IBEX 2 Version 1.0 08/2011

NOVA....................................................................................... 6  DER IBEX 2 ............................................................................ 7  Technische Kurzbeschreibung ................................................... 7  Sicherheit ...................................................................................... 7  Handling ....................................................................................... 8  Leistung ........................................................................................ 8  Neue Features ............................................................................... 8  Zielgruppe .................................................................................... 8  Pilotenanforderungen .................................................................. 9  Allgemeines vor der Inbetriebnahme......................................... 9  Erstflug ...................................................................................... 9  Registrierung auf MEIN NOVA .............................................. 10  Lieferumfang .............................................................................. 10  Modifikationen am Gleitschirm ............................................... 11  Geeignete Gurtzeuge ................................................................. 11  Gewichtsbereich ......................................................................... 11 

Fliegen mit dem IBEX 2 ....................................................... 12  Start ............................................................................................ 12  Normalflug ................................................................................. 13  Kurvenflug ................................................................................. 14  Landung...................................................................................... 15  Schnellabstiegsmanöver ............................................................ 15  Ohren anlegen .......................................................................... 15  B-Stall ...................................................................................... 16  Vers.1.0

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Steilspirale ................................................................................16  C-Stall .......................................................................................17  Klapper ........................................................................................17  Seitenklapper ............................................................................17  Frontklapper .............................................................................18  Strömungsabriss .........................................................................18  Einseitiger Strömungsabriss, oder Trudeln ..............................18  Sackflug ....................................................................................20  Verhänger....................................................................................20  Windenstart.................................................................................21  Beschleunigungssystem ..............................................................23  Montage des Beschleunigers ....................................................23  Fliegen mit dem Beschleuniger ................................................23 

Pflege und Instandhaltung ................................................... 24  Allgemeine Hinweise zur Handhabung ....................................24  Lagerung .....................................................................................25  Reinigung ....................................................................................25  Reparatur ....................................................................................25  Check ...........................................................................................25 

Registrierung, Garantie ........................................................ 26  Natur- und landschaftsverträgliches Verhalten: ............... 26  Entsorgung............................................................................. 27  Technische Daten .................................................................. 28  Übersicht Tragegurt ............................................................. 29 

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Übersicht Schirm .................................................................. 30  Leinenpläne ........................................................................... 31  Einzelleinenlänge: ................................................................. 32  Gesamtleinenlänge:............................................................... 34 

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Herzlichen Glückwunsch, dass du dich für den NOVA IBEX 2 entschieden hast. Du hast damit einen Gleitschirm erworben, mit dem du über viele Jahre erlebnisreiche und sichere Flüge absolvieren kannst. Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit deinem Gleitschirm. Wir empfehlen daher, die folgenden Seiten vor dem ersten Flug aufmerksam durchzulesen. Für Fragen oder Anregungen stehen wir unter [email protected] gerne zur Verfügung. Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten finden sich auf www.nova-wings.com Um sämtliche Service und Garantieleistungen in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf unserer Homepage, unter MEIN NOVA registrieren. Nun wünschen wir dir viele schöne Stunden in der Luft und eine sichere Landung am Ende jedes Fluges.

Das NOVA Team

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NOVA NOVA ist seit der Firmengründung 1989 einer der weltweit führenden Gleitschirmhersteller mit Sitz in Terfens bei Innsbruck. NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team in dem fast alle Mitarbeiter selbst die Leidenschaft des Fliegens mit jenen Piloten teilen, die sich für einen NOVA Schirm entschieden haben. Diese Leidenschaft und unser Know-How sind die wesentlichen Bestandteile unserer Arbeit, wobei sowohl die Leidenschaft, als auch unser Wissen permanent wächst. Dies hat uns beispielsweise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungssimulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen Schirmkonzepts bereits am Computer relativ genau vorhersagen können. Und zu guter Letzt leistet unser herausragendes Testpilotenteam einen entscheidenden Beitrag dazu, dass aus jeder Neuentwicklung ein unverkennbarer NOVA Gleitschirm wird, der auf ganzer Linie begeistert und fasziniert. Der Name NOVA steht aber nicht nur für die Entwicklung und das Design von Gleitschirmen. Auch die Fertigung der Schirme soll unsere Handschrift tragen. Deshalb werden die NOVA-Gleitschirme im firmeneigenen Werk in Ungarn produziert. Nur so haben wir genügend Einfluss auf wichtige Faktoren, wie z.B. auf die Qualitätssicherung während der gesamten Produktion. Darüber hinaus ist es für uns möglich, faire Arbeitsbedingungen für die etwa 100 ungarischen NOVAMitarbeiter zu garantieren. Wir sind übrigens davon überzeugt, dass dadurch auch der Kunde, in Form qualitativ hochwertiger Produkte, profitiert. Entscheidend für uns sind zufriedene und begeisterte NOVA Piloten. Denn die Zukunft unseres Sports liegt in eben jener Begeisterung der Menschen, die ihn ausüben.

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DER IBEX 2 Der IBEX 2 ist der Nachfolger des bekannten und vielfach bewährten IBEX. Der IBEX 2 wird im Gegensatz zu seinem Vorgänger nur in den Größen 15 und 17 angeboten. Die Größe 19 wird bereits durch unseren ION Light abgedeckt, der dem IBEX 2 technisch ähnlich ist. Der IBEX 2 ist etwas robuster ausgeführt als sein Vorgänger und richtet sich damit neben Paraalpinisten verstärkt an Piloten, die einen sehr haltbaren Schirm suchen, um z.B. an steinigen Soaringkanten bei stärkerem Wind keine besondere Rücksicht auf den Schirm nehmen zu müssen. Technische Kurzbeschreibung Der IBEX 2 hat 39 Zellen über die gesamte Spannweite, von denen jeweils fünf Zellen am Stabilo als geschlossene Zellen ausgeführt sind. Weiters verfügt er über vier Leinenebenen, wobei zur besseren Übersicht, die vorderste A-Ebene rot gefärbt ist. Die Bremsleinen, welche nicht zu den 4 Leinenebenen gezählt werden, sind ebenso wie die Stabiloleinen in oranger Farbe gehalten. Die beiden Tragegurte bestehen aus jeweils vier Einzelgurten, von denen auf dem vorderen Gurt (mit roter Manschette) die beiden A-Stammleinen aufgehängt werden, auf den drei hinteren Gurten dann die B, C und D Stammleinen. Am vordersten A-Gurt ist außerdem das Beschleunigungssystem befestigt. Sicherheit Der IBEX 2 entstammt der ROOKIE/ION Familie, die ihr großes Sicherheitspotential bereits viele tausend Mal unter Beweis gestellt hat. Ohne diese Eigenschaften wäre es gar nicht möglich gewesen, mit einem derart kleinen Schirm überhaupt die Kriterien für eine Zulassung zu erfüllen. So zeichnet sich der IBEX 2 gemessen an seiner Größe durch ein gut beherrschbares Klappverhalten aus, wobei der Schirm in Folge der hohen Flächenbelastung sehr lange stabil bleibt.

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Handling Durch die hohe zugelassene Flächenbelastung zeichnet sich der IBEX 2 durch ein äußerst dynamisches und agiles Handling aus. Es genügen kleine Steuerinputs, um große Dynamik mit dem Schirm aufzubauen. Wingovers und andere dynamische Manöver lassen sich dadurch sehr leicht erfliegen. Beim Thermikfliegen ist dagegen ein sensibler Umgang mit der Bremse gefragt, um höhenvernichtendes Abtauchen beim Kurvenfliegen zu verhindern. Leistung Durch ein saubereres Finish, sowie durch die formstabilere Nase gleitet der IBEX 2 noch etwas besser, als der IBEX 1, der in der Klasse der Mini-Schirme schon durch seine hervorragend Leistung bekannt war. Die Leistung ist für Paraalpinisten ein Vorteil, um auch einmal etwas größere Distanzen im Gleitflug überwinden zu können. Für Piloten, die an der Küste soaren wollen, vergrößert die hohe Leistung natürlich das Windfenster nach unten. Und zu guter Letzt kann man mit dem IBEX 2 auch an der oberen Gewichtsgrenze noch gut in der Thermik steigen: Eine Eigenschaft, die nicht für viele 15qm Schirme gilt. Neue Features  Knickunempfindliche Nylon Stäbchen an der Eintrittskante  Schmutzauslassöffnung am Stabilo  Neue Bremsrollenposition und neue Befestigung für bessere Ergonomie  Vektorband direkt hinter der Eintrittsöffnung für optimale Formgebung Zielgruppe Der IBEX 2 richtet an ein breites Spektrum von Piloten. Zum einen sollen Paraalpinisten angesprochen werden, die die Vorzüge von hervorragendem Starthandling, geringem Gewicht, guter Gleitleistung und hoher Geschwindigkeit schätzen. Diese Eigenschaften sind ebenso für Piloten interessant, die einen Schirm mit etwas größerem Windfenster und äußerst agilem Handling zum Soaren suchen.

