Programme stratégique de recherche routière du Canada (C-SHRP)

Entretien hivernal des routes au Canada : Techniques antiverglaçe et SIMER Juillet 2000

Bulletin technique no 20 du C-SHRP

Chaque hiver, les administrations responsables de l’entretien des routes et autoroutes du Canada doivent relever un défi de taille : lutter contre l’enneigement et le verglaçage de ces voies de circulation. Dans ce contexte, le Canada et les États-Unis se tournent de plus en plus vers une stratégie relativement nouvelle d’entretien des routes, stratégie fondée sur l’application de techniques antiverglaçage. Récemment, l’Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) a publié un guide intitulé  Proactive Guide to Snow and Ice Control: A Guide for Highway Winter Maintenance Personnel . S’adressant au personnel chargé de l’entretien hivernal des routes, ce guide traite de façon exhaustive de la production, de l’entreposage et des critères de sélection des produits chimiques de déverglaçage ainsi que de l’application de différentes techniques antiverglaçage permettant d’assurer une sécurité maximale sur les routes, à un coût abordable. Le guide de l’ICBC se compare à celui publié en 1996 par la Federal Highway Administration (FHWA) des États-Unis, à la différence qu’il contient de l’information nouvelle ou mise à jour.

systèmes d’information météorologique sur l’état des routes (SIMER) et de la thermographie. De plus, s’inspirant des résultats d’une enquête récente exécutée pour le compte de l’Équipe des États responsables de la promotion des techniques antiverglaçage et des SIMER, de l’AASHTO, ce bulletin fait le point sur l’utilisation au Canada des techniques et systèmes en question.

CONTEXTE Lorsque débute une tempête de neige, les services d’entretien des routes ont traditionnellement tendance à attendre qu’une quantité prédéterminée de neige se soit accumulée sur les chaussées avant d’amorcer les travaux de déneigement. La plupart de ces services profitent également du passage des chasse-neige pour appliquer des dépresseurs chimiques du point de congélation, autrement dit des déverglaçants chimiques, afin de faciliter l’enlèvement de la neige et du verglas. De nature réactive, ces déverglaçants ont un effet direct mais limité et ne peuvent empêcher l’accumulation d’une couche compacte de neige à la surface de la route. Le passage subséquent de véhicules sur cette route accentue le compactage de cette couche, laquelle adhère alors de plus en plus à

Le présent bulletin technique propose un bref tour d’horizon de ces techniques antiverglaçage ainsi que de certaines technologies connexes, dont celles des

Le Programme stratégique de recherche routière du Canada (C-SHRP) a été instauré en 1987 dans le but de tirer systématiquement avantage des résultats du Programme stratégique de recherche routière (SHRP) des États-Unis. L’objectif du SHRP est de trouver des solutions aux problèmes de détérioration continue de l’infrastructure routière en favorisant l’amélioration de l’ingénierie et des technologies propres aux routes, le tout grâce au financement d’activités de recherches dans quatre principaux domaines.  Le C-SHRP vise pour sa part à apporter des solutions aux problèmes routiers prioritaires du Canada en encourageant l’exécution de recherches apparentées aux projets menés dans le cadre du SHRP.  Le but ultime que poursuivent le C-SHRP et le SHRP est en définitive d’améliorer le rendement et la durabilité des routes ainsi que de rendre celles-ci plus sûres pour les automobilistes et les travailleurs de la voirie.

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compacte de neige et de verglas, ce qui diminuera la sécurité sur les routes. Pour déterminer le moment approprié d’application des agents chimiques, il est donc très important de pouvoir compter sur de l’information météorologique précise et opportune. Alors que les services météorologiques régionaux et provinciaux diffusent des renseignements qui en règle générale sont suffisants pour répondre aux besoins des automobilistes, les techniques antiverglaçage exigent des données plus détaillées. Pour obtenir de telles données, des systèmes d’information météorologique sur l’état des routes (SIMER) peuvent être installés en différents endroits stratégiques afin de recueillir l’information voulue. Il est également possible dans ce contexte de recourir à la thermographie, une technique qui permet de réunir des renseignements détaillés concernant les caractéristiques thermiques des routes, renseignements qui peuvent de plus servir à déterminer les meilleurs emplacements pour les SIMER ainsi qu’à mettre au point des modèles de réchauffement et de refroidissement des tronçons routiers problématiques aux fins de la détermination des moments optimaux d’application des agents chimiques.

