------------------- jours de planche

—

Lighterage charges: --------- frais d’allège

—

Liner agent: ------------------- agent maritime

—

Liner terms: ------------------- usages des lignes régulières du port concerné

—

To hoad : ---------------------- charger

—

Longshoreman (U.S.A.): --- docker

—

Lorry: ----------------------------- camion (et wagon de marchandises aux U.S.A.)

—

Loss: --------------------------- perte, total loss: perte totale, partial loss: perte partielle

—

Marshalling yard : ----------- gare de triage

—

Net weight : ------------------ poids net

—

Notify: ------------------------- à notifier

—

On board: --------------------- à bord (expression apposée sur le connaissement et signifiant que la marchandise a bien été embarquée)

—

To operate a line: ------------ exploiter une ligne

—

Package: ---------------------- colis, missing package: colis manquant

—

Packing list: --------------------- liste de colisage

—

Port of destination: ------------- port de destination

—

Port of shipment: ------------ port de départ

—

Rail consignment note: ----- lettre de voiture C.I.M.

—

Railroads : ---------------------- chemins de fer

—

Railways: ------------------------ chemins de fer

—

Rates : ------------------------- tarifs

VOCABULAIRE ANGLAIS-FRANÇAIS

iii

—

Rebate: ------------------------ ristourne

—

Reefer ship : ------------------ navire frigorifique

—

Road hauler: ------------------ transporteur routier

—

Saihing : -------------------------- départ

− To ship: ----------------------- expédier (maritime) —

Shipbroker: ---------------------- courtier maritime

—

Shipload : --------------------- chargement d’un navire

—

Shipowner: ------------------- armateur

—

Shipped : ---------------------- embarqué

—

Shipper: -------------------------- expéditeur, chargeur

—

Shipping company: ---------- compagnie de navigation

—

Shortage: ------------------------- manquants

—

Surveyor: ------------------------ expert

—

Survey report: ---------------- certificat d’avarie

—

Stevedore: -------------------- entrepreneur de manutention

—

Storage: ----------------------- entreposage, magasinage

—

To stow: ----------------------- arrimer

—

Transhipment: ---------------- transbordement

—

Truck: ---------------------------- wagon plate-forme (et camion aux U.S.A.)

—

Truck load: ---------------------- wagon complet

—

Under hatch : ----------------- en cale

—

Underwriter: --------------------- assureur

—

To unload : -------------------- décharger

—

War risk surcharge: ----------- surtaxe pour risques de guerre

—

Waterway : -------------------- voie navigable

—

—

Wharf : --------------------------- quai

Wrapping : --------------------- emballage

iv