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Wie bereits der IBEX 1 wird der IBEX 2 auch Piloten ansprechen, die den Schirm als Zweit- oder Drittgerät benutzen um damit unkomplizierten Spaß und einfach zu erfliegende Dynamik zu erleben. Pilotenanforderungen Die kleine Größe und die damit verbundene hohe zugelassene Flächenbelastung stellen gewisse Anforderungen an den Piloten. Der IBEX2 15 verlangt einen Piloten, der bereits mit anderen Schirmen solide Erfahrung im aktiven Fliegen, wie auch mit Kappenstörungen gesammelt hat. Der Schirm ist zwar sehr berechenbar in seinen Reaktionen, erfordert aber teilweise dosiertere und auch schnellere Steuerinputs als Schirme in Normalgröße, weshalb gewisse Reflexe bereits automatisiert sein sollten. Natürlich spielt die Flächenbelastung eine gewisse Rolle: Bis zu einem Gesamtgewicht von 75kg ist der IBEX2 15 auch für erfahrene Gelegenheitspiloten zu empfehlen, während wir das Fliegen mit höherer Flächenbelastung nur Piloten mit regelmäßiger Flugpraxis nahe legen. Der IBEX2 17 fliegt sich vor allem mit geringer Flächenbelastung (bis ca. 80kg) gedämpfter als der IBEX2 15 und stellt auch in seinen Extremflugreaktionen geringere Ansprüche an den Piloten. Für sehr leichte PilotInnen halten wir den IBEX2 17 daher auch für Gelegenheitspiloten für geeignet. Wer den IBEX17 an der oberen Gewichtsgrenze (100kg) fliegt, muss sich natürlich auf ein deutlich agileres Flugverhalten einstellen. Darum empfehlen wir den IBEX17 bei hoher Flächenbelastung nur solchen Piloten, die über regelmäßige Flugpraxis verfügen und bereits Erfahrung mit Kappenstörungen auf anderen Geräten gesammelt haben. Allgemeines vor der Inbetriebnahme Erstflug Jeder NOVA Gleitschirm muss vor dem Verkauf an den Kunden durch einen NOVA Händler eingeflogen und. überprüft werden. Dieser Erstflug muss samt Datum und Pilot am Stabilo des Gleitschirms eingetragen werden.

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Registrierung auf MEIN NOVA Um sämtliche Service- und Garantieleistungen in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf der NOVA Homepage unter MEIN NOVA registrieren. Bitte wähle REGISTRIEREN und folge dann der Anleitung. Lieferumfang Der IBEX 2 wird mit Innenpacksack, Riserbag, Beschleuniger, Windfahne, Betriebshandbuch und Aufnäher ausgeliefert.

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Modifikationen am Gleitschirm Die Spezifikationen entsprechen bei der Auslieferung jenen, mit denen der Schirm zugelassen wurde. Jede eigenmächtige Modifikation (z.B. Veränderung der Leinenlängen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Musterprüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rücksprache mit NOVA zu halten. Geeignete Gurtzeuge Der IBEX 2 ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (Ohne Kreuzverspannung) zugelassen. (dies sind so gut wie alle aktuell erhältlichen Gurtzeuge) Die Wahl des Gurtzeuges beeinflusst das Flugverhalten des IBEX 2 wesentlich. Es gibt Gurtzeuge die eine besonders effektive Gewichtsverlagerung zulassen, dafür aber auch Turbulenzen relativ ungedämpft an den Piloten weitergeben. Weniger agile Gurtzeuge lassen keine extreme Gewichtsverlagerung zu, dafür kippt der Pilot in Turbulenzen weniger stark zur Seite. Dies gilt zum Beispiel für Leichtgurtzeuge ohne Sitzbrett. Durch die hohe Flächenbelastung und die damit verbundene große Agilität des IBEX 2 ist werden viele Piloten die größere Dämpfung, die ein solches Leichtgurtzeug bietet, schätzen. Gewichtsbereich Der IBEX 2 ist abhängig von der Größe nur zum Betrieb innerhalb eines bestimmten Gewichtsbereichs zugelassen. Es ist dabei das Gesamtgewicht, bestehend aus Pilot, Gleitschirm und Gurtzeug (und sonstiger Ausrüstung) gemeint. Wird der IBEX 2 in der unteren Hälfte des zugelassenen Gewichtsbereichs geflogen, so ist mit geringerer Agilität und mit gedämpfterem Flugverhalten zu rechnen. In starken Turbulenzen macht sich eine geringere Stabilität der Kappe bemerkbar. Fliegt man den IBEX 2 in der oberen Hälfte des Gewichtsbereichs, vergrößert sich die Dynamik und die Stabilität des Schirms. Auch die Trimmgeschwindigkeit erhöht sich. Die Eigendämpfung des Schirms, auch nach Klappern, nimmt hingegen ab.

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Beim Betrieb unterhalb des zugelassenen Gewichtsbereiches ist mit deutlich verminderter Agilität und mit verminderter Kappenstabilität zu rechnen. Beim Betrieb oberhalb des Gewichtsbereichs ist die Agilität erhöht und es muss mit dynamischeren Reaktionen – z.B. nach Kappenstörungen – gerechnet werden. In beiden Fällen handelt es sich um eine Verwendung außerhalb der zugelassenen Betriebsgrenzen! Fliegen mit dem IBEX 2 Es ist empfehlenswert, die ersten Flüge mit einem neuen Schirm bei ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kann man sich in Ruhe an das Flugverhalten gewöhnen. Auch durch ein paar Starts am Übungshang, oder durch Bodenhandling wird das Vertrauen in einen neuen Schirm erhöht. Start Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass die gesamte Ausrüstung in ordnungsgemäßem Zustand ist. Insbesondere natürlich der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem. Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der wirklich vor jedem Start gewissenhaft durchgeführt werden sollte. (Viele Startunfälle sind leider die Folge eines nicht durchgeführten Startchecks) 1. 2. 3. 4. 5.

Angeschnallt (Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen, Kinnband am Helm geschlossen) Eingehängt (Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt, Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner verschlossen) Leinen (A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine läuft frei zur Bremsrolle) Kappe (Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am Start) Wind und Luftraum (Wind passend für den Start, Luftraum frei)

Der IBEX 2 zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärtsstart durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten, ohne Tendenz zum Hängenbleiben aus. Der Schirm steigt dabei sehr spurstabil ohne Neigung zu starkem Vorschießen. Abgesehen von der etwas erhöhten Abhebegeschwindigkeit bei hoher Flächenbelastung ist das Startverhalten sehr einfach und Fehler verzeihend und

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bedarf keiner weiteren Kenntnisse, als den Standard-Techniken für den Vorwärts- und Rückwärtsstart, die in der Flugschule vermittelt werden. Souveränes Starten kann man ohnehin nicht durch Lesen von Beschreibungen erlernen, sondern nur durch intensives Üben. Daher folgender Tipp an dieser Stelle: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang an deiner Starttechnik zu feilen, genau so wie beim Groundhandling. Ideal ist, wenn du zumindest zu Beginn einen erfahrenen Piloten zur Seite hast, der dir Tipps geben kann. Wer nach einiger Übung in der Lage ist, auch bei nicht perfekten Bedingungen souverän zu starten, fliegt erstens deutlich sicherer, und kann zweitens den Flug vom Start weg in vollen Zügen genießen. Normalflug Der IBEX 2 hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so die größte Distanz bei gegebener Höhe zurück. Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen fliegt man mit maximaler Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In turbulenter Luft sollte man im beschleunigten Flug unbedingt die dynamischeren Reaktionen im Falle eines Klappers berücksichtigen und deshalb einen größeren Sicherheitsabstand zum Boden wählen. In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen empfehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen, und um jenes Feedback über die Bremsen zu erhalten, das für ein aktives Fliegen notwendig ist. Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrektur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im Ansatz durch verminderten Bremsdruck an. Die richtige Reaktion wäre nun, den Bremsausschlag zu erhöhen, um den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern, bzw. um den verminderten Bremsdruck wieder zu erhöhen.

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Der Einflug von einem Abwind in einen Aufwind funktioniert gewissermaßen gegengleich: Der Anstellwinkel würde sich ohne Pilotenreaktion erhöhen und der Schirm würde nach hinten Nicken. Zudem erhöht sich der Bremsdruck. In dieser Situation sollte der Pilot die Bremsen nachlassen oder kurz völlig freigeben, um das Nicken zu vermindern oder völlig zu verhindern. Der Pilot reagiert also auf verminderten Bremsdruck mit Anbremsen, und auf erhöhtem Bremsdruck mit Nachlassen der Bremse. Mit einem perfektionierten aktiven Flugstil kann man die meisten Klapper bereits im Ansatz verhindern und der Schirm steht ständig sehr ruhig über dem Piloten. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man durchaus auch beim Bodenhandling erlernen, in dem man beispielsweise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabilisieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart. Kurvenflug Eine Kurve ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der IBEX 2 zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es genügen also bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen. Bei grobmotorischen Zug an den Steuerleinen kann der IBEX 2 in der Nähe der Gewichtsobergrenze in der Kurve viel Höhe verlieren! Beim Thermikfliegen empfehlen wir auch ein leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite, um die Querneigung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können bzw. um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten. Enge und kontrollierte Kurven, oder pendelfreie Kurvenwechsel erfordern einiges an Übung, und sollten das Ziel jedes Piloten sein. Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die Bremsleinen steuerbar ist, weil z.B. die Bremsleinen aufgrund eines mangelhaften Startchecks verwickelt sind, so kann der IBEX 2 eingeschränkt auch über die D-Gurte gesteuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung ist mit dieser Technik möglich. Die D-Gurte dürfen dabei nur leicht heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden.