la chaussée. Le cas échéant, il faut appliquer de grandes quantités de déverglaçants chimiques pour pénétrer la couche de neige et de verglas ainsi formée et vaincre ultimement l’adhérence de cette dernière à la chaussée. Interventions préventives versus interventions réactives Comme le sous-entend le terme même, les « techniques antiverglaçage » ont pour but d’empêcher sinon de réduire au minimum la formation de cette couche de neige et de verglas qui ne manquera pas d’adhérer à la surface de la chaussée. Ces techniques consistent à appliquer des déverglaçants chimiques peu de temps avant le début des précipitations sous forme de neige ou de pluie verglaçante, de manière justement à empêcher ces précipitations d’adhérer à la chaussée. Contrairement aux techniques de déverglaçage, les techniques antiverglaçage se veulent avant toute chose une intervention préventive et elles s’accompagnent de deux principaux avantages. Premièrement, en empêchant la couche de neige et de verglas d’adhérer à la route (ou en en réduisant l’accumulation), la sécurité routière est grande améliorée durant une tempête. Deuxièmement, la quantité d’agents chimiques antiverglaçants à appliquer pour empêcher l’adhérence de ladite couche à la chaussée est nettement moindre que celle qu’il faut appliquer pour dissoudre une couche compacte existante de neige et de verglas. Dès lors, les techniques antiverglaçage peuvent s’avérer plus rentables que les techniques de déverglaçage tout en offrant un niveau de service comparable sinon supérieur, sans compter que la réduction des quantités de produits chimiques ainsi appliquées contribue à atténuer les incidences de ces derniers sur l’environnement.

Antiverglaçage et SIMER : des éléments d’un plan intégré d’intervention La plupart des administrations routières établissent des plans intégrés de déneigement et de déverglaçage, plans qui précisent absolument tous les volets (qui, quoi, où, quand et comment) des activités d’entretien hivernal des routes. Ces plans sont élaborés avec le concours des clients, à la lumière de différents paramètres : préoccupations d’ordre juridique, exigences de niveau de service, contraintes budgétaires, besoins en mobilité et questions environnementales. Dans ce contexte, les techniques antiverglaçage, la thermographie et les SIMER constituent de nouveaux (et puissants) outils. Ceci dit, ces outils doivent être intégrés aux programmes existants d’entretien hivernal des administrations et non pas remplacer directement des techniques ou méthodes en vigueur. Le succès des activités d’entretien hivernal des routes repose notamment sur le choix et la mise en œuvre de la stratégie la plus efficace au moment le plus opportun et à l’endroit le plus approprié. En d’autres mots, il faut appliquer « le bon traitement au bon moment et sur la bonne route ».

Le choix du bon moment : un facteur clé Puisque les techniques antiverglaçage constituent essentiellement une stratégie préventive, il va sans dire que le choix du moment où les agents chimiques devront être appliqués représente un facteur absolument déterminant de l’optimisation de la sécurité routière et de l’efficience des techniques ici visées. Si les agents chimiques sont appliqués trop tôt avant une tempête, il pourrait s’avérer nécessaire de procéder à un deuxième épandage, ce qui ajoutera aux coûts d’entretien. À l’inverse, si les agents chimiques sont appliqués trop tardivement, ils ne pourront empêcher la formation de la couche

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TECHNIQUES ANTIVERGLAÇAGE

Température eutectique

Agents chimiques

Bien qu’il existe plusieurs définitions de cette notion, pour les fins des activités d’entretien hivernal, la température eutectique s’entend en définitive de la température à laquelle une solution donnée gèlera, compte tenu de sa concentration. Puisque la température eutectique varie donc selon la concentration de la solution épandue, on peut dire que la température eutectique optimale correspond au point de congélation le plus bas que l’on puisse obtenir avec un produit donné ou une solution donnée. La conversion de la température eutectique en graphique, à différentes concentrations, permet d’obtenir un diagramme de phase à partir duquel il devient possible de déterminer la température eutectique optimale. La figure 1 reproduit les diagrammes de phase du chlorure de sodium et du chlorure de calcium. La température eutectique optimale de chaque produit se situe à la pointe du « V ». Comme le montre cette figure, le chlorure de sodium a une température eutectique optimale de - 21 °C (- 6 °F) à une concentration de 23 %, tandis que celle du chlorure de calcium est de - 51 °C (- 60 °F) à une concentration de 30 %.

Un certain nombre de dépresseurs chimiques du point de congélation peuvent être utilisés pour les activités antiverglaçage et de déverglaçage. La majorité d’entre eux sont des quelconques composés de chlorure de sodium (NaCl), de chlorure de magnésium (MgCl2), de chlorure de calcium (CaCl2), d’acétate de calcium-magnésium et d’acétate de potassium. On peut également utiliser dans ce contexte d’autres produits de marque déposée, comme le ICEBANMC, lequel est un dérivé de sous-produits de l’agriculture. Le choix de l’agent chimique approprié est fondé sur un certain nombre de facteurs propres aux secteurs géographiques visés de même que sur des exigences spécifiques des administrations routières. Au nombre des principaux facteurs pris en compte dans ce contexte, mentionnons le rendement souhaité, les températures de l’air et des chaussées, le taux d’humidité et le point de rosée de même que le coût et la disponibilité d’un agent chimique donné ainsi que l’expérience d’utilisation de ce dernier. La composition chimique et le rendement sont habituellement exprimés en termes de densité relative, de température eutectique et de concentration. Densité relative

NaCl

Te m p é ra tu r e o F

Te m p é ra tu re o C

La densité relative d’un solide ou d’un liquide se définit comme le rapport de la masse de ce corps à la masse d’un corps de référence de même volume, habituellement de l’eau distillée, le tout dans des conditions identiques de température et de pression. Ainsi, la densité relative du fer forgé est de 7,7, c’està-dire que le poids d’un mètre cube de fer forgé est 7,7 fois supérieur à celui d’un mètre cube d’eau, dans des conditions de température et de pression identiques. La densité relative d’un déverglaçant chimique est à la fois fonction de l’agent chimique utilisé et de la quantité de ce dernier (concentration) présente dans la solution qui sera appliquée sur les routes. La densité relative de la solution elle-même est un facteur important à considérer aux fins de déterminer les dimensions des citernes et les caractéristiques techniques des équipements d’épandage.

Solution CaCl 2 Solution + Verglas

Solution + Sel

Verglas + Sel

0

10

20

30

40

Concentration de la solution (% pondéral)

Figure 1 : Diagrammes de phase du NaCl et du CaCl2 3

Préhumidification

embarqué de pulvérisation permettant de préhumidifier l’agent chimique sec au moment même de son épandage. L’emploi de systèmes embarqués est fort répandu.