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Landung Die Landung mit dem IBEX 2 gestaltet sich einfach. In turbulenten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzufliegen, um die Stabilität zu erhöhen, und um das Gefühl für die Schirmbewegung zu vergrößern. Unmittelbar vor dem Boden sollte dann stärker, durchaus auch bis zum Strömungsabriss, durchgebremst werden. Achtung: Ein vollständiger Strömungsabriss kann auch in nur zwei Metern Flughöhe ein äußerst unsanftes Aufprallen des Piloten zur Folge haben. Daher sind die Bremsen erst direkt vor dem Aufsetzen ganz durchzuziehen. Schnellabstiegsmanöver Um, vor allem aufgrund veränderter Wetterbedingungen, schnell Höhe abzubauen, stehen dem Piloten im Wesentlichen drei Abstiegtechniken zur Verfügung, die hier , entsprechend dem Anspruch an den Piloten gereiht, beschrieben werden. Ohren anlegen Das Ohren Anlegen ist mit dem IBEX 2 äußerst effektiv und einfach auszuführen. Zur Einleitung werden die äußeren A-Stammleinen (rot) symmetrisch nach unten gezogen. Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wicklung) in der Hand. Solange die Leinen unten gehalten werden, bleiben die Außenflügel eingeklappt und der Sinkwert erhöht sich. Es ist empfehlenswert, den Schirm zusätzlich zu beschleunigen, um den Sinkwert und die Vorwärtsgeschwindigkeit zu vergrößern. Außerdem wird so die Anstellwinkelerhöhung, die durch den Zusatzwiderstand der angelegten Ohren erzeugt wird, ausgeglichen. Zur Ausleitung des Manövers genügt es, die A-Leinen wieder nach oben zu führen, worauf der IBEX 2 das Manöver selbstständig ausleitet. Sollten sich die Ohren nicht von selbst vollständig füllen, so kann das Füllen durch eine Pumpbewegung mit der Bremse erreicht werden.

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B-Stall Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (ca. 15cm) der B-Gurte eingeleitet. Die Einleitekräfte sind dabei relativ hoch, nehmen aber mit zunehmendem Zug ab. Es empfiehlt sich, für maximalen Halt, die Gurte am oberen Ende, am Leinenschloss zu greifen. Der Schirm verliert sofort mit dem Herunterziehen der Gurte seine Vorwärtsfahrt und geht in einen stabilen Sackflugzustand. Dabei pendelt der Pilot leicht vor den Schirm. Je weiter der B-Gurt nach unten gezogen wird, desto größer werden die Sinkwerte. Zieht man zu weit, beginnt der Schirm langsam um seine Hochachse zu rotieren. In diesem Fall sind die Hände wieder so weit nach oben zu führen, bis die Rotation stoppt. (Eine Rotation kann auch durch asymmetrischen Zug hervorgerufen werden) Der B-Stall wird durch zügiges Nach oben Führen der Hände wieder ausgeleitet. Die Bremse wird während des gesamten Manövers (ohne zusätzliche Wicklung der Leine um die Hand) gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten, dass die Bremse vollständig freigegeben wird. Steilspirale Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in großer Höhe, idealer Weise im Rahmen eines Sicherheitstrainings, erlernt werden. Die Einleitung kann man in zwei Phasen gliedern: Zuerst fliegt man mit Gewicht und Bremse auf der Innenseite immer steiler werdende Kreise. Dann kommt der Moment, in dem die G-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des Schirms beginnt sich immer mehr zum Boden zu neigen, bis sie – in der vollendeten Steilspirale – fast parallel zum Boden zeigt. Die ersten Versuche sollten deutlich vor der voll ausgeprägten Steilspirale ausgeleitet werden, um eine pendelfreie Ausleitung zu üben. Diese Ausleitung erfolgt durch ein Nachlassen der Innenbremse bei neutraler Pilotenposition. Um ein pendelfreies Ausleiten zu gewährleisten, muss die Innenbremse dann noch

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einmal stärker gezogen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet, bzw. sobald er seine Schräglage deutlich verringert. Die eigentliche Spiralbewegung beginnt wie erwähnt erst mit der oben beschriebenen Übergangsphase bzw. mit dem „Auf die Nase“ gehen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt und der Pilot sollte diesem Druck nachgeben, um eine stabile Spiralbewegung zu vermeiden. (siehe unten) Nun können die Sinkwerte durch Innen und Außenbremse variiert werden. Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nachlassen der Innenbremse, und der IBEX 2 verlangsamt die Spiralbewegung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben. Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der IBEX 2 auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem Fall hilft ein beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurvenaußenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen. Die Sinkwerte in der Spirale können etwa zwischen 10m/s und 25m/s betragen. Die Belastung für den Körper beträgt bis ca. 3g und kann je nach physischer Konstitution im Extremfall zur Bewusstlosigkeit führen. Es ist also entscheidend, dass man sich langsam an dieses Manöver herantastet, um zum einen die Ausleitung aktiv und souverän zu beherrschen, und um zum anderen die Reaktion des Körpers an diese Belastung kennen zu lernen. C-Stall Dieses Manöver wird seit einiger Zeit vereinzelt als Abstiegshilfe empfohlen und wird durch ein symmetrisches Herunterziehen beider C-Gurte eingeleitet, bis die Strömung abreißt. Wir raten mit dem IBEX 2 klar von diesem Manöver ab, da sich die Ausleitung unter Umständen sehr anspruchsvoll gestalten kann. Klapper Seitenklapper Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms einklappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in

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Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird, wodurch die Leinen entlasten und eben eine Schirmseite einklappt. Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite betreffen und der IBEX 2 wird dabei keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei größeren Klappern, die 50% der Spannweite oder mehr betreffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion: Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird der IBEX 2 zur Seite des Klappers zu drehen beginnen. Gleichzeitig nickt der Schirm in Folge der kleineren tragenden Fläche bzw. durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne. Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er die Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist natürlich vor allem in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer Höhe, am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings, trainiert werden. Erfolgt der Bremsausschlag auf der geöffneten Seite deutlich zu stark, so kann es zu einem einseitigen Strömungsabriss kommen. (siehe einseitiger Strömungsabriss) Frontklapper Der Frontklapper, oft missverständlich als „Frontstall“ bezeichnet, ist ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten. Der IBEX 2 öffnet den Frontklapper, ebenso wie den Seitenklapper selbstständig. Um die Wiederöffnung zu beschleunigen, empfehlen wir aber ein leichtes beidseitiges Anbremsen. Strömungsabriss Einseitiger Strömungsabriss, oder Trudeln Wird einseitig zu stark angebremst, kommt es zu einem einseitigen Strömungsabriss. Der Drehpunkt der Bewegung ist nicht, wie bei einer

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gewöhnlichen Kurve, weit außerhalb des Schirms, sondern wandert im Moment des Abreißens in den Schirm und der Innenflügel „schmiert“ nach hinten weg. Dieser Übergang, bzw. die Erhöhung der Drehgeschwindigkeit erfolgt recht plötzlich, wodurch er gut erkennbar ist. Die richtige Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Beidseitiger Strömungsabriss, oder Fullstall Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt es zum so genannten Fullstall, bzw. zum beidseitigen Strömungsabriss. Dabei verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls freigegeben werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter den Piloten nach vorne schießt. Der Fullstall ist ein komplexes Manöver, dessen korrekte Ausführung nicht vollständig in diesem Handbuch erklärt werden kann. Wer dieses Manöver erlernen will, sollte das unter Aufsicht eines Piloten tun, der dieses Manöver perfekt beherrscht – am besten ist das Erlernen im Rahmen eines Sicherheitstrainings. In Folge der geringen Schirmgröße ist dieses Manöver mit dem IBEX 2 besonders anspruchsvoll. Wir empfehlen den Fullstall daher nur Piloten, die das Manöver mit anderen Schirmen bereits souverän beherrschen. Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße abhängig und beträgt in etwa 55cm für den IBEX 2 17, und 50cm für den IBEX 2 15. Diese Werte stellen nur einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe im Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher, oder deutlich später als oben angegeben einsetzen. Wer den Steuerweg seines Schirms gänzlich nutzen will, muss durch viele Fullstalls und durch einseitiges Abreißen des Schirms ein Gefühl für den Strömungsabriss entwickeln. Die hier angegebenen Werte für den Steuerweg können höchstens eine erste Vorstellung für den nutzbaren Bremsbereich liefern.