Les déverglaçants chimiques peuvent être appliqués sous forme solide ou liquide. Pour être efficaces, les agents chimiques solides ont toutefois besoin d’humidité, d’où le fait que nombre d’administrations routières ayant recours aux techniques antiverglaçage ont de plus en plus tendance à utiliser uniquement des agents liquides. Ceci dit, il demeure que des agents solides sont encore aujourd’hui fréquemment utilisés du fait que plusieurs administrations routières possèdent déjà le matériel nécessaire à leur épandage. De manière à accroître l’efficacité des agents chimiques solides et à pouvoir continuer d’utiliser leur matériel d’épandage, plusieurs administrations font maintenant appel à une technique dite de « préhumidification ». La préhumidification offre deux principaux avantages. Premièrement, le fait d’incorporer directement la quantité d’humidité appropriée à l’agent chimique solide avant son épandage sur la route permet d’obtenir (beaucoup plus rapidement) une solution qui aura la concentration voulue pour vaincre l’adhérence de la couche de neige et de verglas à la surface de la chaussée. Le second avantage de la préhumidification tient au fait que les granules ainsi humidifiés adhèrent beaucoup plus rapidement à la surface de la chaussée que s’ils étaient secs, ce qui permet de réduire les pertes attribuables au rebondissement des granules hors de la chaussée au moment de leur dispersion par l’épandeuse ou encore sous l’effet de la circulation subséquente de véhicules. La préhumidification des agents chimiques solides, qui peut se faire au moyen de tout liquide, permet donc de limiter les quantités d’agents chimiques nécessaires pour obtenir un niveau de service donné. Ceci dit, les liquides les plus couramment utilisés à cette fin sont la saumure (solution de NaCl) ou encore des solutions de chlorure de calcium ou de chlorure de magnésium. Certes on peut utiliser de l’eau seule, mais cette pratique n’est cependant pas très répandue puisque cette eau, une fois l’agent chimique épandu, peut encore geler. La préhumidification peut être pratiquée par injection directe de la solution humidifiante dans les amas d’agents chimiques entreposés aux centres de voirie sinon en prémélangeant les deux au moyen d’un malaxeur à axe vertical. Enfin, la préhumidification peut également être exécutée en pulvérisant un liquide au moment du chargement du produit chimique dans l’épandeuse ou encore en utilisant un système

Incidences environnementales Si l’entretien hivernal des routes est essentiel à la sécurité et à l’efficience du transport routier au Canada, il demeure que les agents chimiques appliqués dans ce contexte peuvent avoir sur l’environnement des incidences que l’on se doit de prendre en compte au moment d’élaborer et de mettre en œuvre une quelconque stratégie antiverglaçage ou de déverglaçage. L’application de déverglaçants chimiques peut altérer la qualité de l’air, les eaux de surface et souterraines, la végétation et les sols en plus de porter préjudice à la faune et de favoriser la corrosion des véhicules automobiles et des infrastructures routières. L’Association des transports du Canada (ATC) a récemment publié un document d’information intitulé Road Salt and Snow and Ice Control. Ce document traite entre autres choses de l’importance du transport routier pour l’économie canadienne, du rôle des activités d’entretien hivernal à l’appui de la sécurité et de l’efficience du réseau routier, de l’utilisation du sel d’épandage routier en hiver ainsi que des incidences environnementales de cette pratique et des méthodes d’atténuation de cellesci. Par nature, les techniques antiverglaçage et la préhumidification peuvent grandement contribuer à atténuer les incidences sur l’environnement du simple fait qu’elles permettent de réduire les quantités de produits chimiques nécessaires à l’obtention d’un niveau de service donné. SIMER Un système d’information météorologique sur l’état des routes (SIMER) s’entend d’un réseau de capteurs permettant d’obtenir en temps réel des données précises sur les conditions météorologiques locales et l’état de la chaussée d’une route spécifique. Pour les fins des techniques antiverglaçage, la température d’une chaussée et la présence d’humidité à sa surface représentent des renseignements essentiels. Ceci dit, les SIMER peuvent être configurés pour fournir également des renseignements sur la température ambiante (de l’air), l’humidité relative, le rayonnement solaire, la vitesse et la direction des vents, les

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précipitations et nombre d’autres conditions climatiques. D’aucuns considèrent les SIMER comme des téléprocesseurs constitués de plusieurs capteurs atmosphériques installés sur une tour ainsi que de capteurs encastrés dans et sous la chaussée. Tous ces capteurs sont reliés à un processeur de données assorti d’un système de communications. La figure 2 ci-après donne une bonne idée d’un SIMER type. Les données recueillies par l’intermédiaire des SIMER sont communiquées à un ordinateur central auquel sont reliés d’autres postes de travail. Les données transmises en temps réel par les SIMER servent à établir ce qu’il est maintenant convenu d’appeler des « prévisions pour l’immédiat ». Concrètement, l’information ainsi obtenue des SIMER est combinée aux données recueillies par radar et par des patrouilles aux fins de prédire les conditions météorologiques et de chaussée pour l’heure ou les deux heures suivantes. Dès lors, toute personne ayant reçu une formation de base en météorologie et connaissant bien les conditions locales est en mesure de tirer utilement parti des prévisions pour l’immédiat aux fins d’améliorer l’efficacité globale d’un programme d’entretien hivernal.

Le processus ici visé est appliqué dans de multiples conditions atmosphériques du fait que différents facteurs, dont la couverture nuageuse, la vitesse des vents et les précipitations, influent sur le rayonnement à la surface d’une route. Les données thermographiques peuvent non seulement servir à bien choisir les emplacements des SIMER, mais encore permettent-elles d’établir des prévisions pour l’immédiat aux endroits où il n’y pas de SIMER et dès lors, à élaborer des stratégies de déneigement et de déverglaçage. La climatologie routière, une application plus spécialisée de la thermographie, permet pour sa part de réunir des données supplémentaires, par exemple la température de l’air, le taux d’humidité relative ainsi que d’autres paramètres, données qui peuvent ensuite être utilisées pour élaborer un modèle de prévision à court terme (jusqu’à 4 heures) des températures des chaussées, le tout à l’appui des techniques antiverglaçage.

RECOURS AUX TECHNIQUES ANTIVERGLAÇAGE ET AUX SIMER Réduction du nombre de demandes d’indemnisation en Colombie-Britannique C’est en 1995-1996 que des techniques antiverglaçage ont commencé à être appliquées en ColombieBritannique et ce, parce que l’année précédente la Ville de Kamloops avait connu une augmentation du nombre de jours de couvert neigeux au sol, ce qui avait entraîné une hausse du nombre d’accidents dans cette municipalité. Cette année-là, l’Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) a enregistré, en deux mois seulement, une hausse de 18 % du nombre total des demandes d’indemnisation qui lui ont été présentées, soit une augmentation approximative de 3,9 millions de dollars en indemnités. L’ICBC a donc conclu un partenariat avec la Ville de Kamloops aux fins d’expérimenter une stratégie antiverglaçage visant à prétraiter au moyen de chlorure de magnésium liquide 161 kilomètres d’artères principales de cette municipalité. Dans le cadre de ce projet d’étude, un entrepreneur local s’est également vu confier la tâche de prétraiter 156 kilomètres de voies de circulation situées à l’intérieur des limites de Kamloops. À la fin de la seconde année de cette expérience, on a pu constater une réduction du nombre d’accidents de près de 73 % sur les rues prétraitées tandis que les accidents

Figure 2 : Tour de SIMER type Thermographie La thermographie est une technique qui fait appel à des capteurs infrarouges mobiles dans le but de dresser le profil thermique de la surface des routes. 5

le nombre des États qui se sont donnés des lignes directrices sur l’épandage d’agents chimiques sur les routes est passé de 43 % à 60 %. Ces résultats témoignent clairement de l’efficacité des efforts de l’Équipe des États responsables de la promotion des techniques antiverglaçage et des SIMER. Le rapport final de la seconde enquête, intitulée 1999/2000 Technology and Usage Survey Results: Anti-Icing Techniques and Road Weather Information Systems Technologies peut être obtenu par l’entremise du ministère des Transports de l’Iowa (voir Références bibliographiques).

sur les voies de circulation non traitées a augmenté d’environ 84 %. Pour la municipalité toute entière de Kamloops, le nombre total des demandes d’indemnisation a diminué de 6 % les jours de couvert neigeux au sol, soit une économie de 300 000 $ à 600 000 $ par hiver pour l’ICBC. La Ville de Kamloops a depuis décidé d’étendre le champ d’application de sa stratégie antiverglaçage, laquelle vise maintenant 465 kilomètres de voies de circulation. Ces derniers efforts ont certes porté fruit puisque le nombre total de demandes d’indemnisation, pour Kamloops seule, a diminué de 8 %, soit une économie supplémentaire de 50 000 $ à 150 000 $ par année pour l’ICBC. À la lumière de ces résultats, les municipalités de Vernon, de Kelowna et de VancouverNord ont elles aussi adopté des stratégies antiverglaçage.