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Sackflug Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit starkem Sinken bezeichnet. Der Sackflug kann vom Piloten absichtlich durch starkes symmetrisches Anbremsen eingeleitet werden, und ist gewissermaßen die Vorstufe zum Fullstall. Der IBEX 2 leitet den Sackflug selbstständig durch vollständiges Freigeben der Bremsen aus. Ein sehr stark gebrauchter Schirm mit porösem Tuch und/oder mit vertrimmten Leinen (z.B. als Folge von vielen Windenstarts oder Steilspiralen) kann in einem stabilen Sackflug bleiben. Passieren kann dies z.B. bei einer zu langsamen B-Stall Ausleitung, oder nach einem großen Frontstall. Zusätzlich begünstigt wird die Sackflugneigung durch einen nassen Schirm bzw. durch Fliegen im Regen oder in sehr kalter Luft. Im Falle eines stabilen Sackfluges sollte man die A-Leinen nach vorne zu drücken bzw. nach unten ziehen, oder den Beschleuniger betätigen. Nach einer leichten Pendelbewegung geht der Schirm dann wieder in den Normalflug über. Beim Sackflug in Bodennähe ist abzuwägen, ob die Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine (harte) Landung im Sackflug vorzuziehen. Werden im Sackflug die Bremsen betätigt, so geht der Schirm in einen Fullstall über! Verhänger Wenn ein Teil des Flügels (vor allem nach einem Klapper, oder nach dem Stall) so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig öffnet, so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand ist bei keinem unserer umfangreichen Testflüge mit dem IBEX 2 aufgetreten, kann aber bei keinem Gleitschirm mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen: 1.) Gegenbremsen: Der Schirm will (wie beim Klapper) zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht mit Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbewegung in manchen Fällen sehr schnell in eine

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stabile Steilspirale übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann. 2.) Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch beherztes Furchziehen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger eventuell gelöst werden. Dabei ist ständig darauf zu achten den Schirm mit der anderen Bremse im Geradeausflug zu stabilisieren. 3.) Ziehen an der Stabilo Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt sich der Verhänger eventuell durch starkes Ziehen an der Stabilo Leine lösen. (Diese befindet sich ganz außen am B-Gurt und ist orange gefärbt.) 4.) Klapper: In manchen Fällen lässt sich ein Verhänger lösen, wenn man auf der verhängten Seite einen Klapper provoziert. 5.) Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen. 6.) Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst, oder wenn du dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungsversuche ausreicht, benutze ohne zu Zögern deine Rettung. Viele Piloten zögern viel zu lange mit dem Retterwurf, oder benutzen die Rettung gar nicht, obwohl die Zeit dafür gereicht hätte. Solche Unfälle haben meistens verheerende Folgen. Ein Abgang am geöffneten Retter endet hingegen nur sehr selten mit ernsteren Verletzungen! Mache es dir daher zur Gewohnheit, den Retterwurf zumindest mental immer wieder zu trainieren, indem du z.B. während dem Flug schnell zum Rettergriff greifst, wie du das auch tun solltest, wenn du die Rettung benutzen müsstest. Viele Vereine oder Flugschulen bieten auch das Retterwerfen, z.B. in Turnhallen an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf, z.B. im Rahmen eines Sicherheitstrainings. All dies hilft dir dabei, im Ernstfall nicht mit dem Retterwurf zu zögern, oder in einer Stresssituation nicht zu „vergessen“ dass du überhaupt einen Rettungsschirm dabei hast. Windenstart

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Der IBEX 2 weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf. Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen. Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der Schleppklinke.

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Beschleunigungssystem Montage des Beschleunigers Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche (Leicht)gurtzeuge haben stattdessen zwei einfache Ringe. Die beiden mitgelieferten Beschleunigerseile werden von oben nach unten durch die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert. Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was in jedem Fall zu vermeiden ist. Außerdem kann die Erreichbarkeit des Beschleunigerpedals schlechter werden. Bei zu langer Einstellung ist es evtl. nicht mehr möglich, den Schirm bis zu seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen. Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der ersten Montage lieber etwas zu lang einzustellen um im Flug den Leerweg abzuschätzen. Man kann dann den Beschleuniger gegebenenfalls um diesen Leerweg verkürzen. Fliegen mit dem Beschleuniger Vor dem Start, bzw. beim Einhängen des Tragegurtes in Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind auch die so genannten Brummelhaken des Beschleunigers mit jenen am Tragegurt, an der oberen Beschleunigerrolle, zu verbinden. Im Flug kann der IBEX 2 nun mittels des Beschleunigerpedals beschleunigt werden, wodurch sich der Anstellwinkel verringert und die Fluggeschwindigkeit erhöht. Der Geschwindigkeitszuwachs gegenüber Trimmgeschwindigkeit beträgt etwa 12km/h. Der Einsatz des Beschleunigers ist sinnvoll, um gegen den Wind oder in sinkender Luftmasse weiter zu gleiten, oder um beim Streckenfliegen schnell voran zu kommen. Achtung: Im beschleunigten Flug anzubremsen kostet nicht nur sehr viel Leistung, sondern erhöht (im Gegensatz zum unbeschleunigten Flug) die Anfälligkeit für Klapper!

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Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen durchgeführt werden. (Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der Schirm eine Rechtskurve) Geometrische Daten des Beschleunigers Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt so verkürzen sich die A-Gurte gegenüber dem D-Gurt um 14cm. Pflege und Instandhaltung Allgemeine Hinweise zur Handhabung Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm, wird dieser auch bei intensivem Gebrauch viele Jahre in technisch einwandfreiem Zustand bleiben. Beim gewöhnlichen Gebrauch sollte man folgende Hinweise beachten: 

Man sollte den Gleitschirm nicht unnötiger Weise Sonneneinstrahlung aussetzen, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach der Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.



Beim Zusammenlegen sollte man die Nylon Stäbchen an der Eintrittskante nach Möglichkeit nicht stark knicken.



Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass, oder auch nur feucht, so muss er später in einer trockenen Umgebung getrocknet werden.



Bei der Landung oder beim Bodenhandeln ist zu vermeiden, dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den Boden schlägt, da die Spannung an bestimmten Bauteilen so groß werden kann, dass es zu Beschädigung kommt.



Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die Leinen steigen.



Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrumpfen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleitschirms führen. Salzwasser (auch Schweiß) schädigt das Leinenmaterial und vermindert die Festigkeit.

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Lagerung Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleitschirms. Dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (z.B. im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung sollte der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern eher lose gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden. Reinigung Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weichesTuch/Schwamm verwendet werden. (keine Lösungsmittel!) Wenn sich Sand, Schmutz, oder Steinchen im inneren des Schirms sammeln, so sollte dieser entfernt werden, da vor allem Sand an der Beschichtung des Tuchs und an den Nähten scheuert. Reparatur Reparaturen sollten nur vom Hersteller, oder von autorisierten Betrieben durchgeführt werden. Bei Unklarheiten wende dich bitte direkt an Nova. ([email protected]) Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparieren kleiner Risse (bis 5 cm, die keine Naht betreffen) oder Löcher im Tuch, welche mit dem originalen Nova-Klebesegel repariert werden können. Das Klebesegel in der gewünschten Farbe erhältst du samt Gebrauchsanweisung bei deiner Flugschule, oder direkt bei NOVA. Beschädigte oder kaputte Leinen können direkt auf der NOVA-Homepage nachbestellt werden. Check Die neuen NOVA Checkintervalle sehen vor, den Schirm nach spätestens einem Jahr nach Kaufdatum einem Trimm-Check (NOVA Trim Tuning NTT) zu unterziehen. Dabei wird die Trimmung des Gleitschirms überprüft und gegebenenfalls korrigiert. Derzeit ist das NTT in Deutschland, in der Schweiz und in Österreich kostenlos. Wird dieses NTT innerhalb des ersten Jahres Anspruch genommen, ist der komplett Check (NOVA Full Service NFS) erst