Utilisation des techniques antiverglaçage et des SIMER au Canada À la faveur des activités de collaboration qu’elle exerce avec le Comité directeur du C-SHRP, l’AASHTO a fait parvenir le questionnaire de son enquête de 19992000 à des représentants du Comité des ingénieurs en chef de l’Association des transports du Canada. Cette démarche avait évidemment pour objet de réunir de l’information à propos de la mise en application ici même au pays des techniques antiverglaçage et des SIMER. Au total, 32 répondants représentant chacune des dix provinces et un territoire du Canada ont participé à cette enquête. Ceci dit, il convient ici de souligner que même si les réponses recueillies dans ce contexte témoignent sans doute d’assez près de la situation au Canada en matière de techniques antiverglaçage et de SIMER, elles ne sauraient d’aucune façon être considérées comme un parfait reflet de celle-ci.

Outre la diminution du nombre de demandes d’indemnisation, l’ICBC estime que le recours aux techniques de préhumidification et l’application à grande échelle des techniques antiverglaçage contribueront à réduire de 10 %, en une seule saison, les dégâts causés aux pare-brise par les activités conventionnelles d’entretien hivernal des routes (épandage de sable et de sel solide), ce qui devrait se traduire par une économie annuelle de près de 6 millions de dollars au chapitre des indemnités à verser. Équipe des États responsables de la promotion des techniques antiverglaçage et des SIMER, de l’AASHTO Depuis 1987, le Comité directeur du C-SHRP a veillé à encourager la mise en application au Canada des technologies mises au point à la faveur du Programme stratégique de recherche routière (SHRP). Ceci dit, alors que le SHRP original arrivait à échéance, en 1995-1996, l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) a décidé de se doter d’une structure d’équipes, chacune composée d’un certain nombre d’États, aux fins de continuer à favoriser la mise en œuvre aux États-Unis des produits ou résultats issus du SHRP. L’une de ces équipes a été chargée de promouvoir la mise en application des techniques antiverglaçage et des SIMER. Pour mesurer le succès de ses efforts, l’équipe a procédé à une première enquête sur le sujet en 1997 puis à une seconde, en 1999-2000. Depuis l’enquête originale, il appert que le recours aux stratégies antiverglaçage s’est accru de 79 % à 90 % tandis que

Le tableau 1 rend compte de la situation décrite par les répondants canadiens. À la consultation de ce tableau, on peut d’emblée établir que les administrations routières des Territoires du Nord-Ouest, de la Colombie-Britannique, du Manitoba, de l’Ontario, du Nouveau-Brunswick et de l’Île-du-Prince-Édouard ont appliqué des stratégies antiverglaçage, dont certaines depuis plus de deux ans. Le pourcentage du nombre total de kilomètres traités au moyen de techniques antiverglaçage, par administration (tronçons non expérimentaux), variait de 4 à 100 %, soit une moyenne de 37 %. Pour la plupart des administrations, l’agent chimique privilégié est le chlorure de sodium (sel), sous forme liquide (saumure) ou préhumidifié sous forme solide. Le chlorure de magnésium semble pour sa part recueillir la faveur en Colombie-Britannique et à Calgary. Ailleurs dans 6

Enfin, toutes les administrations exploitant des SIMER ont indiqué que leurs installations d’entretien étaient dotées d’ordinateurs afin d’ajouter à l’efficacité de la surveillance des conditions météorologiques et des techniques antiverglaçage.

la province de l’Alberta, c’est le chlorure de calcium qui est utilisé comme antiverglaçant. Des essais d’antiverglaçage seront menés à terme au cours de la prochaine année en Alberta, en Saskatchewan et en Ontario (ministère des Transports). De plus, plusieurs administrations envisagent d’étendre la portée de leurs programmes antiverglaçage existants.