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nach 3 Jahren ab Kaufdatum fällig. Wird das NTT nicht durchgeführt, so muss das Gerät nach 2 Jahren zum NFS. Die weiteren Checkintervalle betragen dann zwei Jahre, es sei denn, der Checker setzt den Checkintervall aufgrund eines grenzwertigen Zustandes auf ein Jahr fest. Kommerziell eingesetzte Geräte (Schulungsschirme, Tandems) müssen in jedem Fall jährlich gecheckt werden. Dies ist ebenso für Schirme zu empfehlen, die sehr großer Belastung ausgesetzt sind also z.B. bei mehr als 150 Flugstunden in zwei Jahren, oder bei regelmäßig geflogenen Acro Manövern. Ebenso empfehlen wir einen jährlichen Check falls viel in Gegenden geflogen wird, die das Material stark belasten. (in sehr steinigen Gebieten, in salzhaltiger Luft, oder vor allem bei Salzwasserkontakt) In diesen Fällen liegt es – noch mehr als sonst – auch am Piloten, seinen Schirm selbst regelmäßig auf Beschädigungen zu überprüfen. Jeder Check ist durch den Check-Stempel zu bestätigen. Bei Nichteinhaltung verfällt die Musterprüfung. Weitere Informationen zum Wartungscheck siehe Checkanweisung auf der NOVA Homepage (http://www.nova-wings.com): Downloads: Check. Registrierung, Garantie Durch die Registrierung des Gerätes auf der NOVA Homepage (My NOVA) ist in gewissen Ländern (z.B.: Deutschland, Österreich und Schweiz) das erste NOVA Trim Tuning (NTT) kostenlos. Siehe: https://mkdesign.de/nova/german/mynova/login.html Darüberhinaus ist eine Registrierung Voraussetzung für die Gültigkeit der NOVA Garantieleistungen (1 Jahr NOVA Protect, 4 Jahre Material). Weitere Details siehe NOVA Homepage. http://www.novawings.com/german/nova/guarantee.html Natur- und landschaftsverträgliches Verhalten: Abschließend möchten wir noch dazu aufrufen, unseren Sport möglichst naturund landschaftsschonend zu betreiben. Neben selbstverständlichen Dingen, wie keinen Müll zu hinterlassen, sollte man auch vermeiden, Tiere (Greifvögel, Wild) durch nahes Vorbeifliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten Jahreszeit kann dieser Stress für Tiere lebensbedrohlich sein.

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Entsorgung Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien fordern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an NOVA zurückschicken: diese werden von uns zerlegt und entsorgt.

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Technische Daten Größe Zoom Faktor

15

17

0.77

0.82 39

Zellanzahl Spannweite proj.

m

7.37

7.85

Fläche proj.

m²

15.07

17.09

3.61

3.61

Streckung proj. Spannweite

m

9.52

10.14

Fläche

m²

17.7

20.08

5.12

5.12

Streckung mm

Leinenlänge

m

5.93

6.31

Leinenbedarf

m

235

250

max. Profiltiefe

m

2.33

2.48

min. Profiltiefe

m

0.49

0.52

Schirmgewicht

kg

3.1

3.6

Startgewicht LTF/EN1

kg

45-90

50-100

1

1

2-3

2-3

Sitzplätze Klassifizierung LTF/EN 1

0.6/1.4/1.85

Leinendurchmesser

Pilot + gesamte Flugausrüstung

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Übersicht Tragegurt

1 2 3 4

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A1-Gurt B-Gurt C-Gurt D-Gurt

5 6 7 8

Einhängeschlaufe Brummelhaken Leineschloss Bremsgriff

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Übersicht Schirm

1 2 3 4 5

Stammleinen Mittelleinen Gallerieleinen Untersegel Zellöffnungen

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6 Obersegel 7 Hinterkante 8 Typenschild

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Leinenpläne

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Einzelleinenlängen:

Ibex 2 15 A1 A2 AM1 AM2 AM3 AM4 AG1 AG2 AG3 AG4 AG5 AG6 AG7 AG8 AG9 AG10 B1 B2 BM1 BM2 BM3 BM4 BG1 BG2 BG3 BG4 BG5 BG6 BG7 BG8 BG9

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272,2 331,7 258,9 253,8 137,6 136,5 62,2 58,2 58,3 59,3 112,8 106,3 104,4 98,8 92,3 87,9 269,4 329,9 258,8 253,9 137,2 136,2 62,2 58,2 58,3 59,3 112,6 106,3 104,4 98,8 92,3

17

Leinentyp Liros PPSL 275 red Liros PPSL 275 red Liros PPSL 160 red Liros PPSL 160 red Liros PPSL 160 red Liros PPSL 160 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros PPSL 275 yellow Liros PPSL 275 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red

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BG10 C1 C2 CM1 CM2 CM3 CM4 CG1 CG2 CG3 CG4 CG5 CG6 CG7 CG8 CG9 CG10 D1 D2 DM1 DM2 DM3 DM4 DG1 DG2 DG3 DG4 DG5 DG6 DG7 DG8 DG9 DG10 S SG1 Vers.1.0

87,3 271,6 330,8 258,9 253,7 137,6 134,9 62,2 58,2 58,5 59,3 112,6 106,3 104,4 99,1 92,3 86,4 280,4 335,5 259,3 253,3 139,0 132,8 62,2 58,2 58,5 59,3 113,2 106,3 103,6 100,0 91,9 85,3 382,5 114,7

Liros DC 60 red Liros PPSL 275 yellow Liros TSL 280 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros TSL 280 yellow Liros TSL 280 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros PPSL 160 orange Liros DSL 70 organge S. 33 / 35

SG2 SG3 FF F1 F2 FM1 FM2 FM3 FM4 FM5 FG1 FG2 FG3 FG4 FG5 FG6 FG7 FG8 FG9 FG10 FG11 FG12 FG13

117,8 125,1 186 260,5 228,6 101,2 88,6 140,2 128,8 129,0 101,5 82,5 87,0 91,6 66,3 54,5 53,0 58,4 51,6 51,2 44,2 35,4 36,3

Liros DSL 70 organge Liros DSL 70 organge Edelrid 7850-360 orange Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red

Gesamtleinenlänge: Die Maße der Gesamtleinenlänge findest du auf der Homepage der Musterprüfstelle (www.para-academy.eu) unter Technikdatenbank/Kennblätter.

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VERTRIEBSGESELLSCHAFT m. b. H. Auweg 14 A-6123 TERFENS AUSTRIA Tel.: +43 5224 66026 Fax.: +43 5224 6602619 Mail: [email protected] Homepage: www.nova-wings.com

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IBEX 2 Version 1.0 08/2011

NOVA....................................................................................... 6  The IBEX 2 .............................................................................. 7  Short technical description ......................................................... 7  Safety ............................................................................................ 7  Handling Characteristics ............................................................ 7  Performance ................................................................................. 8  New Features ................................................................................ 8  Target Group ............................................................................... 8  General information bevor implementing ................................. 9  First flight .................................................................................. 9  Registration ................................................................................ 9  Scope of delivery .......................................................................... 9  Modifications on the glider ......................................................... 9  Suited harnesses ........................................................................... 9  Weight range .............................................................................. 10 

Flying the IBEX 2 ................................................................. 10  Launch ........................................................................................ 10  Normal flight .............................................................................. 11  Turning ....................................................................................... 12  Landing ....................................................................................... 13  Manoeuvres for fast decent ....................................................... 13  Big ears .................................................................................... 13  B-Stall ...................................................................................... 14  Deep spiral ............................................................................... 14 

C-Stall .......................................................................................16  Collapses ......................................................................................16  Asymmetric collapse ................................................................16  Front tuck .................................................................................16  Stall manoeuvres .........................................................................17  Spin ...........................................................................................17  Fullstall .....................................................................................17  Deep/Parachutal stall ................................................................18  Cravates .......................................................................................18  Winch launch ..............................................................................19  Speed system ...............................................................................19  Mounting the speed system ......................................................20  Using the accelerator in flight ..................................................20 

Service and maintenance ...................................................... 21  General advice ............................................................................21  Cleaning .......................................................................................21  Repair ..........................................................................................21  Check ...........................................................................................23 

Environment friendly behaviour: ........................................ 23  Disposal: ................................................................................. 23  Technical data ....................................................................... 24  Overview risers ...................... Hiba! A könyvjelző nem létezik.  Overview Glider .................................................................... 26  Line plans ............................................................................... 27 

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Line lengths: .......................................................................... 28  Over all line lengths: ............................................................. 30 

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Congratulations, for choosing to fly a NOVA IBEX 2. You have got a glider, to experience exiting and safe flights for many years. This manual contains important information and instructions to use your glider. Please read the following pages carefully before your first flight. For questions and suggestions please contact us: [email protected]. To find further information about this or other products please visit our website: www.nova-wings.com To fully use all our maintainance and guarantee services you have to register your glider on our website. (click MY NOVA, and REGISTER) For more information on our guarantee services have a look here: http://www.nova-wings.com/english/nova/guarantee.html Now we wish you many nice ours in the air and a safe landing at the end of every flight. NOVA Team

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NOVA Since the company was founded in 1989, NOVA has become one of the world’s leading paraglider manufacturers with their head office in Terfens/Austria. NOVA consists of a highly qualified team and most of the team members share the passion of flying with those pilots, who decided to fly a NOVA glider. This passion and our Know-How are the fundamental parts of our work. By now, the passion and the Know-How are continuously growing. This is why we are for example pioneers in the area of air flow simulations, which allows us to predict certain properties of a new wing quite accurately on the computer. Last but not least we have outstanding test pilots who provide a substantial contribution to make every new wing an unmistakable NOVA glider, which impresses in every aspect. But NOVA doesn’t only just stand for the development and the design of paragliders. We also want to take the responsibility for the manufacture of our gliders. That’s why the production of NOVA-gliders takes place in our factory in the Hungarian town of Pecs. This allows us to influence important factors, for example quality assurance during the whole production process. Furthermore we can guarantee fair working conditions for about 100 NOVAemployees in Hungary. We are convinced that the customer benefits from better employee working conditions, in terms of high-quality products. What we want to achieve are happy and enthusiastic pilots, because the future of our sport depends on the enthusiasm of the people who are part of this wonderful sport.

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The IBEX 2 The IBEX 2 is the follower of the well known IBEX. The IBEX 2 is only available in sizes 15 and 17, because the size 19 would be technically too similar to the already existing ION LIGHT 19. The IBEX 2 is more durable and robust than its predecessor. So the glider is not just interesting for para-alpinists but also for pilots who need a heavy-duty glider for stony soaring places on days with stronger wind. Short technical description The IBEX 2 has 39 cells. Five of those cells are closed stabilo cells on each side. There are four layers of lines. The first layer, the A-lines are red. B, C and D lines are yellow. The brake layer, which is not one of the four line layers, is orange. (the stabilo lines are orange as well.) The risers consist of 4 belts. On the first two belts (red) both A stem lines are attached. Furthermore the speed system is fixed on the first A belt. On the next three belts the B, C, and D stem lines are attached. Safety The IBEX 2 belongs to the ROOKIE/ION family, which has proven its high safety potential thousands of times. Without this potential it wouldn't have been possible to certify such a small glider. Considering the small size, the IBEX 2 offers a well manageable collapse behaviour. The biggest advantage is, that the wing is very stable in turbulences, due to the high wing loading. Handling Characteristics Because of the high wing loading, the IBEX 2 is very agile and dynamic. Small steering inputs are enough to do steep and dynamic turns. This makes wing overs, and other dynamic manoeuvres quite easy to perform. If you want to use thermals efficiently you have to be quite sensitive to avoid too much sink rate during turns.

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Performance Thanks to the better finish and the higher stability of the leading edge we could increase the performance compared to IBEX 1. The high performance is an advantage for para-alpinists who want to cover some distance on their way down, as well as for soaring pilots, who can fly the wing on flat ridges or on light wind days. And last but not least: The IBEX 2 climbs quite well in thermals, which is something, not many 15sqm gliders can offer! New Features  Kink resistant nylon rods instead of mylar reinforcements at the leading edge.  Dirtholes on the stabile.  New position and fixation of the brake pulleys for better ergonomics.  A vector band behind the cell openings maintains a very good shape of this important part of the wing. Target Group The IBEX 2 aims to different types of pilots. On the one hand we want to approach para-alpinists who are looking for superior launch behaviour, for light-weight, and for high performance at high speed. These qualities are also interesting for pilots who are looking for a agile soaring-glider which can be flown at higher wind speeds, than a normal paraglider. And the IBEX 2 might also be interesting for pilots who want a very agile "toy" to enjoy flying in a different way, than with normal sized gliders. Pilots requirements: The small size of the IBEX 2 and thereby the high wingloading make certain demands for the pilot. The IBEX 2 15 needs a experienced pilot, who has already gathered solid experience in turbulent conditions and also with manoeuvres like collapses. The

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glider is very predictable in its reactions but sometimes it requires fast and sensitive brake inputs. Therefore the pilot should already have certain "reflexes" from flying other wings. Of course the wing loading has a certain influence on the pilots requirements: If you fly the wing with less than 75kg it will be less demanding than if you fly it on top of the weight range. The IBEX 2 17 is more damped than the IBEX 2 15. Especially for very light pilots, we think, that the glider is also suited for occasional pilots. If you fly the IBEX 2 17 on top of its weight range, you need more experience to deal with the dynamic flying behaviour. General information bevor implementing First flight Every NOVA glider has to be flown and checked through a NOVA dealer. This flight (date and pilot) has to be entered on the stabilo of the wing. Registration To get all warranty and service features, you have to register your glider on our Homepage. Please choose “LOGIN” and follow the advice for registration Scope of delivery The IBEX 2 is shipped with an inner pack sack, a riserbag, the speed system, a windsock, the manual and a patch. Modifications on the glider Any modification (e.g. change of line lengths, changes on the speed system) causes a loss of certification. We recommend that you contact NOVA before performing any kind of change. Suited harnesses The IBEX 2 is approved for any harness of the class “GH” (without diagonal bracing). This means almost every harness which is currently available.

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The choice of the harness has a big influence on the flight characteristics of the IBEX 2. There are harnesses which allow very effective weight shifting on the one hand, but which tip to the side in turbulences quite undamped on the other hand. Other harnesses, like mountain harnesses without a seat board don’t allow extreme weight shifting, but they will give the pilot a calmer feel in turbulent conditions. Due to the high agility of the IBEX 2 many pilots might prefer such a harness with more damping. Weight range Each size of the IBEX 2 is certified for a certain weight range. The weight refers to the “overall take off weight”. This means the weight of the pilot, the glider, the harness and all other equipment. If you fly the IBEX 2 on the lower half of the weight range, the agility decreases and the glider will be more damped. If you fly the IBEX 2 on the upper half of the weight range, the agility will increase. Also the speed will increase slightly. If you fly the glider outside the certified weight range, the glider looses its airworthiness. Flying the IBEX 2 We suggest performing your first flights with a new wing in calm conditions to get used to the flight behaviour without any stress. We also recommend to do some take-offs on a training hill or some ground handling to get a good feeling for your glider from the very beginning. Launch Before every take off the pilot has to ensure that the equipment is in a proper condition, especially the glider, the harness and the reserve system.

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Just before launch we recommend a check routine, which should be performed carefully. (Many accidents at take off could be avoided by a proper check!) We recommend the following routine: 1.) Strapped up (Leg strap and chest strap on the harness and helmet strap all done up) 2.) Clipped in (Risers untwisted and connected to the karabiners, speed system attached and karabiners properly closed) 3.) Lines (A lines on top, all lines sorted, brake line unlooped between brake handle and pulley) 4.) Glider (glider lies arched with opened cell openings at take off.) 5.) Wind and airspace (wind suitable for launch and airspace in front of take off free of other gliders) The IBEX 2 has a very well balanced and easy take off behaviour. Corrections are easy to perform at any time and no special advice is needed for forward or reverse launches. The only thing you should consider is the slightly increased take-off speed if you fly the wing with high wing loading. Especially on flat take-off sites with zero wind (or headwind) this might be an issue. A proper take off technique can only be learnt by intensive training. That’s why we recommend to spend some time on a training hill every once in a while. Also some ground handling will improve your take off skills. The best thing is to have an experienced pilot with you who can help with some advice. Like this, you will soon be able to launch your glider confidently, even in difficult conditions. This will add a lot of safety to your flying and it allows you to enjoy your flights from the very beginning. Normal flight If you release both brakes (“Hands up”) the IBEX 2 glides at the so called “trim speed”. At this speed, the glide ratio reaches its maximum. If you fly into a headwind or through sinking air, you should use the accelerator to maximise your glide ratio. If you use the accelerator in turbulent conditions,

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you have to consider more demanding reactions in the case of a collapse. So you should keep more distance from the ground if you fly accelerated. If you fly in strong turbulences we recommend applying both brakes slightly. This increases the stability and you get good feedback through the brakes, which is necessary to fly your wing actively. Flying actively means permanent control and correction of the angle of attack in turbulent air. If you fly from lift into an area of sinking air, the angle of attack will decrease and the wing will pitch down. A good pilot will realise this even before the wing pitches down, by a reduced brake pressure. The right reaction would be to apply the brakes more and thereby increase brake pressure to prevent the wing from pitching down or even from collapsing in turbulent conditions. Flying from sinking air into lift is just the opposite: Without any pilot action, the angle of attack would increase and the wing would pitch up. The pilot can feel this, by an increased brake pressure. In this situation, the pilot should release the brakes to reduce the pitch movement. To generalize: If the brake pressure decreases and if the wing pitches down, the pilot should apply more brakes. If the brake pressure increases and if the wing pitches up, the brakes should be released. With proper active flight control, the pilot can avoid most of the collapses and keep control in every moment. The best way to learn this is of course flying, but ground handling definitely helps to improve the feeling for the glider. A good training exercise is to stabilise the wing above your head with the brakes, without looking at it. This helps as well for improving the forward launch. Turning A smooth turn is an interaction of inner brake, outer brake and weight shifting. The difficulty is finding the right amount, which is important if you want to climb efficiently in thermals. The IBEX 2 turns quite sensitively, so only small inputs are needed for performing precise turns. Tight and quick turns or fast changes of turning direction without unwanted pendulum movement are quite complex and take

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some training. It should be the goal of every pilot to master these skills perfectly. Attention: If you can’t use the brakes for steering the glider you can use the D-risers instead. (This might be necessary for example, if the brake lines tangled up due to a bad pre-launch check or less likely, if the main brake line tears). The IBEX 2 can be turned quite well with the D-risers combined with weight shifting. You can also land the glider nice and smooth just with the D-risers. Don’t pull the D-risers too much, to avoid a deep stall! Landing Landing the IBEX 2 is very easy. In turbulent conditions we recommend applying brakes (approximately 20% of the available brake travel) during the whole approach. This will increase the stability of the glider and the feeling of the wing. Just before touch down you should apply more brake. Many times it makes sense to induce a stall. Attention: A deep stall in just 2 meters height can cause a quite violent touch down. Make sure to not fully apply the brakes until you are close enough to the ground. Manoeuvres for fast decent Big ears Big ears are very effective and easy to perform with the IBEX 2. For initiation, pull the outer A lines symmetrically. Keep the brake handles (without extra wraps) in your hands. As long as you keep both outer A-lines pulled, the wingtips will be folded and the sink speed will increase. We recommend to additionally push the speed bar to increase the sink speed further and to also increase forward speed. The drag of the folded wingtips increases the angle of attack. By pushing the speed bar, this effect is compensated.