RÉSUMÉ

Le tableau 2 témoigne pour sa part des résultats de l’enquête précitée sur l’utilisation des SIMER au Canada. Comme on peut le constater, la moitié des administrations répondantes possèdent ou exploitent des SIMER. Le nombre d’emplacements de SIMER, par administration, varie de 0 à 18, soit une moyenne de 6 SIMER par administration. Chacune des administrations a indiqué que les systèmes qu’elle exploitait étaient assortis de capteurs encastrés dans les chaussées tandis que seulement six d’entre elles ont fait valoir qu’elles utilisaient des caméras vidéo à des fins de surveillance et de détection des précipitations sur les chaussées visées. Trois des administrations répondantes ont recours à la thermographie. En revanche, presque toutes les administrations utilisent des prévisions pour l’immédiat aux fins de surveiller la formation et la progression des tempêtes en hiver.

Pour lutter contre les accumulations de neige et de verglas sur les routes canadiennes, les techniques antiverglaçage, les SIMER et la thermographie sont en voie de devenir des outils fort efficaces pour garantir une sécurité routière maximale à bon compte, tout en ayant des incidences minimales sur l’environnement. Comme en témoigne l’enquête menée par l’Équipe des États responsables de la promotion des techniques antiverglaçage et des SIMER, la mise en œuvre des méthodes et systèmes ici visés au Canada est bien amorcée et devrait vraisemblablement se poursuivre tandis que les administrations qui y ont recours acquerront plus d’expérience en la matière et en tireront de plus en plus d’avantages.

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Tableau 1 : Recours aux techniques antiverglaçage au Canada (d’après l’enquête de l’Équipe de l’AASHTO) Total km du voies entretenues

Nombre km traités avec des antiverglaçants

Principaux antiverglaçants chimiques

État à l’application

Expérience des antiverglaçants

Ministère des Transports

2 200

700

Chlorure de sodium

Solide

Plus de 2 ans

Ville de Vancouver

1 400

500

Chlorure de sodium

Liquide

Plus de 2 ans

Ville de Kamloops

1 500

610

Chlorure de magnésium

Liquide

Plus de 2 ans

Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) Projet pilote d’antiverglaçage*

> 50 000

5 000 (environ)

Chlorure de magnésium et chlorure de sodium

Liquide et solide préhumidifié

1-2 ans

Emcon Services (Entrepreneur ministériel)

13 894

550

Chlorure de magnésium

Liquide

2 ans

Main Road Mid-Island Contracting (Entrepreneur ministériel)

2 056

1 303

Sodium Chloride

Liquide et solide préhumidifié

Plus de 2 ans

Province ou territoire

Administration

Territoire du Nord-Ouest ColombieBritannique

Alberta

Infrastructure Alberta

Essais prévus en 2000-2001

Ville de Calgary

7 000

10

Chlorure de calcium

Saskatchewan

Ministère de la Voirie et des Transports

32 600

20 (essai)

Chlorure de sodium

Manitoba

Ministère des Travaux publics

4 208

1 080

Chlorure de sodium

Ontario

Ministère des             Essai sur des tronçons routiers       Chlorure de sodium Transports             jusqu’àprésent; d’autres essais      préhumidifié avec du débuteront en 2000-2001 chlorure de magnésium Région d’Ottawa-Carleton Ville d’Ottawa

3 200

30-40

875

Chlorure de sodium

Liquide

1 an Essai cet hiver

Liquide

Liquide

875           Chlorure de sodium             préhumidifié avec du chlorure de calcium

Plus de 2 ans 2 ans

Premier hiver Plus de 2 ans

McCormick Rankin Corp. (Entrepreneur ministériel)

5 000

2 500

Chlorure de sodium

Solide

Plus de 2 ans

Ontario et NouveauBrunswick

Integrated Maintenance & Operations Services Inc. (Ministry contractor)

3 000

300

Chlorure de sodium

Liquide

Plus de 2 ans

NouveauBrunswick

Ministère des Transports

35 200

Variable

Chlorure de sodium

Solide

Plus de 2 ans

Île-duPrinceÉdouard

Ministère des Transports et des Travaux publics

5 800

300

Chlorure de sodium

Solide

Plus de 2 ans

* Le projet pilote que poursuit l’ICBC en matière d’antiverglaçage vise 17 municipalitiés et 4 entrepreneurs routiers.