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To end the manoeuvre, release the A-lines. If the wingtips don’t open automatically, you can inflate them by applying the brakes with a short impulse movement. B-Stall You can enter a B-Stall by symmetrically pulling both B-risers approximately 15cm. The force is quite high at the beginning, but decreases when you pull down further. To get a good hold of the risers, it makes sense to grab them on top at the shackles. As you pull the risers down, the gliders stops its forward motion and after a pendulum swinging motion, the IBEX 2 enters a very stable stall state. The sink rate depends on the wing loading and on how much the pilot pulls the B-risers. If you pull too far, the glider starts to rotate about the yaw axis. In this case, release the risers, until the rotation stops. (Please note, that such a rotation can also be induced by an asymmetric pulling of both risers) To exit the B-stall, raise up both hands speedily. Keep the brake handles (without extra wraps) in your hands during the manoeuvre. Make sure to not apply brakes during the exit! Deep spiral The deep spiral is the most demanding of the three manoeuvres. (Ears, B-Stall and Deep Spiral) You should only practise it with a lot of altitude. The best way is to learn it under professional guidance. Entering a deep spiral can be divided into two phases: First, you fly a turn by applying one brake and by shifting your weight to the same side, the glider will bank up and increase its turning speed. This phase ends at a sink rate of roughly 8m/s – 10m/s. (depending on the wing loading) Then at the beginning of the second phase the g-forces increase rapidly and the leading edge will lean towards the ground. In a fully developed deep spiral, the leading edge is almost parallel to the ground. The maximum sink rate with the IBEX 2 can get up to 25m/s and more.

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The first attempts to fly a deep spiral should be stopped clearly before reaching the second phase to get used to the quick rotation and to practice the exit without pendulum swinging. The exit should be performed by simply releasing the inner brake with a neutral weight-shift. The IBEX 2 will then decrease its bank angle and go back to normal flight. To avoid a pendulum movement, the inner brake has to be pulled in the moment the wing wants to reduce its bank rapidly. By applying the inner brake again, you force the glider to exit the spiral movement not rapidly but during two or three rotations. It is very important to master this exercise before continuing to the second phase of the deep spiral. The pilot will feel the entering of this phase by the suddenly increased g-force. In this moment, the pilot is being pushed to the outer side of the harness. It is important to not counteract. So the pilot should lean to the outer side to avoid a stable spiral. (See below) If the pilot weight shifts to the outer side, the spiral movement will get slower as soon as the pilot releases the inner brake. The rest of the exit works as explained above for the first phase of the deep spiral. If the pilot shifts his weight clearly to the inner side, the IBEX 2 might stay in a deep spiral, even when releasing both brakes. In this case, it helps to apply the outer brake, or both brakes and of course to shift the weight to the outer side. Please don’t underestimate the difficulty of learning the deep spiral. The sink rates are a lot higher than what you are used to from other manoeuvres and the fast rotation might lead to disorientation. The high g-loads of up to 3g make the manoeuvre even more demanding as you might have problems like the so called “black out”, where you temporarily lose your vision due to the g-load. It is very important to get a feeling for the reactions of your body to this manoeuvre. If you practice it well, it is a fun manoeuvre that enables you to loose height faster than with any other manoeuvre.

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C-Stall This manoeuvre can be found sporadically in some paragliding literature. We don’t recommend it, because entering and exiting the C-stall can be very demanding and dangerous for many pilots. Collapses Asymmetric collapse If you fly in strong turbulences, one side of the glider might collapse. This happens if one side of the wing doesn’t produce lift anymore, due to a low angle of attack. If there is no lift, the lines get loose and the wing deforms or collapses. Most of these collapses are rather small – they only affect a small part of the wingspan. In such a case, the IBEX 2 continues to fly almost unaffected. If the collapse affects 50% of the wingspan or more, the wing will react considerably: Due to the increased drag of the collapsed wing, the glider will turn to the collapsed side. Furthermore, the glider will pitch down because of the increased wing loading. (The glider has to increase its speed because of the reduced area – that’s what causes the pitching down.) The pilot can prevent the glider from pitching and turning, by applying the brake on the non collapsed side of the wing. If a collapse occurs close to the ground it is essential to react properly. The proper reaction should be taught at high altitude, ideally under professional guidance. As explained above, most of the collapses can be prevented, if you fly actively! Front tuck A front tuck occurs, if the angle of attack gets too low on the whole wingspan, then the whole leading edge will collapse. After the asymmetric tuck, the IBEX 2 will go back to normal flight automatically. The pilot can expedite the opening process by slightly applying both brakes.

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Stall manoeuvres Spin If you pull one brake too much, you might induce a so called spin. The centre of rotation is no longer far outside the wing (like during a normal turn), but it moves inside the wing. Furthermore the rotation speed increases. The IBEX 2 will go back to normal flight, if the pilot releases both brakes. The IBEX 2’s spin behaviour is easily manageable: It takes a lot of brake travel to induce the spin, and then the pilot has quite some time to react and release both brakes. Fullstall If you pull both brakes too far, the wing will perform a so called full stall. The wing suddenly stops its forward motion, but the pilot is still moving forward. So from the pilots view, the glider will tilt backwards. It is very important to not release the brakes in this moment. Otherwise the glider might surge forward below the pilot. The Full Stall is a complex manoeuvre and the perfect execution can not be explained in this manual. If you want to learn a proper full stall, it makes sense to do this under professional guidance. Due to the small size of the glider, the fullstall is especially demanding to perform on the IBEX 2. We strongly recommend only to perform fullstalls if you are already able to perfectly execute them with other gliders. The available brake travel before stalling the wing depends on the size. It is approximately 55cm for the IBEX 2 17 and 50cm for the IBEX 2 15. Those numbers are just a rough indication. (The publication of the brake travel is claimed by the EN 926.) It would be dangerous to use the brake travel according to those numbers, because it is not practicable to measure the brake travel during flight, and in turbulences the stall might occur with less brake travel. If you want to use the whole brake travel of your glider safely, it is necessary do many intended spins and full stalls to get a feeling for the stall behaviour.

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Deep/Parachutal stall The Deep Stall, or Parachutal Stall is kind of the pre stage to a Full Stall. The wing has no forward motion and a high sink speed, but it is almost fully inflated. The pilot can enter the Deep Stall by applying both brakes. It is very difficult to keep the wing in a Deep Stall: If you pull the brakes a little too much, the glider will enter a Full Stall. If you release the brakes too much, the glider will go back to normal flight. To practice a Deep Stall, it is necessary to master the Full Stall first. A very old or worn out glider with a porous cloth or with a changed trim (due to many winch launches, or deep spirals) might stay in a deep stall even after releasing both brakes. Do not apply the brakes in such a situation, because the wing would then enter a full stall ! You can exit the deep stall by pushing the speed bar, or by simply pushing the A-risers forward. If you fly through rain, the risk of a deep stall is higher. We strongly advice against flying in rainy conditions. If it happens, that you get into rainfall, we recommend not performing a B-stall or Big Ears. Our recommendation is to leave the rain as soon as possible and to fly with both brakes released, or even accelerated, as this reduces the risk of a deep stall. Cravates After a big collapse or after a badly executed Full Stall, a part of the wing might be tangled up in the lines, and won’t reopen automatically. This is what you call a cravate. During our extensive test flights with the IBEX 2 we never experienced a cravate but this situation can not be eliminated with any paraglider. In case of a cravate we recommend the following actions: 1.) Counter steer: Probably the wing wants to turn to the side of the cravate. In some cases, the turning happens quickly and will end in a stable deep spiral without the pilot’s action. So it is important to react quickly by counter steering. 2.) Opening the cravate by applying the brake with an impulse movement: Some cravats can be opened with this method. It is important to keep the wing in straight flight by pulling the other brake all the time.