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Tableau 2 : Utilisation des SIMER au Canada (d’après l’enquête de l’Équipe de l’AASHTO)

Province ou territoire ColombieBritannique

Alberta

Manitoba

Ontario

Administration Ville de Kamloops Ministère des Transports et de la Voirie

Nombre de tours SIMER

Capteurs encastrés dans les chaussées

Caméras vidéo

4

Oui

31*

Oui

Infrastructure Alberta

Thermographie

Prévisions pour l’immédiat

Installations d’entretien dotées d’ordinateurs

Non

Non

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Essais prévus en 2000-2001

Ville de Calgary

7

Oui

Oui

Non

Oui

Oui

Ministère des Travaux publics

2

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Ville de Winnipeg

2

Oui

Non

Non

Oui

Oui

Ministère des Transports

18

Oui

Oui

Non

Oui

Oui

Région d’Ottawa-Carleton

5

Oui

Non

Non

Oui

Oui

Ville d’Ottawa Centre régional d’Ottawa (Environnement Canada)

    Capteurs encastrés dans chaussées et véhicules de surveillance de la température de l’air au moyen de capteurs 35**

Oui

Oui

Non

Oui

Oui

McCormick Rankin Corp. (Entrepreneur ministériel)

8

Oui

Non

Non

Oui

Oui

Comité de Huron

0

Non

Oui

Non

Oui

Oui

Ontario et NouveauBrunswick

Integrated Maintenance & Operations Services Inc. (Entrepreneur ministériel)

11

Oui

Non

Non

Oui

Oui

Québec

Ministère des Transports

10

Oui

Non

Oui

Non

Oui

NouvelleÉcosse

Ministère des Transports et des Communications

5

Oui

Oui

Non

Oui

Oui

Île-du-PrinceÉdouard

Ministère des Transports et des Travaux publics

2

Oui

Non

Non

Non

Oui

*Comprend 18 tours de SIMER installées ou à installer en 2000. **Le Centre régional d’Ottawa d’Environnement Canada analyse et collige des données provenant de stations exploitées par d’autres administrations.

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RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES Keep, D. et Parker, D., Proactive Guide to Snow and Ice Control: A Guide for Highway Winter Maintenance Personnel, Insurance Corporation of British Columbia, Kamloops, C.-B., mai 2000. Communiquer avec Ingrid Brakop ([email protected]), à l’ICBC, pour acheter ce guide. Federal Highway Administration, Manual of Practice for an Effective Anti-Icing Program: A Guide for Highway Winter Maintenance Personnel, rapport no FHWA-RD-95-202, juin 1996. Ce guide de la FHWA peut être téléchargé à : http://www.fhwa.dot.gov/ reports/mopeap/eapcov.htm. Association des transports du Canada, Primer: Road Salt and Snow and Ice Control, Ottawa, Ontario, décembre 1999. Prière de consulter la librairie électronique de l’ATC, à www.tac-atc.ca, pour obtenir un exemplaire du document. Gray-Fisher, D., 1999/2000 Technology and Usage Survey Results: AntiIcing Techniques and Road Weather Information Systems Technologies, Anti-Icing/RWIS Lead State Team, Iowa Department of Transportation, Office of Media and Marketing Services, Ames, Iowa, juin 2000. Prière de consulter la rubrique consacrée à l’entretien hivernal des routes dans le site Web du ministère des Transports de l’Iowa, à http:// www.dot.state.ia.us/winter.htm, pour télécharger ce rapport d’enquête.

Préparation et distribution du présent bulletin technique : Programme stratégique de recherche routière (C-SHRP) 2323, boul. Saint-Laurent Ottawa (Ontario) K1G 4J8 Tél. : (613) 736-1350 Téléc. : (613) 736-1395 www.cshrp.org ISBN 1-55187-058-4

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