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3.) Pulling the stabilo line: Some cravats can be opened by strongly pulling the stabilo line. (It is the orange line on the B-riser. Have a look at it or grab it every once in a while and you will be able to react quicker in a moment of danger.) 4.) Induce a collapse: It often helps to induce a collapse (by pulling the Ariser) on the side with the cravatte. 5.) Full stall: Many cravats can be opened by using the Full Stall. But of course you have to have solid experience with this manoeuvre to be able to use it properly. 6.) Reserve: If you loose control or if you are not absolutely sure that you have enough height for further attempts to recover, immediately use your reserve! Many pilots wait way too long before using their reserve. Some don’t use the reserve at all if they lose control of their glider. We strongly recommend to at least mentally practice the use of the reserve from time to time: Grab the handle of the reserve in flight, like you would do it in case of emergency. Many clubs or schools offer to throw the rescue for example in a gym. The most realistic way of training is to use the reserve in real flight. Many SIV Clinics offer that as part of their training. Please use these possibilities: There are already too many pilots, who almost forgot that they have a reserve they could use, which is a very bad precondition to use it without hesitating in a dangerous moment. Winch launch The IBEX 2 is very easy to launch on the winch. You should start to climb at a flat angle. We recommend the use of a towing device which accelerates the glider during the winch launch. Speed system

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Mounting the speed system Most harnesses have two pulleys on each side. Some light harnesses have simple rings instead. Guide the accelerator ropes (included in the delivery) from top to bottom through these pulleys. Then fix the speed bar on the bottom of the ropes. It is important to adjust the length correctly. If you set it too short, the glider might fly accelerated all the time, which definitely has to be avoided. If you set it too long, you might not be able to use the full accelerator travel. We suggest adjusting the length quite long and then try to estimate the free travel in flight to shorten it after the flight. Using the accelerator in flight If you push the speed travel all the way, the IBEX 2 will gain approximately 12km/h speed. (Compared to “hands off”speed) It makes sense to use the accelerator when flying into a headwind or through sinking air – or simply to move forward faster. Attention: It doesn’t make sense to apply the brakes during accelerated flight. This will reduce the glide performance considerably, and it will make the wing more unstable. (Unlike in non accelerated flight!) To turn, simply shift weight, or push the speed bar asymmetrically. (If you push the right side further, the wing will perform a left turn.) You can also use the accelerator for pitch control: If the glider pitches up, push the speed bar more, if it pitches down, release the speed bar. Measurements of the speed systems (publication required by EN 926) If you use all the available accelerator travel, the A & B risers will get shorter by 14cm. The C riser reduces its length by exactly half of the value of the A&B riser. The D riser remains the same length.

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Service and maintenance General advice To keep your glider in good condition for many years, please consider the following advice: 

Don’t expose your glider to unnecessary UV radiation – for example by leaving it on the landing site unpacked.



Don’t fold the nylon rods at the cell openings too hard. (But they don’t need more care than mylar reinforcements do)



If you pack the glider when it is wet or just damp, it has to be dried later. Don’t leave it packed in a wet condition!



When you practice ground handling, avoid crashing the glider hard on the ground with the leading edge, as this might lead to damage.



Avoid unnecessary dirt or sharp stones touching the lines and the cloth. Don’t step on the lines if they are laying on a stony surface!



Humidity combined with dirt can lead to shrinking of the lines and thereby to the wrong trim on your glider. Saltwater (sweat) may damage the lines in the long run.



To store your glider for a longer time, avoid a humid or a very hot environment. (Like in a car during hot summer days)

Cleaning To clean the wing, only use water and a cleaning cloth. Never use any solvents. If there is sand, dirt or small stones inside the canopy, you should remove them because they will damage the coating of the cloth and the seams in the long run. Repair Repairs may only be performed by authorised service centres or by NOVA.

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You can repair small holes or tears in the cloth (smaller than 5cm) yourself with a special self adhesive repair tape. (You can order it at NOVA or in any service centre.) If you are not sure about the damage, or if the damage affects parts of a seam, please contact NOVA. ([email protected])

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Check We suggest a trim inspection (Nova Trim Tuning NTT) in the first year after the date of purchase. In the case that the NTT is done, the next full check (NFS: NOVA full service) has to be done 3 years after purchase. In the case that the NTT is not done, the wing needs a full check after 2 years. The check expert can define the next check interval on the basis of the wing’s condition. In areas where conditions are harsh on the material (i.e. by salty air next to the coast), an annual complete check (NFS) is strongly recommended! The check has to be confirmed with the check-stamp on the stabilo. All necessary documents for the inspection can be found on the NOVA homepage (http://www.novawings.com): Downloads: Check. More information about our http://www.nova-wings.com/english/info_zone/ntt.html

check

system:

Environment friendly behaviour: Apart from self-evident things, like not leaving your rubbish behind, we would like to appeal for a thoughtful behaviour towards animals, like birds of prey or game animals. If you notice, that your fly by affects those animals (like causing a shortening reaction) please increase your distance. Disposal: Disused paragliders need a proper disposal. If you are not sure about the correct removal, please send your glider to NOVA.

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Technical data Size Zoom factor

15

17

0.77

0.82 39

No. of cells Span proj.

m

7.37

7.85

Area proj.

m²

15.07

17.09

3.61

3.61

Aspect ratio proj. Span

m

9.52

10.14

Area

m²

17.7

20.08

Aspect ratio

5.12

5.12

Line diameter

0.6/1.4/1.85

Line length

m

5.93

6.31

Line consumption

m

235

250

max. profile depth

m

2.33

2.48

min. profile depth

m

0.49

0.52

Weight

kg

3.1

3.3

Take-off weight LTF/EN1

kg

Places Certification LTF 1

45-90 50-100 1

1

2-3

2-3

Pilot + total equipment

Vers.1.0

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Overview risers

1 2 3 4

Vers.1.0

A1-riser B-riser C-riser D-riser

5 6 7 8

Main suspension loop Speed clips Shackle Brake handle

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Overview Glider

1 2 3 4 5

Stem Lines Middle lines Top Lines Bottom sail Cell Openings

Vers.1.0

6 Top sail 7 Trailing edge 8 Nameplate

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Line plans

Vers.1.0

S. 27 / 31

Line lengths: Ibex 2 15 A1 A2 AM1 AM2 AM3 AM4 AG1 AG2 AG3 AG4 AG5 AG6 AG7 AG8 AG9 AG10 B1 B2 BM1 BM2 BM3 BM4 BG1 BG2 BG3 BG4 BG5 BG6 BG7 BG8 BG9 BG10

Vers.1.0

272,2 331,7 258,9 253,8 137,6 136,5 62,2 58,2 58,3 59,3 112,8 106,3 104,4 98,8 92,3 87,9 269,4 329,9 258,8 253,9 137,2 136,2 62,2 58,2 58,3 59,3 112,6 106,3 104,4 98,8 92,3 87,3

17

Leinentyp Liros PPSL 275 red Liros PPSL 275 red Liros PPSL 160 red Liros PPSL 160 red Liros PPSL 160 red Liros PPSL 160 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros PPSL 275 yellow Liros PPSL 275 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red

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C1 C2 CM1 CM2 CM3 CM4 CG1 CG2 CG3 CG4 CG5 CG6 CG7 CG8 CG9 CG10 D1 D2 DM1 DM2 DM3 DM4 DG1 DG2 DG3 DG4 DG5 DG6 DG7 DG8 DG9 DG10 S SG1 SG2 SG3

Vers.1.0

271,6 330,8 258,9 253,7 137,6 134,9 62,2 58,2 58,5 59,3 112,6 106,3 104,4 99,1 92,3 86,4 280,4 335,5 259,3 253,3 139,0 132,8 62,2 58,2 58,5 59,3 113,2 106,3 103,6 100,0 91,9 85,3 382,5 114,7 117,8 125,1

Liros PPSL 275 yellow Liros TSL 280 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 160 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros TSL 280 yellow Liros TSL 280 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros PPSL 120 yellow Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros PPSL 160 orange Liros DSL 70 organge Liros DSL 70 organge Liros DSL 70 organge

S. 29 / 31

FF

186

F1 F2

260,5 228,6 101,2 88,6 140,2 128,8 129,0 101,5 82,5 87,0 91,6 66,3 54,5 53,0 58,4 51,6 51,2 44,2 35,4 36,3

FM1 FM2 FM3 FM4 FM5 FG1 FG2 FG3 FG4 FG5 FG6 FG7 FG8 FG9 FG10 FG11 FG12 FG13

Edelrid 7850-360 orange Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red Liros DC 60 red

Over all line lengths: You can find the overall line lengths (from the shackle to the loops on the bottom sail) on the homepage of the Para-Academy. (www.para-academy.eu) Please note, that you can not calculate the over all length, by just adding the single line lengths listed above!

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VERTRIEBSGESELLSCHAFT m. b. H. Auweg 14 A-6123 TERFENS AUSTRIA Tel.: +43 5224 66026 Fax.: +43 5224 6602619 Mail: [email protected] Homepage: www.nova-wings.com

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